Постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 26 мая 2014 г. N 02АП-2489/14 (ключевые темы: капитальный ремонт - воздушное судно - формуляры - срок службы - суброгация)

Постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 26 мая 2014 г. N 02АП-2489/14

город Киров

26 мая 2014 г.

Дело N А82-7538/2012

Резолютивная часть постановления объявлена 22 мая 2014 года.

Полный текст постановления изготовлен 26 мая 2014 года.

Второй арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего Барьяхтар И.Ю.,

судей Бармина Д.Ю., Чернигиной Т.В.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Вахрушевой Р.В.,

при отсутствии в судебном заседании представителей сторон,

рассмотрев в судебном заседании апелляционную жалобу страховой компании "Bimeh Iran"

на решение Арбитражного суда Ярославской области от 05.02.2014 по делу N А82-7538/2012, принятое судом в составе судьи Гайдуковой В.В.,

по иску страховой компании "Bimeh Iran"

к открытому акционерному обществу "Научно-производственное объединение "Сатурн" (ИНН: 7610052644, ОГРН: 1027601106169)

о взыскании 8 568 638 евро 53 центов,

установил:

страховая компания "Bimeh Iran" (далее - Страховая компания, истец) обратилась в Арбитражный суд Ярославской области с иском к открытому акционерному обществу "Научно-производственное объединение "Сатурн" (далее - Общество, ответчик) о взыскании 8 197 422 евро 21 цента в счет возмещения ущерба в порядке суброгации.

До принятия судом первой инстанции решения по делу истец в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации увеличил исковые требования, окончательно просил взыскать с Общества 8 568 638 евро 53 цента.

Исковые требования основаны на том, что 15.07.2009 произошло крушение самолета ТУ-154-М, регистрационный номер ЕР-СРG, принадлежавшего иранской авиакомпании "Сaspian Airlines". Данное воздушное судно, а также гражданская ответственность авиакомпании "Сaspian Airlines" были застрахованы у страховой компании "Bimeh Iran" согласно полису N 4/0011/5966/2446/95006/88 от 26.05.2009. Страховая компания осуществила страховые выплаты в общей сумме 8 568 638 евро 53 цента. Согласно выводам официального расследования данного авиационного происшествия гибель воздушного суда произошла вследствие разрушения детали двигателя N 1 в связи с наличием дефекта конструктивно-производственного характера. Поскольку производство разрушенного двигателя осуществлялось правопредшественником ответчика, последний, по мнению истца, является лицом, ответственным за ненадлежащее качество данной продукции, которое повлекло крушение самолета и причинение вреда. К истцу в порядке суброгации перешли права требования к Обществу как лицу, ответственному за убытки, что подтверждается объявлением о суброгации от 01.12.2011.

Решением Арбитражного суда Ярославской области от 05.02.2014 в удовлетворении исковых требований отказано. В обоснование принятого решения суд первой инстанции указал, что Страховая компания не доказала противоправность действий ответчика, наличие причинно-следственной связи между данными действиями и крушением воздушного судна, а также не доказан размер ущерба по страховому случаю.

Страховая компания "Bimeh Iran" с принятым решением суда не согласна, обратилась во Второй арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение Арбитражного суда Ярославской области от 05.02.2014 отменить и принять по делу новый судебный акт.

По мнению заявителя жалобы, решение суда является незаконным и подлежащим отмене в связи с несоответствием выводов, изложенных в решении, обстоятельствам дела, а также неполным выяснением обстоятельств, имеющих значение для дела, неправильным применением норм материального права.

В апелляционной жалобе истец указал, что суд первой инстанции необоснованно сослался в обжалуемом решении на отсутствие в материалах дела формуляра авиационного двигателя, поскольку необходимость представления именно такого доказательства судом нормативно не обоснована. Между тем, назначенный и межремонтный ресурс двигателя подтверждаются иными доказательствами, в том числе Окончательным отчетом по результатам расследования авиационного происшествия от 15.07.2009 (апрель/май 2011) Организации гражданской авиации Ирана, Отчетом Госцентра безопасности полетов на воздушном транспорте от 02.07.2010 N 9397-АК/103, Техническими условиями, решением N168/012-048/2006 по установлению назначенного ресурса. Суд первой инстанции не указал, по каким причинам он не принял данные документы в целях подтверждения назначенного и межремонтного ресурса разрушившегося двигателя.

Также заявитель считает необоснованной ссылку суда первой инстанции на "Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93)", утвержденное приказом Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 N ДВ-58, поскольку эксплуатация потерпевшего крушение воздушного суда осуществлялась на территории Ирана авиакомпанией, зарегистрированной в Иране и не осуществляющей деятельность на территории России.

По мнению Страховой компании, основное значение для разрешения настоящего спора имеет то, вследствие каких причин произошло разрушение двигателя: в результате особенностей его производства (за что несет ответственность производитель) или из-за неправильной эксплуатации.

Кроме того, истец не согласен с выводом суда первой инстанции о том, что разрушению диска сопутствовали ряд объективных и субъективных причин. По мнению истца, указанные судом причины не влияли на возникновение катастрофы.

Также Страховая компания полагает, что крушение воздушного судна имеет прямую причинно-следственную связь с действиями ответчика, поскольку он является не только производителем разрушенного двигателя, но и осуществлял его последний капитальный ремонт и полностью контролировал эксплуатацию указанного двигателя со стороны авиакомпании. Материалами дела подтверждается, что каких-либо нарушений правил эксплуатации, которые находятся в причинно-следственной связи с разрушением двигателя, нет. Истец также указывает, что суд первой инстанции дважды необоснованно отказал в проведении по делу судебной экспертизы.

Истец также выразил несогласие с выводом суда первой инстанции о том, что документы, подтверждающие выплату страхового возмещения, нельзя соотнести с конкретными страховым случаем.

Более подробно доводы истца изложены в апелляционной жалобе.

Ответчик представил отзыв на апелляционную жалобу, в котором с доводами истца не согласился. Общество, в частности, указало, что заявляя о невозможности применения НТЭРАТ по настоящему делу, истец не представил доказательств того, что действующим законодательством Ирана допускается эксплуатация авиационной техники в отсутствие формуляра авиационного двигателя. При выполнении работ по капитальному ремонту двигателя ответчик указывал в его формуляре все сведения о выполненных работах в соответствии с требованиями НТЭРАТ, в том числе об установлении межремонтного и увеличении (после выполнения ремонтов) назначенного ресурса двигателя. По мнению ответчика, в материалах дела отсутствуют доказательства того, что он является разработчиком авиационного двигателя Д-30КУ-12 2 серии, напротив, в юридическом заключении компании "Airclaims" от 27.12.2012 указано, что двигатель сконструирован ОАО "Авиадвигатель" город Пермь. По этой причине, как считает ответчик, он не может быть привлечен к ответственности за наличие конструктивных дефектов двигателя, на который указал допрошенный в судебном заседании свидетельств Бакулин Д.С. Ответчик считает, что непредставление истцом в материалы дела формуляра авиационного двигателя N 59229212415 влечет для истца последствия, предусмотренные частью 2 статьи 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в виде отказа в удовлетворении исковых требований в виду недоказанности оснований для их удовлетворения.

Также, по мнению ответчика, он, как производитель авиационных двигателей, несет ответственность лишь за недостатки двигателя, выявленные в пределах изначально установленного ресурса, но не за те недостатки, которые возникли после продления ресурса. Ответчик производил ремонт и обслуживание двигателя на основании договоров, но претензии, вытекающие из некачественного выполнения данных работ, не могут быть, по мнению Общества, рассмотрены в настоящем деле, поскольку упомянутые договоры содержат третейские соглашения, а потому споры по ним разрешаются в Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.

Ответчик считает, что представленное в материалы дела Решение N 168/012-048/2006 по установлению назначенного ресурса 24 000 летных часов и 11 100 циклов двигателям Д-30КУ-12 2 серии опровергает довод истца, о том, что назначенный ресурс двигателя был установлен ответчиком, как производителем данного двигателя. Увеличение назначенного ресурса двигателя N 59229212415 было произведено после проведения его очередного капитального ремонта путем внесения записи в соответствующий раздел формуляра.

Также в апелляционной жалобе ответчик указывает, что к моменту крушения воздушного судна сроки службы (ресурс) двигателя N 59229212415, в том числе назначенный ресурс, установленные ответчиком как заводом-изготовителем, был выработан, что является основанием для отказа в удовлетворении иска.

По мнению ответчика, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу о том, что основанной причиной катастрофы явилось возникновение неожиданного повреждения в молекулярной структуре металла и в результате - появление усталостных трещин в диске первой ступени в компрессоре низкого давления двигателяN 1. Исследованный судом Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия от 15.07.2009 (апрель/май 2011) не содержит выводов о том, что причинами повреждения и усталостных трещин явились производственные дефекты двигателя. Кроме того, суд первой инстанции обоснованно принял во внимание сопутствующие факторы крушения судна.

Также ответчик указывает на недоказанность истцом размера убытков, поскольку значительный объем представленных в материалы дела чеков не позволяет идентифицировать выплату сумм с конкретным страховым случаем.

Более подробно доводы ответчика изложены в отзыве на апелляционную жалобу, а также в письменных пояснениях N 1, N 2 и N 3 от 16.05.2014.

Истец представил письменные возражения по доводам отзыва на апелляционную жалобу.

На основании статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) рассмотрение апелляционной жалобы откладывалось с 28.04.2014 на 20.05.2014.

Судебное заседание Второго арбитражного апелляционного суда проведено с перерывом 20.05.2014 и 22.05.2014.

В ходе рассмотрения апелляционной жалобы судом было удовлетворено ходатайство Страховой компании о приобщении к материалам дела формуляра авиационного двигателя. Судом принято во внимание, что указанный документ является документом авиакомпании "Сaspian Airlines", полученным заявителем после вынесения решения, при этом истцом представлены доказательства обращения к авиакомпании для получения формуляра в ходе рассмотрения, а также ответ авиакомпании о направлении формуляра в числе других документов и доказательств крушения воздушного в Организацию Гражданской Авиации Ирана (письмо от 07.10.2010 (1392/7/15) номер К/1003921 (т. 10 л.д. 66), ввиду чего причины непредставления формуляра в суде первой инстанции признаны судом апелляционной инстанции уважительными.

Стороны явку своих представителей в судебное заседание после перерыва не обеспечили, о времени и месте судебного заседания извещены надлежащим образом.

В соответствии со статьей 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации дело после перерыва рассмотрено в отсутствие представителей сторон.

Законность решения Арбитражного суда Ярославской области проверена Вторым арбитражным апелляционным судом в порядке, установленном статьями 258, 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Как следует из материалов дела, 15.07.2009 самолет ТУ-154-М, регистрационный бортовой номер ЕР-СРG (далее также - самолет, воздушное судно), принадлежащий иранской авиакомпании "Сaspian Airlines" и следовавший рейсом N 7908 из международного аэропорта "Имам Хомейни" (Иран) в аэропорт г. Ереван (Армения) приблизительно через 19 минут после взлета потерпел крушение вблизи селения Джаннатабад, находящегося примерно в 12 милях к югу от г. Казвин, Иран.

Авиакомпания "Сaspian Airlines" застраховала самолет ТУ-154-М, регистрационный бортовой номер ЕР-СРG, а также риск своей гражданской ответственности согласно страховому полису N : 4/0011/5966/2446/95006/88 от 26.05.2009 (далее - полис, договор страхования), выданному страховой компанией "Bimeh Iran", сроком действия с 25.05.2009 до 25.05.2010 (том 1 л.д. 18-37).

По условиям договора страхования объектами страхования явились воздушные суда держателя страхового полиса (авиакомпания "Сaspian Airlines"), в том числе борт ЕР-СРG, на все риски утраты или повреждения. Также полис предусматривает страхование ответственности держателя страхового полиса, проистекающей из его авиационной деятельности, в том числе ответственность перед третьими лицами при эксплуатации воздушного суда, гражданская ответственность перед пассажирами, ответственность за багаж (включая личные вещи) ответственность за груз, гражданская ответственность за почту.

Сумма страховки: в части воздушных судов - максимальная согласованная сумма 2 300 000 евро; в части гражданской ответственности: 37 000 000 евро на каждое событие или каждое воздушное судно.

Исполняя условия договора страхования, Страховая компания в период с января 2010 года по декабрь 2012 года произвела страховые выплаты на общую сумму 8 568 638 евро 53 цента, в том числе: страховое возмещение авиакомпании "Сaspian Airlines", компенсацию расходов на погребение погибших пассажиров, оплату промежуточных расходов, включающих расходы на погребение и поисково-спасательные работы, выплату местным крестьянско-фермерским хозяйствам ущерба, нанесенного сельскохозяйственным землям и урожаю, компенсацию за смерть пассажиров.

Окончательным отчетом по результатам расследования авиационного происшествия от 15.07.2009 (апрель/май 2011), проведенного Организацией гражданской авиации Исламской Республики Иран по факту крушения воздушного судна, установлено, что основной причиной катастрофы явилось возникновение неожиданного повреждения в молекулярной структуре металла и в результате - появление усталостных трещин в диске первой ступени в компрессоре низкого давления двигателя N 1 и отделения фрагмента (осколка) с диска, и этот предмет стал причиной полного разрушения двигателя. В результате столкновения отделившихся фрагментов (осколков) двигателя с корпусом самолета произошел выход из строя труб гидравлической системы и утечка из топливного трубопровода двигателя N 2, из-за сильной жары, топливо нагрелось, и гидравлическая жидкость в сочетании с кислородом, и, в конечном итоге, возникновение пожара в самолете стали причиной потери системы управления и команд для управления воздушным судном" (том 1 л.д. 43-328, выводы - л.д. 305-307).

Из данного отчета следует, что двигатель N 1 серийный номер N 59229212415 был произведен 27.05.1992 и установлен на самолет 22.09.2008. Срок службы двигателя, установленный конструктором и заводом-производителем, приравнивается к 24 000 летным часам и 11 100 летным циклам. На момент произошедшей трагедии данный двигатель наработал 17 726 летных часов и 9 117 летных цикла. До момента катастрофы двигатель трижды подвергался капитальному ремонту, в том числе 02.11.2007, после которого срок службы двигателя до последующего капитального ремонта составил 5 000 летных часов, 2 310 летных циклов и 6 календарных лет. Выработка двигателя с момента капитального ремонта и до момента катастрофы составил 3 911 летных часов и 1 843 летных цикла (том 1 л.д. 270).

Информация о сроке службы, а также межремонтном сроке содержится и в формуляре двигателя N 59229212415 (листы 37-38, перевод - листы 517-518).

Согласно имеющемуся в отчете письму Межгосударственного авиационного комитета, причиной разрушения диска 40-01-577 первой ступени компрессора низкого давления двигателя N 59229212415 явилась усталость материалов (том 1 л.д.326).

Из ответа Государственного центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте" от 15.04.2013 следует, что материал диска первой ступени разрушенного двигателя проявил чувствительность к условиям его нагружения в эксплуатации; данное поведение материала не является массовым, возникает в результате особенностей технологического процесса изготовления дисков и приводит к сокращению их долговечности более чем в три раза, по отношению к той долговечности дисков, которая заложена в расчет. Причина возникновения в материале отдельных дисков первой ступени двигателя Д30КУ-154 чувствительности к выдержке под нагрузкой не изучена, в связи с чем ответить на вопрос о природе возникновения повреждений структуры титанового сплава ВТЗ-1 на атомарном уровне, из которого изготавливаются диски компрессора двигателя Д30КУ-154, не представляется возможным (том. 6 л.д. 154).

Как следует из заключения комиссионной летно-технической экспертизы Научно-технического центра "Независимая экспертиза и иски в авиации" от 27.09.2013 (том 9 л.д. 48-152 и том 10 л.д. 1-23) каких-либо нарушений правил эксплуатации, которые находятся в причинно-следственной связи с разрушением двигателя Д-30КУ-154 N 59229212415 в процессе расследования авиационного происшествия не установлено, эксплуатация двигателя производилась в соответствии с требованиями эксплуатационной документации. Причиной разрушения диска первой ступени КНД двигателя N 592299212415, установленного на воздушном судне ТУ-154-М, регистрационный номер ЕР-СРG, авиакомпании "Caspian AirLines", потерпевшим крушение в Иране 15.07.2009, явилось усталостное разрушение вследствие конструктивно-производственных дефектов".

В качестве приложения к указанному заключению в материалы дела представлен отчет N 9397-АК/103 Государственного центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте" от 02.07.2010. Согласно данному документу объектом исследования явились поступившие из Ирана детали силовых установок и планера самолета ТУ-154-М ЕР-СРG, авиакомпании "Caspian AirLines", потерпевшего катастрофу в Иране 15.07.2009. По результатам исследования данных деталей дано заключение, согласно которому отказ двигателя Д-30КУ-154 N 59229212415 обусловлен первоначальным нелокализованным разрушением диска 40-01-577 первой ступени компрессора низкого давления (КНД), что привело к рассоединению ротора КНД с ротором турбины низкого давления (ТНД). В результате этого произошла раскрутка ротора ТНД до предельных оборотов и нелокализованное разрушение рабочих колес ТНД. Разрушение диска 40-01-577 первой ступени компрессора низкого давления двигателя Д-30КУ-154 N 59229212415 при наработке, не достигшей назначенного ресурса носит усталостный характер и явилось следствием конструктивно-производственных дефектов, выраженных в следующем: - материал разрушенного диска обладает высокой чувствительностью к условиям нагружения в эксплуатации, которая не контролируется на стадии производства, так как критерии чувствительности материала к условиям нагружения в действующие стандарты, определяющие характеристики материала ВТЗ-1, не включены; определение ресурса титановым дискам компрессоров и формирование эквивалентно-циклической программы их испытаний не соответствует условиям нагружения деталей при эксплуатации (том 9 л.д. 65-66).

Полагая, что Общество, как производитель авиационных двигателей, несет ответственность за изготовление некачественной продукции, а к страховой компании в порядке суброгации перешли права требования возмещения убытков с лица, виновного в крушении судна, Страховая компания обратилась в Арбитражный суд Ярославской области с настоящим иском. В ходе рассмотрения дела судом первой инстанции истец указывал на то, что основанием ответственности Общества является также ненадлежащее выполнение работ по капитальному ремонту двигателя и его обслуживанию.

Исследовав материалы дела, изучив доводы апелляционной жалобы и отзыва на нее, заслушав представителей сторон, суд апелляционной инстанции пришел к следующим выводам.

Как следует из искового заявления, требования истца к ответчику были основаны на положениях главы 59 Гражданского кодекса Российской Федерации, то есть на нормах о деликтных правоотношениях, в которых требования к Обществу как причинителю вреда были основаны на его статусе производителя авиационного двигателя N 1 серийный номер N 59229212415, разрушение которого стало причиной авиационной катастрофы самолета ТУ-154-М. Истцом было указано, что катастрофа воздушного судна произошла до истечения установленного производителем назначенного ресурса двигателя - 24 000 летных часов и 11 100 летных циклов.

Между тем, как стало известно в ходе рассмотрения дела, авиакомпания "Сaspian Airlines" также состояла в договорных отношениях с Обществом, а именно данными сторонами были заключены контракты от 17.05.2007 N 235/364-0710 (том 8 л.д. 79-83) и от 11.07.2007 N 265/004-23/2007 (том 8 л.д. 84-87), предметом которых явились соответственно работы по капитальному ремонту авиационных двигателей Д-30КУ-154 и работы их техническому обслуживанию. Разделом 10 контракта N335/364-0710 от 17.05.2007 и пунктом 7 контракта N 265/004-23/2007 от 11.07.2007 предусмотрено арбитражное соглашение о передаче всех возникающих на основе данных договоров споров на рассмотрение в Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Продление назначенного ресурса двигателя до 24 000 летных часов и 11 100 летных циклов было произведено в связи с последним капитальным ремонтом двигателя, произведенным Обществом в 2007 году.

Право требования к ответчику о взыскании денежных средств, реализуемое страховой компанией при предъявлении требований по настоящему делу, получено ею в порядке суброгации в связи с выплатой страхового возмещения.

Исходя из пункта 1 статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

Так как в силу приведенной нормы объем прав, переходящих в порядке суброгации, равен объему прав, имевшихся у их первоначального правообладателя, Страховая компания приобрела также права требования, вытекающие из договоров, по которым производился капитальный ремонт и техническое обслуживание двигателя N 1 серийный номер N 59229212415.

Как указывает Страховая компания о наличии таких договоров ей стало известно из отчета авиационного сюрвейра экспертной компании "Airclaims" от 29.09.2011.

При этом ответчик о наличии указанных договоров знал и на момент начала процесса, в том числе ответчик не мог не знать, что с учетом действующих норм гражданского права он является субъектом ответственности за ненадлежащее исполнение договорных обязательств.

Является очевидным то обстоятельство, что требования к Обществу как производителю, установившему максимальный назначенный ресурс двигателя, и как лицу, производившему капитальный ремонт и, соответственно, осуществившему продление срока эксплуатации двигателя, являются по существу, неразрывно связанными.

Между тем, в апелляционной жалобе ответчик ссылается на то, что спор об убытках, вызванных недостатками работ по проведению капитального ремонта и обслуживания двигателя N 59229212415, не может быть рассмотрен арбитражным судом, поскольку контракты, на основании которых проводились данные работы, содержат третейские оговорки.

Суд апелляционной инстанции полагает, что, будучи добросовестным и желая воспользоваться правом на рассмотрение спора третейским судом после получения иска от Страховой компании, заявленного в порядке суброгации, Общество должно было самостоятельно, без запроса суда представить договоры, заявив о наличии в них третейской оговорки.

Однако Общество изначально по своей инициативе данные договоры не представляло, заявляя возражения по существу спора.

В силу части 6 статьи 4 того же Кодекса по соглашению сторон подведомственный арбитражному суду спор, возникающий из гражданских правоотношений, до принятия арбитражным судом первой инстанции судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела по существу, может быть передан сторонами на рассмотрение третейского суда, если иное не установлено федеральным законом.

Пунктом 5 части 1 статьи 148 АПК РФ арбитражный суд оставляет исковое заявление без рассмотрения, если после его принятия к производству установит, что имеется соглашение сторон о рассмотрении данного спора третейским судом, если любая из сторон не позднее дня представления своего первого заявления по существу спора в арбитражном суде первой инстанции заявит по этому основанию возражение в отношении рассмотрения дела в арбитражном суде, за исключением случаев, если арбитражный суд установит, что это соглашение недействительно, утратило силу или не может быть исполнено.

Аналогичная норма содержится и в пункте 1 статьи 8 Закона Российской Федерации от 07.07.1993 N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже".

Таким образом, в порядке, установленном АПК РФ, то есть до своего первого заявления по существу спора в арбитражном суде первой инстанции Общество соответствующих заявлений о передаче дела на рассмотрение третейского суда не сделало.

Контракты от 17.05.2007 N 235/364-0710 и от 11.07.2007 N 265/004-23/2007 были представлены Обществом в материалы дела по определению суда от 03.07.2013 (том 8 л.д. 25).

Однако и после представления контрактов в материалы дела Общество о неподведомственности спора арбитражному суду не заявило (возражения от 21.08.2013 - том 8 л.д. 44-50), продолжая заявлять доводы лишь по существу предъявленных требований. Ходатайство об оставлении искового заявления без рассмотрения применительно к пункту 5 части 1 статьи 148 АПК РФ было представлено ответчиком лишь 03.02.2014, перед вынесением судом оспариваемого решения.

Обосновывая свои возражения по вопросу подведомственности, а также о доказательственной силе контрактов с авиакомпанией в связи с наличием третейской оговорки, ответчик указывает, что о наличии данных контрактов истец заявил лишь в дополнительных возражениях от 17.04.2013 (том 6 л.д. 128). Поскольку ни предмет, ни основание иска, первоначально основанного на нормах об обязательствах из причинения недоговорного вреда, истцом не менялось, упомянутое ходатайство от 03.02.2014 (том 10 л.д. 114) было заявлено, по мнению ответчика, своевременно.

Суд апелляционной инстанции не может согласиться с указанной позицией ответчика, так как договоры были заявлены истцом как основание иска, при этом при рассмотрении дела суд не связан правовой квалификацией заявленных исковых требований, а также возражений ответчика, поскольку определение норм материального права, подлежащих применению к рассматриваемому спору, относится к исключительной компетенции суда.

Контракты от 17.05.2007 N 235/364-0710 и от 11.07.2007 N 265/004-23/2007 являются доказательствами, положенными в основание исковых требований, при этом для ссылки на них не являются определяющими ни предмет, ни правовое обоснование заявленного иска.

Таким образом, в нарушении пункта 5 части 1 статьи 148 АПК РФ возражения в отношении рассмотрения дела в арбитражном суде своевременно ответчиком заявлены не были.

В силу пункта 1 статьи 115 АПК РФ лица, участвующие в деле, утрачивают право на совершение процессуальных действий с истечением процессуальных сроков, установленных настоящим Кодексом или иным федеральным законом либо арбитражным судом.

При таких обстоятельствах оснований для удовлетворения ходатайства ответчика об оставлении искового заявления без рассмотрения у суда первой инстанции не было, равным образом как не имеется их и у суда апелляционной инстанции.

По существу заявленных исковых требований арбитражный суд второй инстанции пришел к следующим выводам.

В силу пункта 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно статье 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации, удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода) (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В силу положений статей 15, 1064 ГК РФ истец, заявляя требование о возмещении убытков, должен доказать факт причинения вреда, размер данного вреда, противоправность поведения (бездействия) ответчика, причинную связь между бездействием ответчика и наступившими неблагоприятными последствиями.

Истец полагает, что, исходя из результатов расследования, ответственность за крушение воздушного судна несет производитель авиационных двигателей, то есть Общество. Кроме того, по мнению истца, основанием ответственности Общества является ненадлежащее выполнение капитального ремонта и обслуживания двигателя, которые не обеспечили безопасную эксплуатацию самолета в пределах назначенного ресурса.

Из материалов дела следует, что авиационный двигатель Д-30КУ-154 2 серии N 59229212415 был произведен правопредшественником истца Акционерным обществом "Рыбинские моторы" и принят в эксплуатацию 23.07.1992, что не оспаривается ответчиком. Согласно свидетельству о приемке указанный двигатель изготовлен и принят в соответствии с действующей документацией и признан годным к эксплуатации (том 9 л.д. 6-16)

Как указывалось выше, капитальный ремонт и техническое обслуживание авиационных двигателей (в том числе и двигателя N 59229212415) производился Обществом на основании Контрактов N 235/364-0710 от 17.05.2007 и N 265/004-23/2007 от 11.07.2007, заключенных с авиакомпания "Сaspian Airlines", г. Тегеран, Исламская Республика Иран (заказчик).

Последний ремонт двигателя произведен 02.11.2007, что подтверждено свидетельством о приемке от 02.11.2007. Согласно данному документу двигатель Д-30КУ-154 2 серии N 59229212415 отремонтирован на ОАО "НПО "Сатурн" согласно действующей технической документации и признан годным для эксплуатации. Ресурс очередного ремонта 5000 часов (2310 циклов) в течение 6 лет службы.

Согласно техническим условиям "Основные данные двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30КУ 2 серии" N 59-00-800 ТУI от 18.12.1978 (т. 8 л.д. 88-89) для двигателей, эксплуатирующихся Государственной и гражданской авиацией стран дальнего зарубежья назначений ресурс составляет 24 000 часов, 11 100 полетных циклов, межремонтный ресурс - 5 000 часов, 2 310 полетных циклов.

Согласно примечаниям к Техническим условиям (т. 8 л.д. 57) безотказность работы двигателя гарантируется на всех режимах в любых климатических условиях (холодных, тропически и тропических влажных) при температурах окружающего воздуха в диапазоне от минут 60 С до 60 С при условии выполнения требований устройства по технической эксплуатации.

Все указанные сроки содержатся и в формуляре авиационного двигателя N 59229212415.

Так в параграфе 6.1. "Ресурсы, срок службы и срок хранения" содержится информация о том, что межремонтный ресурс составляется 5 000 ч (2610 циклов) в течение 6 лет срока службы. Назначенный ресурс был установлен - 18 000 ч (9 396 циклов).

В параграфе 6.2. "Изменения ресурсов, сроков службы и условий хранения" содержится информация о продлении межремонтного срока 13.10.2006, установленное значение - 5 000 ч 2610 цикл. по письму Общества от 13.10.2006 N 240/014-801 и о продлении 02.11.2007 назначенного ресурса до 24 000, 11 100 циклов в соответствии с действующей документацией (листы 37-38, перевод - листы 517-518).

Из указанных данных об установлении назначенного ресурса (срока службы) двигателя следует, что установленный первоначально назначенный ресурс - 18 000 ч (9 396 циклов) 02.11.2007 в связи с проведением капитального ремонта двигателя был продлен до 24 000 часов 11 100 циклов.

В обоснование данного продления ответчиком представлено решение от 05.06.2007 N 168/012-048/2006 об установлении назначенного ресурс двигателям Д-30КУ-154 2 серии 24 000 часов 11 100 циклов. Данный ресурс назначен двигателям, на которых при изготовлении или ремонте внедрены мероприятия, перечисленные в данном решении (том 10 л.д. 42-45).

Таким образом, летный ресурс был назначен ответчиком и не был выработан до конца судном, потерпевшим крушение. Не был выработан и межремонтный ресурс.

В обоснование возражений Общество ссылается на то, что решение было принято совместно несколькими организациями и утверждено начальником УНПЛГ ГВС ФСНСТ (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта).

Между тем, из указанного решения следует, что комплекс работ по увеличению назначенного ресурса двигателю Д-30Ку-154 2 серии до 24 000 часов 11100 циклов выполнено ОАО "НПО "Сатурн" по плану (т. 8 л.д. 42 об.), финансирование работ выполнено ОАО "НПО "Сатурн" из собственных средств (т. 8 л.д. 44).

В силу пункта 4 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя.

Принимая во внимание, что совокупностью представленных в материалах дела доказательств подтверждается тот факт, что причиной крушения воздушного судна явилось разрушение двигателя, произведенного Обществом, в отношении которого Общество также осуществляло капитальный ремонт и обслуживание, суд приходит к выводу о наличии оснований для возложения на него ответственности.

При этом суд полагает, что указанная ответственность Общества как производителя наступает применительно к нормам о деликте, как лица, являющегося производителем, установившим срок службы двигателя и не обеспечившего возможность его эксплуатации в течение данного срока.

В то же время, в связи с тем, что не истек межремонтный интервал, назначенный в связи с проведением последнего капитального ремонта двигателя (пункт 8.2. Контракта на капитальный ремонт от 17.05.2007 N 235/364-0710), и, кроме того, проведение капитального ремонта явилось основанием для продления срока службы двигателя до максимального Общество несет обязанность по возмещению убытков, вытекающую из договорных правоотношений и наступающую в силу статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации вне зависимости от наличия вины.

Указанные два вида ответственности обусловлены установлением двух видов сроков - срока службы и межремонтного срока, что ввиду совпадения субъекта, установившего их, в рассматриваемом случае не ведет к конкуренции деликтной и договорной ответственности.

Кроме того, суд апелляционной инстанции полагает, что Обществом были ненадлежаще выполнены обязанности производителя двигателей Д-30КУ-154 2 серии с точки зрения принятия необходимых и достаточных мер для предотвращения авиационных происшествий.

Указанное, по мнению суда апелляционной инстанции, выразилось в том числе и в недоведении до организаций, эксплуатирующих двигатели, выпущенных Обществом как производителем двигателей данной марки двигателей сервисных бюллетеней.

Так 30 июня 2008 года, то есть за год до крушения воздушного судна авиакомпании "Сaspian Airlines", при выполнения рейса АФЛ 846 по маршруту Санкт-Петербург (Пулково)- Москва (Шереметьево) на самолете Ту-154-М N RA-85667, принадлежащем ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" в момент начала разбега произошло возгорание левого двигателя, борт прекратил разбег и зарулил на стоянку (отчет по результатам расследования - т. 9 л.д. 147-152).

Указанное судно было оснащено двигателем Д30КУ-154 2 серии, выпущенным НПО "Рыбинские моторы" 20.09.1989, прошедшим 3 ремонта, последний на ОАО "НПО "Сатурн" 25.02.2007, наработка: 17 656 часов, 6 020 циклов. Федеральным агентством воздушного транспорта был утвержден отчет от 23.12.2008, из которого следует, что причиной инцидента явилось усталостное разрушение диска 40-01-577 первой ступени КНД двигателя Д-30КУ-154 N 03059338912424, при этом все факторы, приведшие к разрушению диска первой ступени КНД двигателя Д-30КУ-154 N 03059338912424, носят конструктивно-производственный характер, а именно разрушение диска имеет многоцикловый усталостный характер, зарождение усталостных трещин происходило от циклической нагрузки, материал диска проявил чувствительность к условиями его нагружения в эксплуатации (т. 8 л.д. 150-151). Комиссией было рекомендовано ОАО "НПО "Сатурн" разработать и внедрить конструктивные мероприятия для производства, ремонта и эксплуатации.

В связи с указанным инцидентом Обществом были утверждены сервисные бюллетени N 1870-БД-АБ от 22.12.2008 и N 1877-БД-АБ от 16.04.2009 (представлены в материалы апелляционного производства), которые с целью повышения безопасности эксплуатации авиационных двигателей Д-30КУ-154 в дополнение к ранее утвержденному перечню работ предусматривают проведение периодического визульно-оптического контроля лопаточных пазов дисков первой ступени КНД 40-01-577, а также периодического вихретокового контроля лопаточных пазов таких дисков.

Согласно пункту 4.1. ГОСТ 31270-2004 "Техника авиационная гражданская. Порядок выпуска сервисных бюллетеней и выполнения по ним работ" ( т. 5 л.д. 72-83) работы, направленные на поддержание летной годности, улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик, обеспечение надежности и устранение недостатков, возникающих в процессе эксплуатации, ремонта и хранения АТ у эксплуатанта, выполняют по бюллетеням, введенным в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС.

Пунктом 4.4. того же ГОСТ определено, что бюллетени с шифром "БД" - обязательные бюллетени, направленные на устранение конструктивных и производственных недостатков, выявленных в ходе эксплуатации АТ, не приводящих к прекращению использования АТ по назначению, но не обеспечивающих заданные летно-технические характеристики, ресурсы и (или) сроки службы;

Пунктом 6.3.2. предусмотрена обязанность разработчика бюллетеня направить его авиационным администрациям государств регистрации воздушных судов и другим заинтересованным организациям. Указанная обязанность также следует из пункта 4.5. ГОСТ.

При этом разделом 2 заключенного ответчиком с авиакомпанией "Сaspian Airlines" контракта N 265/004-23/007 предусмотрены обязанности Общества: направить в распоряжение заказчика специалиста, осуществляющего надзор за соблюдением со стороны эксплуатирующей организации всех требований эксплуатационно-технической документации при эксплуатации хранении двигателей; выполнение доработок по бюллетеням; проводить консультации инженерно-техническому составу эксплуатирующей организации по конструкции, эксплуатации и техобслуживанию двигателей.

Из материалов дела следует, что сервисный бюллетень N 1870-БД-АБ от 22.12.2008 был направлен в авиакомпанию "Сaspian Airlines" и исполнялся ею.

В то же время бюллетень N 1877-БД-АБ от 16.04.2009, выпущенный именно в связи с инцидентом с судном ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", о проведении периодического вихретокового контроля лопаточных пазов таких дисков до крушения самолета ТУ-154-М, регистрационный номер ЕР-СРG 15.07.2009, не смотря на установление даты начала его применения - 16.04.2009, авиакомпании направлен не был, а поступил спустя 6 дней после происшествия (заключение сюрвейра экспертной компании "Airclaims" - т. 2 л.д. 24). Иного ответчиком не доказано.

Указанное обстоятельство свидетельствует о неправомерном бездействии в нарушение требований законодательства и заключенного с авиакомпанией договора.

Ссылки Общества на телеграмму начальника Управления ПЛГ ГВС Росавиации от 27.11.2009 (т. 2 л.д. 28), содержащую указание на то, что "длительность развития усталостной трещины составила после её выхода на боковую поверхность диска не более 12 полетов самолета. Кроме того, в лопаточных пазухах диска обнаружены трещины, размеры которых не позволяют обнаруживать их методами неразрушающего контроля в условиях эксплуатации", являются несостоятельными.

Вопреки толкованию, даваемому ответчиком данной телеграмме, о невозможности обнаружения методом неразрушающего контроля говорится только в последнем предложении о трещинах в лопаточных пазухах (слова "кроме того"), данное указание не относится к трещине, которая привела к разрушению диска.

Иные документы, на которые ссылается ответчик в письменных пояснениях N 3 не содержится категорических указаний на невозможность выявления трещины при проведении работ по сервисному бюллетеню N 1877-БД-АБ.

После крушения самолета авиакомпании "Сaspian Airlines" Обществом был выпущен Бюллетень от 06.08.2009 N 1882-БД-АБ о временной приостановке эксплуатации двигателей Д-30КУ-154 2 серии, эксплуатируемых зарубежными заказчиками, на которых установлены диски первой ступени КНД 40-01-557, имеющие наработку 8 000 циклов и более (т. 4 л.д. 107-109).

Таким образом, после авиационного инцидента с судном ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Обществом не были предприняты исчерпывающие меры, позволяющие избежать подобного разрушения двигателя, и только катастрофа судна авиакомпании "Сaspian Airlines" с многочисленными человеческими жертвами явилась для Общества как производителя достаточным основанием для уменьшения назначенного ресурса двигателя.

В силу пункта 2 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Наличие вины причинителя вреда предполагается.

Между тем, доказательства, имеющиеся в деле, не опровергнуто наличие вины ответчика в произошедшем крушении судна.

Суд апелляционной инстанции отмечает, что в связи с инцидентом с судном ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Общество также выступило ответчиком по иску страховой организации, заявленной в порядке суброгации, требования к Обществу были в полном объеме удовлетворены решением Арбитражного суда города Москвы от 25.03.2011 по делу N А40-98299/09 32-752, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 28.07.2011 и постановлением Федерального арбитражного суда Московского округа от 05.12.2011.

Доводы ответчика о влиянии сопутствующих факторов на развитие катастрофы воздушного судна также отклоняются судом апелляционной инстанции.

Так ответчик в обоснование своих возражений ссылается на то, что в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия от 15.07.2009 Организации гражданской авиации Исламской Республики Иран, комиссией отмечен ряд факторов, сопутствовавших возникновению катастрофы (том 1 л.д.305, 307):

- расположение пилотов в кабине не соответствовало регламенту компании;

- несоблюдение инструкций, одобренных эксплуатационным подразделением компании "Каспиан", связанных с контролем работы пилотов и их обучением в отношении эксплуатационных ограничений самолетов;

- отсутствие своевременного реагирования на момент появления проблемы в двигателе N 1 и предотвращение его распространения;

- до технического отказа компрессора нижнего давления двигателя пилоты (помощник пилота и пилот под наблюдением) заметили возникновение недостатка в самолете, но они отреагировали уже после технического отказа;

- предупреждение об опасной вибрации, поломке генератора, двигателя N 1, температуре выходящих газов, и поломке гидравлических систем N 1, 3 было сделано после столкновения внутренних компонентов первого двигателя (т. 1 л.д. 305).

- превышение разрешенной нормы заправки и несоблюдение максимальной взлетной массы самолета;

- отсутствие необходимого и своевременного уведомления со стороны пилота о наличии недостатков в самолете в подразделение управления полетами (т. 1 л.д. 307).

Суд первой инстанции, указывая данные недостатки, не привел обоснования, каким образом данные факторы повлияли на возникновение и развитие причин разрушения двигателя, либо что вышеуказанные действия при требуемой разумности и осмотрительности могли предотвратить крушение судна. Напротив, установленная проведенными расследованиями динамика развития событий от момента возможного обнаружения неисправности двигателя и до потери самолетом управляемости показывает, что персонал не мог предотвратить крушение.

Так, из представленного в материалы дела дополнительного отчета N 1, составленного авиационным сюрвейром экспертной компанией "Airclaims" от 29.09.2011 (далее - дополнительный отчет "Airclaims" от 29.09.2011) следует, указанные в окончательном отчете сопутствующие факторы катастрофы (несвоевременная реакция экипажа на возникновение проблемы в двигателе N 1, несоблюдение летной службы авиакомпании "Сaspian Airlines" требований к местоположению членов экипжа в пилотской кабине, излишняя заправка топливом и перегрузка при взлете, несообщение о технических проблемах диспетчеру) не могли сопутствовать развитию событий, которые повлекли крушение воздушного судна (том 2 л.д. 25-26).

Также отчет содержит указание на то, что экипаж имел менее 7 секунд между первой записью о соударении обломков двигателя N 1 с фюзеляжем до предполагаемого времени разрушения диска турбины. После этого отказали двигатели N 1 и N 2. Экипаж попытался сохранить управление самолетом с помощью оставшейся гидравлической системы N 2, однако её полную работоспособность нельзя подтвердить, поскольку из топливопровода к двигателю N 2 была сильная утечка топлива, что отрицательно сказалось на работе двигателя и его способности обеспечить достаточную гидравлическую мощность. Чрезвычайный характер отказа нельзя было сымитировать во время обучения экипажа. Рабочая нагрузка на экипаж который пытался сохранить управление самолетом, может быть классифицирована как чрезмерная (том 2 л.д. 26-27).

В юридическом заключении от 27.11.2012 компания "Airclaims" пришла к аналогичным выводам, указав что экипаж пытался сохранить управляемость с помощью оставшейся гидросистемы N 2, однако её работоспособность нельзя подтвердить. В результате была потеряна тяга двигателя N 1, утрачены основные органы управления самолетом, что подтверждается отсутствии реакции самолета на усилия пилотов на педалях руля направления и штурвалы. В результате утраты работоспособности гидросистем N 1, N 3 и, вероятно, гидросистемы N 2, самолет перестал быть управляемым (том 6 л.д. 19-67).

Кроме того, при рассмотрении указанных доводов ответчика суд апелляционной инстанции исходит из того, что какие-либо утверждения о влиянии сопутствующих факторов до степени, позволяющей сделать выводы о возможности предотвращения авиационной катастрофы, не могут подтверждаться иначе как заключениями лиц, имеющих специальные познания в данной сфере (экспертные заключения, заключения специалистов). В отсутствие подобных доказательств доводы ответчика о возможности влияния какого-либо фактора на процесс крушения носят исключительно предположительный характер.

Кроме того, обращает на себя внимание то, что расследование авиационного происшествия Организацией гражданской авиации Исламской Республики Иран, оформленное окончательным отчетом от 15.07.2009, на который Общество ссылается в обоснование своей позиции о влиянии дополнительных факторов на развитие катастрофы, проводится, как указано в отчет, с единственной целью расследования авиационной катастрофы и аварийной ситуации для предотвращения подобного в будущем, а не определения степени вины или ответственности участников происшествия (т. 1 л.д. 188), ввиду чего соответствующие утверждения ответчика о воздействии сопутствующих факторов должны были быть подтверждены достаточными и достоверными доказательствами, чего ответчиком сделано не было.

Доводы Общества относительно того, что в рассматриваемом случае имел место конструктивный дефект, в то время как разработчиком двигателя являлось ОАО "Авиадвигатель" город Пермь с учетом оснований заявленных требований не имеют правового значения и могут являться предметом рассмотрения в рамках иного дела.

Возражения ответчика о недоказанности размера ущерба отклоняются судом апелляционной инстанции ввиду следующего.

В соответствии с пунктом 1 статьи 929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Тот факт, что при крушение воздушного судна произошел страховой случай, предусмотренный договором страхования, ответчиком не оспаривается.

Из материалов дела следует, что Страховая компания выплатила страховое возмещение в связи с наступлением предусмотренного договором страхования случая.

В подтверждение представлены чеки, а также акты о суброгации, подписанные авиакомпанией и Страховой компанией.

Доводы ответчика в части оспаривания отдельных документов как не подтверждающих факты выплаты страхового возмещения в связи со страховым случаем носят ничем не обоснованный характер.

Обществом, не согласным с произведенными выплатами, не анализировались данные выплаты путем сопоставления с перечнями погибших пассажиров, которые представлялись истцом в материалы дела (т. 2 л.д. 29-33, т. 3 л.д. 1-5), чеки, вызывающие сомнение в части отнесения к страховому случаю, не сопоставлялись с письмами авиакомпании о суброгации.

Также ответчиком не запрашивалась дополнительная информация по тем выплатам, которые вызывали сомнению, не был составлен и представлен в материалы дела контррасчет.

Указание Общества на неверное указание авиакомпании в ряде документов, суд отклоняет, считая достаточным в данной части указание Страховой компании на то, что указанное обусловлено нестыковками в связи переводом с иранского языка на английский.

При изложенных обстоятельствах, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что ответчиком не опровергнуты доказательства размера ущерба, представленные Страховой компанией в материалы дела.

Ввиду всех вышеизложенных обстоятельств в совокупности апелляционная жалоба истца является обоснованной и подлежит удовлетворению, решение Арбитражного суда Ярославской области от 05.02.2014 - отмене в полном объеме.

Исковые требования истца заявлены о взыскании в иностранной валюте - евро.

Согласно пункту 3 статьи 317 Гражданского кодекса Российской Федерации использование иностранной валюты, а также платежных документов при осуществлении расчетов на территории Российской Федерации по обязательствам допускается в случаях, в порядке и на условиях, определенных законом или в установленном им порядке.

В соответствии с Федеральным законом от 10.12.2003 N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле" валютные операции между резидентами и нерезидентами осуществляются без ограничений.

В пункте 4 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.11.2002 N 70 "О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации" разъяснено, что арбитражный суд выносит решение об удовлетворении требования о взыскании денежных средств в иностранной валюте, если будет установлено, что в соответствии с требованиями законодательства, действующего на момент вынесения решения, денежное обязательство может быть исполнено в этой валюте (статья 140 и пункты 1 и 3 статьи 317 Гражданского кодекса Российской Федерации). Взыскиваемые суммы указываются арбитражным судом в резолютивной части решения в иностранной валюте в соответствии с правилами части 1 статьи 171 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

При изложенных обстоятельствах, заявление требований в указанной валюте суд считает обоснованным и подлежащим удовлетворению.

Нарушений норм процессуального права, влекущих безусловную отмену судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по иску и по апелляционной жалобе относятся на ответчика, против которого принят судебный акт.

Руководствуясь статьями 258, 268 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Второй арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

апелляционную жалобу Страховой компании " Bimeh Iran" удовлетворить.

Решение Арбитражного суда Ярославской области от 05.02.2014 по делу N А82-7538/2012 отменить и принять по делу новый судебный акт.

Исковые требования Страховой компании " Bimeh Iran" удовлетворить.

Взыскать с открытого акционерного общества "Научно-производственное объединение "Сатурн" (ИНН: 7610052644, ОГРН: 1027601106169) в пользу Страховой компании "Bimeh Iran" 8 568 638 евро 53 цента убытков, 200 000 (двести тысяч) рублей 00 копеек судебных расходов по уплате государственной пошлины по иску, 2 000 рублей 00 копеек судебных расходов по уплате государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Арбитражному суду Ярославской области выдать исполнительный лист.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Волго-Вятского округа в установленном порядке.

Председательствующий

И.Ю. Барьяхтар

Судьи

Д.Ю. Бармин Т.В. Чернигина