Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 10 октября 2019 г. N 09АП-37991/19

г. Москва

10 октября 2019 г.

Дело N А40-287451/18

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 20 мая 2019 г., принятое судьей Жбанковой Ю.В., по делу N А40-287451/18, рассмотренному в порядке упрощенного производств, по иску Акционерного общества "Первая Грузовая Компания" к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании 419 074 руб. 55 коп.

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" в лице Ростовского филиала обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 419 074 руб. 55 коп. убытков в возмещение затрат, связанных с выполнением работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колесных пар.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 20.05.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец отзыв на апелляционную жалобу в порядке ст. 262 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представил.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в январе 2018 года ответчиком были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт форму ВУ-23-М вагоны, принадлежащие АО "ПГК" N N 57697989, 55289227, 29017001, 55723423, 52091931, 52054236, 57076747, 29017522, 52436797, 59329110, 56206840, 54116181, 52085347, 52391794, 52468196 по неисправности колесных пар "выщербина обода колеса" (коды неисправности - 107 К ЖА 2005 04).

Неисправность вагонов при отцепке, в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21- 22.05.2009 г. N 50, определяется работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов. Причины неисправностей указанных вагонов определены осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо при техническом обслуживании поездов согласно классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Истец обеспечил текущий отцепочный ремонт указанных вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД" в соответствии с договором N ТОРЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. и в вагонных ремонтных депо АО "ВРК-2" в соответствии с договором N 200-Д от 30.12.2016 г., а также ремонт неисправных колесных пар в вагонных ремонтных депо АО "ВРК-2" и в эксплуатационных депо ОАО "РЖД".

До проведения ремонта проводился осмотр колёсных пар с целью установления причин возникновения неисправностей, в результате которых 15 вагонов, отцепленных по неисправности "выщербина обода колеса" (код неисправности - 107) было установлено, что на 26 колёсных парах фактически обнаружены "ползуны на поверхности катания", образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин.

Указанные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра и расследования дефектов колёсных пар, составленных с участием представителя истца, ответчика и соответствующего вагонного ремонтного депо, производивших ремонт спорных вагонов, с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта.

Как указывает истец, он понес затраты связанные с выполнением работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колесных пар. Стоимость выполненного текущего отцепочного ремонта указанных в иске вагонов согласно актам выполненных работ составила 99 455 руб. 12 коп., а стоимость ремонта поврежденных колесных пар составила 153 027 руб. 43 коп. Размер понесенных расходов подтверждается соответствующими актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями.

В результате обточки поверхности катания колесных пар, они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Ущерб АО "ПГК", связанный с повреждением перевозчиком колесных пар, послужившим сокращением их ресурса эксплуатации из-за уменьшения толщины обода после обточки, составил сумму в размере 166 592 руб.

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, актами выполненных работ между АО "ПГК" и вагонными ремонтными предприятиями, содержащие такой вид работ, как обточка поверхности катания. Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт, актами приема-передачи материальных ценностей в/из производства вагонных ремонтных депо и листками учета комплектации грузового вагона. Стоимость колесных пар до и после обточки определена в соответствии с приложением N 16 к договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г.

Общий размер убытков АО "ПГК" составил 419 074 руб. 55 коп. Факт несения истцом убытков в сумме, заявленной к взысканию, подтвержден представленными в материалы дела доказательствами.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Как правомерно указано судом первой инстанции, тот факт, что в соответствии с Классификатором К ЖА 2005 04 такие неисправности колесных пар грузовых вагонов, как "ползун на поверхности катания" (код 106), "выщербина обода колеса" (код 107) отнесены к "эксплуатационным" неисправностям не освобождает ОАО "РЖД", как перевозчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 04 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как "эксплуатационная", является исключительно износ деталей и узлов вагона.

В соответствии с п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 04 эксплуатационная (2) - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. Следовательно, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005 04, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), но и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

Таким образом, довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), не обоснован.

В тоже время п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 04 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

Вопреки доводам ответчика, руководствоваться только Классификатором К ЖА 2005 04 при определении вопроса о виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не является верным, поскольку данный Классификатор не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин. Причины возникновения указанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977 г., введенным в действие с 01.01.1979 г.

В соответствии с указанной Классификацией "ползун" является дефектом поверхности катания колеса в виде плоского места глубиной более допускаемой.

Основная причина возникновения - скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). "Выщербины" - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла, образующиеся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Таким образом, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, образование "ползунов" находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данная неисправность относится к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей.

Довод ответчика о том, что Классифиактор ИТМ1-В, утвержденный МПС СССР 28.07.1977 г. является неактуальным и недействующим, ввиду того, что в установленном порядке нигде не был опубликован, отклоняется апелляционным судом.

Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В является нормативно-техническим документом Министерства путей сообщения СССР, который содержит научное обоснование причин выхода из строя колесных пар, в том числе понятия и причины образования таких неисправностей как "выщербина" и "ползун". Данный Классификатор предназначен для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар, а также ведения статистического учета колесных пар при изъятии из эксплуатации и поступлении в ремонт. Государственная регистрация ведомственных нормативных актов была введена Указом Президента Российской Федерации от 05.12.1991 г. N 261 и Постановлением Правительства Российской Федерации от 08.05.1992 г. N 305, и осуществляется с 15.05.1992 г.

Указанные нормативные акты, а также постановление Правительства Российской Федерации от 23.07.1993 г. N 722, действовавшие ранее и регламентировавшие вопросы подготовки ведомственных нормативных актов не содержали предписания об обязательной регистрации и опубликовании нормативных актов, принятых до издания указанных постановлений Правительства Российской Федерации и Указа Президента Российской Федерации. Указ Президента Российской Федерации от 23.05.1996 г. N 760 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента РФ, Правительства РФ и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти", действующий в настоящее время также не содержит такого предписания. До введения государственной регистрации необходимым признавалось доведение ведомственных нормативных актов до сведения заинтересованных лиц.

Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утвержденная Министерством путей сообщения СССР 28.07.1977 г. в пределах установленной компетенции, опубликована в производственном издании издательством "Транспорт" г. Москва. Указанный документ введен в действие с 01.01.1979 г. и в силу Федерального закона 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отменен Минтрансом РФ.

Согласно ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994 г., с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. N В-705у и от 19.02.1998 г. N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Причиной появления на колёсных парах "выщербин", по которым вагоны N N 57697989, 55289227, 29017001, 55723423, 52091931, 52054236, 57076747, 29017522, 52436797, 59329110, 56206840, 54116181, 52085347, 52391794, 52468196 были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун).

Вышеуказанный дефект стал возможен в результате нарушения перевозчиком п. 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ), где регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20-м).

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" более 1 мм на поверхности катания.

Ответчик принял вагоны истца, в связи с чем, в момент принятия их к перевозке указанные вагоны были исправны. Суд апелляционной инстанции принимает во внимание тот факт, что ответчик не опроверг факт принятия вагонов к перевозке в исправном техническом состоянии и при отсутствии замечаний к техническому состоянию тормозного оборудования.

Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 г. N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6 - 7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

В соответствии с п. 4 Правил контроль соблюдения требований правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделении владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов, то есть на ОАО "РЖД".

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада. В соответствии с приложением N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Кроме того, п. 7.5 распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда.

Таким образом, вышеуказанными нормативными документами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключила бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

АО "ПГК", как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Истец обеспечил исправное состояние вагонов N N 57697989, 55289227, 29017001, 55723423, 52091931, 52054236, 57076747, 29017522, 52436797, 59329110, 56206840, 54116181, 52085347, 52391794, 52468196, что подтверждается принятием их ответчиком к перевозке.

Дальнейшую эксплуатацию спорных вагонов осуществляло ОАО "РЖД".

Таким образом, вопреки доводам жалобы, из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как "ползуны" и "выщербина" не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, то есть в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (то есть стачивание по всей поверхности катания) обода колеса.

Также судом апелляционной инстанции отклоняется довод ответчика об отсутствии в материалах дела надлежащих доказательств вины ОАО "РЖД", а именно актов о повреждении вагонов формы ВУ-25, а также о том, что акты осмотра, составленные истцом в одностороннем порядке, не могут являться надлежащим и допустимым доказательством по делу.

Порядок составления актов определяется Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденными Приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45.

Согласно п. 3.1 указанных Правил акт общей формы составляется для удостоверения повреждения вагона. Кроме того раздел 6 Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении формы ВУ-25.

В силу п.п. 3.2 и 6.2 Правил акт общей формы ГУ-23, также как и акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляются перевозчиком (ОАО "РЖД") поэтому невыполнение им требования по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

Факт отсутствия актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагонов формы ВУ-25 не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса".

Кроме того, п. 3.5 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом обязывает перевозчика при обнаружении технической неисправности собственного грузового вагона вызвать представителя собственника для составления акта общей формы. В случае несогласия с содержанием акта представитель собственника вправе изложить свое мнение.

Каких-либо доказательств выполнения обязанности по уведомлению собственника по факту технической неисправности спорных вагонов ОАО "РЖД" в суд не представило.

Неисполнение перевозчиком вышеуказанных нормативных требований по составлению актов общей формы и уведомлению собственника о технической неисправности, заявленных в иске вагонов повлекло необходимость АО "ПГК" самостоятельной фиксации причиненных повреждений.

Представленные АО "ПГК" в материалы дела акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения. При этом АО "ПГК", не имея нормативно установленной обязанности, направило в адрес ответчика письма с предложением направить уполномоченных представителей для расследования неисправностей вагонов.

В результате чего по вагону N 57076747 акт осмотра и расследования дефектов колесных пар были подписаны ответчиком, от подписи актов по вагонам NN 57697989, 29017001, 55723423, 52054236, 29017522, 52436797, 54116181, 52391794, 52468196 ответчик отказался, а по вагонам NN 55289227, 52091931, 59329110, 56206840, 52085347 акты осмотра подписаны представителем вагонного ремонтного депо АО "ВРК-2", являющейся независимой специализированной организацией и производившей ремонт спорных вагонов.

При этом, несмотря на то, что осмотр спорных колесных пар производился на территории ответчика - на путях ПТО железнодорожных станций, где круглосуточно находятся специализированные работники ОАО "РЖД", работники ответчика присутствовали при осмотре, но отказывались от подписи в актах осмотра, без указания конкретных причин не подписания и несогласия с результатами осмотра, о чем в актах имеется ссылка. ОАО "РЖД", имея реальную возможность, фактически устранилось от установления причин неисправностей колесных пар, в связи с чем, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик в соответствии с положениями ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должен представить доказательства, подтверждающие иные причины неисправностей вагонов и опровергающие выводы, содержащиеся в актах осмотра и расследования дефектов колесных пар.

Кроме того, действия АО "ПГК" по осмотру повреждений колесных пар не противоречат доводу ОАО "РЖД" о том, что специалисты истца, подписавшие акты осмотра, не аттестованы в знаниях Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) и не могут проводить работы по освидетельствованию и ремонту колесных пар.

Указанный Руководящий документ предназначен для применения на вагоноремонтных предприятиях (вагоноремонтные заводы, вагонные ремонтные депо, вагонные эксплуатационные депо и вагоноколесные мастерские) при ремонте и техническом обслуживании колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524).

В соответствии с Руководящим документом (РД) под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322. Различают текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование), средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование), капитальный ремонт колесных пар (п.п. 3.44 - 3.47 РД). При этом термин "освидетельствование" применяется в отношении объема ремонта колесной пары (п.п. 12.1, 12.4, 12.5, 12.6 РД).

Техническое обслуживание включает комплекс операций или операцию по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322 (п. 3.48 РД).

Осмотр спорных колесных пар вагонов работниками истца не является техническим обслуживанием колесных пар, их освидетельствованием или ремонтом.

Таким образом, акты осмотра колесных пар вагонов, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия повреждений колесных пар (в частности, ползунов и выщербин на их месте), их описание, замеры с приложением фотоматериалов.

Учитывая вышеизложенное, все предъявленные в иске вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения текущего отцепочного ремонта вагонов, а также ремонта колесных пар.

Утверждение ответчика об отсутствие у перевозчика обязанности по обеспечению технической исправности принятых к перевозке грузовых вагонов в пути следования не обосновано, так как противоречит Федеральному закону от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта", Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ 21.12.2010 г. N 286, ГОСТу 22235-2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ), Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусматривает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Данная норма Закона устанавливает ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов и не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия его вины.

В силу абз. 10 ст. 3 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, положения Устава, регулирующие отношения, связанные с перевозкой грузов, применяются к отношениям, связанным с перевозкой не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов.

Статьей 95 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусмотрена ответственность перевозчика за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю). Данная ответственность распространяется и на вагоны, переданные перевозчику.

Заявленные в иске спорные вагоны были переданы перевозчику исправными, а возвращены уже поврежденным и требующим дополнительных расходов по восстановлению их состояния до повреждения, в виду неправильной эксплуатации.

При таких обстоятельствах, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе их перевозки, а значит, несет ответственность за несохранность вагонов в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

АО "ПГК" понесло затраты связанные с выполнением работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колесных пар. Общий размер убытков АО "ПГК" составил 419 074 руб. 55 коп.

Факт несения истцом убытков в сумме, заявленной к взысканию, как верно установлено судом первой инстанции, подтвержден представленными в материалы дела доказательствами.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Поэтому именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от ответственности.

Ответчик в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не предоставил доказательств наличия иных причин неисправности колесных пар, а именно технологических, эксплуатационных либо доказательств, свидетельствующих об отсутствии вины ОАО "РЖД" по передаче вагонов после перевозки в неисправном состоянии из-за повреждения колесных пар.

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения стоимости на ответчика, в связи с чем, требование истца о взыскании стоимости ремонта обоснованно удовлетворено судом первой инстанции.

По своей сути, доводы, изложенные в апелляционной жалобе, обусловлены несогласием заявителя с выводами суда первой инстанции, сводятся к переоценке выводов суда первой инстанции и неверному толкованию действующего законодательства.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 20 мая 2019 года по делу N А40-287451/18 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина