Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 27 августа 2019 г. N 09АП-40152/19

г. Москва

27 августа 2019 г.

Дело N А40-95019/19

Резолютивная часть постановления объявлена 19 августа 2019 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 27 августа 2019 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи О.Г. Головкиной,

судей Т.В. Захаровой, А.И. Трубицына,

при ведении протокола судебного заседания помощником Е.В. Федотовой,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские Железные Дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 24 мая 2019 года по делу N А40-95019/19, принятое судьей Хайло Е.А., по иску Акционерного общества "Первая Грузовая Компания" к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании 814 495 руб. 55 коп.

при участии в судебном заседании: от истца Ставицкая Э.В. (по доверенности от 24.08.2018 г.), Подтынных В.И. (по доверенности от 28.02.2018 г.); от ответчика Кобзева С.В. (по доверенности от 19.06.2018 г.)

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая Грузовая Компания" обратилось Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 814 495 руб. 55 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 24.05.2019 г. исковые требования удовлетворены.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Заслушав объяснения представителей сторон, исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как следует из представленных в материалы дела документов и правомерно установлено судом первой инстанции, в эксплуатационные вагонные депо Юго-Восточной ж. д. по неисправностям "выщербина обода колеса колесной пары" и "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы" (согласно Классификатору Основные неисправности грузовых вагонов КЖА коды 107 и 117 соответственно) были отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны, принадлежащие АО "ПГК".

В результате осмотра данных вагонов компетентными лицами АО "ПГК" и ОАО "РЖД" было установлено было установлено, что на колесных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены "ползуны на поверхности катания", образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

АО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД" для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО "РЖД", в адрес перевозчика были направлены уведомления. ОАО "РЖД" не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО "РЖД" от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

Данные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением соответствующих фотоматериалов.

Обнаруженные неисправности были устранены, вагоны были выпущены из ремонта.

Согласно расчетно-дефектным ведомостям вагоноремонтных депо, общая стоимость текущего отцепочного ремонта спорных вагонов с учетом ремонта колесных пар, который АО "ПГК" произвело в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), составила 814 495 руб. 55 коп., без учета НДС.

Не связанные с ремонтом поврежденных колесных пар работы истцом при расчете убытков не учитывались.

В целях соблюдения обязательного досудебного порядка урегулирования спора, АО "ПГК" в адрес ОАО "РЖД" направлялись претензии по вышеперечисленным фактам с предложением возместить понесенные убытки, однако ответа на них получено не было, в связи с чем, последовало обращение с настоящим иском в суд.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы апелляционной жалобы, исходя из следующего.

Доводы жалобы ответчика о необходимости применения Классификатора КЖА 2005 04 с указанием на то, что в данном Классификаторе неисправности 117 "неравномерный прокат по кругу катания" и 107 "выщербина обода колеса" характеризуются как эксплуатационных, отклоняются судом апелляционной инстанции ввиду следующего.

Эксплуатационная неисправность, согласно Классификатору КЖА 2005 (п. 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Под категорию "повреждения" в данном Классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "повреждение" по данному Классификатору отсутствуют.

"Технологической" является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей Классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в Классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным, в связи с чем, ссылки ответчика на то, что эксплуатационная неисправность - это обязательно неисправность, возникающая в процессе нормального износа - ошибочно.

Под указанную категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно-разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Причины возникновения вышеуказанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977 г., введенным в действие с 01.01.1979 г. Согласно данному Классификатору образование "ползунов" и "выщербин" находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данная неисправность относится к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В является нормативно-техническим документом Министерства путей сообщения СССР, который содержит научное обоснование причин выхода из строя колесных пар, в том числе понятия и причины образования таких неисправностей как "выщербина" и "ползун". Данный Классификатор предназначен для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар, а также ведения статистического учета колесных пар при изъятии из эксплуатации и поступлении в ремонт.

Приведенные доводы ответчика о том, что спорные неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят естественный характер образования, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на ответчика, несостоятельны.

В жалобе ответчик указывает, что причину неисправности при эксплуатации грузовых вагонов могут только работники вагонного хозяйства. Однако при отцепке спорных вагонов перевозчиком (ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов ответчиком.

Согласно требованиям ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45 (далее - Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

Согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется акт общей формы. В силу п. 3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. П. 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

В соответствии с п.п. 6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 ответчиком также не оформлялись.

При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

В связи с тем, что перевозчиком (ответчиком) обязанность по оформлению актов обшей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения.

АО "ПГК" направило в адрес ответчика письма с предложением направить уполномоченных представителей для расследования неисправностей вагонов, которые предоставлены в материалы дела. При этом осмотр спорных колесных пар вагонов работниками истца не является техническим обслуживанием колесных пар, их освидетельствованием или ремонтом.

Осмотр колесных пар производился работниками АО "ПГК", обладающими необходимой квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства, на предмет сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей.

Таким образом, акты осмотра колесных пар вагонов, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия повреждений колесных пар (в частности, выщербин и неравномерного проката, образовавшихся на месте ползунов), их описание, замеры с приложением фотоматериалов, а также указание причин их возникновения.

Ответчик в апелляционной жалобе указывает, что основания для привлечения его к ответственности отсутствуют, так как нет доказательств, подтверждающих, что вагоны были повреждены перевозчиком.

Вместе с тем, факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый ответчиком.

Таким образом, именно ответчик несет ответственность за некачественную перевозку и обязан возместить убытки истца за оплату ремонта вагонов".

Истцом в материалы дела представлены железнодорожные накладные, подтверждающие факт принятия к перевозке каждого спорного вагона.

Принятие перевозчиком вагонов к перевозке, по мнению ответчика, означает лишь факт отсутствия неисправностей на начало перевозки, но не устанавливает ответственность за неисправности грузовых вагонов, образовавшихся в процессе перевозки.

Вместе с тем, в соответствии с положениями ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

По мнению ответчика, за техническое состояние вагона отвечает собственник вагона, согласно приложению N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Однако после приемки вагонов к перевозке в надлежащем техническом состоянии за дальнейшее техническое обслуживание вагонов несет ответственность уже и перевозчик, согласно тому же приложению N 5. С этой целью порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов, сохранности вагонного парка четко регламентирован законодателем.

Так, сооружения, устройства, механизмы, оборудование железнодорожного транспорта, специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать техническим регламентам, нормам и правилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта (далее - нормы и правила), требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (п. 17 Правил).

В связи с тем, что к объектам железнодорожного транспорта повышенные требования, то вагоны, согласно установленным нормам, обязаны проходить техническое обслуживание, которое осуществляется работниками ОАО "РЖД" -осмотрщиками в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации.

Перевозка вагонов и грузов в них осуществляется локомотивами ОАО "РЖД", за работу которых несет ответственность ответчик.

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования также производится перевозчиком, в ходе, которой ими обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил).

Заявленные в иске вагоны были переданы перевозчику исправными, а возвращены поврежденными и требующими дополнительных расходов по восстановлению их состояния до повреждения, в виду неправильной эксплуатации. При таких обстоятельствах, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе их перевозки, а значит, несет ответственность за несохранность вагонов в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Таким образом, данный довод ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Доводы ответчика о неправильном применении судом первой инстанции норм материального права, а именно положений ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 отклоняются судом апелляционной инстанции в связи со следующим.

Согласно п. 1 ст. 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно- следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что представленными в материалы дела доказательства в совокупности и во взаимосвязи, истцом доказана совокупность условий, необходимых для возложения на ответчика гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков.

По мнению апелляционного суда, ответчик в апелляционной жалобе неверно толкует положения ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации. Действительно, собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором. Иное предусмотрено п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов... и другое), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Из пунктов 1, 23 приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286, следует, что в обязанности истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава.

Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт. Тот факт, что спорные вагоны не были забракованы, подтверждает, что они были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии. Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения, что подтверждается материалами дела, и не оспаривается ответчиком.

Ответственность перевозчика за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и другое) обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Ответчик в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представил доказательств наличия обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов истца.

Исходя из вышеизложенного, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 24 мая 2019 года по делу N А40-95019/19 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

О.Г. Головкина

Судьи

А.И. Трубицын Т.В. Захарова