Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 21 марта 2022 г. N 09АП-88080/21 по делу N А40-150727/2021

г. Москва

21 марта 2022 г.

Дело N А40-150727/21

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Ким Е.А.,

рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда города Москвы от 07 декабря 2021 года по делу N А40-150727/21,

рассмотренному в порядке упрощенного производства

по иску Публичного акционерного общества "Первая грузовая компания" (ИНН: 7725806898)

к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ИНН: 7708503727)

о взыскании 340 177,42 рублей.

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

ПАО "Первая грузовая компания" обратилось в арбитражный суд с иском к ОАО "Российские железные дороги" о взыскании убытков в сумме 340 177 руб. 42 коп.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 07 декабря 2021 исковые требования удовлетворены.

Не согласившись с принятым судебным актом, в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой обратился ответчик, в которой считает его незаконным и необоснованным, просит решение суда отменить, в удовлетворении иска отказать.

Заявитель апелляционной жалобы указал, что суд не полностью выяснил обстоятельства, имеющие значение для дела.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Истец возражал против удовлетворения апелляционной жалобы по доводам, изложенным в отзыве. Просил решение суда оставить без изменений.

26.01.2022 от истца поступило ходатайство об отказе от иска в части требований о взыскании 137 746,43 руб. по вагонам 58306895, 59696740, 53689808.

Ходатайство об отказе от иска в части подписано представителем Цильке Д.В., полномочия на частичный отказ от иска подтверждены доверенностью N СМР-06006/20 от 23 июня 2020 года.

В силу части 2 статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истец вправе при рассмотрении дела в арбитражном суде любой инстанции до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела в суде соответствующей инстанции, отказаться от иска полностью или частично.

При этом части 5 статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации установлено, что отказ от иска не принимается арбитражным судом в случае, если это противоречит закону или нарушает права других лиц.

Принимая во внимание, что заявленный в настоящем случае частичный отказ от иска не противоречат закону и не нарушает прав других лиц, апелляционный суд принимает данный отказ.

В силу пункта 4 части 1 статьи 150 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд прекращает производство по делу, если истец отказался от иска и отказ принят арбитражным судом.

Таким образом, в порядке пункта 4 части 1 статьи 150 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации производство по делу в части требований о взыскании штрафа в размере 3000 руб. следует прекратить.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства в соответствии со статьей 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы на основании следующего.

Судом апелляционной инстанции установлено, что в декабре 2020 года ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М принадлежащие ИЛО "ПГК" на праве собственности вагоны N 53689808. 55443840, 55465546, 58306895, 59696740, 56302094 по неисправности "выщербина обода колеса" и вагон N 52323482 по неисправности "неравномерный прокат по кругу катания".

Указанные вагоны приняты перевозчиком к перевозке на пути общего пользования в технически исправном состоянии, что подтверждается транспортными накладными ЭС953484, ЭТ591905, ЭТ360941, ЭП549769, 08815943, ЭТ378170, ЭП891196.

В процессе перевозки спорные вагоны отцеплены и оставлены от движения ввиду обнаружения неисправности с постановкой в ремонт (уведомления по формы ВУ-23-М, подтверждается справкой 2653). Фактически обнаружены закатанные "ползуны на поверхности катания", образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и неравномерного проката.

ПАО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов и колесных пар в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД" на общую сумму 73 984,17 руб.

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО "РЖД", составлены акты осмотра. В адрес ОАО "РЖД" направлялись телеграммы на все вагоны. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ВЧДЭ ОЛО "РЖД" от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов поврежденных колесных пар.

В соответствии с "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утвержденным ОАО "РЖД" 07.12.2007 года "выщербина", "ползун", "неравномерный прокат" является термомеханическим повреждением, местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса:

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Выщербина - это выкрашивание участка поверхности катания более допускаемых размеров, возможно с наличием трещин или расслоений, идущих в глубь металла, в месте кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Причиной появления на колёсных парах неравномерного проката, является неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий - характерные признаки наличие закатывающихся ползунов и наваров, а также выщербин.

Также следует отметить, что Аналогичные положения о содержании понятия неисправностей, "выщербина" и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

В соответствии с пунктами 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦП-ВНИИЖ17277", утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года N В-705у и от 19.02.1998 года N В-181 у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОЛО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Вышеуказанный дефект стал возможен в результате нарушения Перевозчиком пункта 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ), где регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20-м).

В приказе МПС РФ N 13ЦЗ от 8.09.1999 года Первый заместитель Министра В.И. Ильин приказывал: в пункте 7.2 "С целью исключения повреждения вагонов обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом, случаи выбивания пружин рессорного комплекта тележек и образование односторонних ползуновна колесных порах более 1 мм, а также повреждение других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23, ВУ-25, регистрацией в книге ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7".

Из смыслового толкования данного пункта можно сделать вывод, что при допущенных в ходе проведения сортировочных работ на путях инфраструктуры ОАО "РЖД" повреждений колесных пар вагонов с образованием на них односторонних ползунов, необходимо оформлять акты о повреждении вагонов формы ВУ-25.

В соответствии с приказом Минтранса России от 25.12.2006 N 163 "Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий" акты служебного расследования и технические заключения на неисправности колесных пар, в том числе по выщербинам и ползунам, не составляются.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N  286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Таким образом, причинами возникновения выщербин и ползунов являются виновные действия перевозчика ОАО "РЖД".

ПАО "ПГК" как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колёсных парах "выщербин", "ползунов" и "неравномерного проката" по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

В результате обточки колесные пары утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики из-за уменьшения толщины обода. Расчет уменьшения стоимости колесных пар приведен в расчете на основании отчета об оценки N АО-ДД/ЭВ-275/15-190 от 01.02.2021, АО-ДД/ЭВ-275/15-194 от 03.03.2021 000 АКБ "Бизнес-КРУ Г" и составило 237561,00 руб.

Затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика по 7 вагонам составили 2612,25 руб.

Общая сумма убытков согласно расчета составила 340 177,42 рублей.

Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

В этой связи, оценивая представленные доказательства в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, руководствуясь нормами статьей 15, 309, 310, 393, 702, 723 Гражданского кодекса Российской Федерации, условиями заключенного между сторонами договора, суд первой инстанции правомерно пришел к выводу о том, что у ответчика возникла обязанность по возмещению убытков, в связи с чем, требования удовлетворяет в заявленном размере.

Доводы ответчика, изложенные в апелляционной жалобе, подлежат отклонению по следующим основаниям.

Ответчик в августе-сентябре 2020 года принял к перевозке вагоны, которые были отцеплены в ТР-2 55443840,55465546, 56302094 по неисправности "выщербина обода колеса" и вагон N 52323482 по неисправности "неравномерный прокат по кругу катания".

Перед перевозкой грузов все вышеуказанные вагоны Перевозчиком (ОАО "РЖД") были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50 (Инструкции осмотрщика вагонов).

В соответствии со ст.1 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - Закон N 18-ФЗ, Устав) настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Статьей 20 Устава установлено, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные. для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления.

В соответствии со ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическими или' физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Как следует из положений п.п. 2.1, 2.2 Распоряжения ОАО "РЖД" N 305р от 12.02.2010 г. "Об утверждении Типового технологического процесса работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка" ТК-296 (далее - Распоряжение N 305р), работники железнодорожного транспорта, промышленных предприятий обязаны бережно относиться к вагонам при производстве погрузочных, разгрузочных и маневровых работ, обеспечивая их ''-сохранность. Практической задачей пунктов технической передачи (ПТП) вагонов при организации работ по контролю за сохранностью вагонов является обеспечение условий, позволяющих проводить профилактические работы по предупреждению повреждений, выявлять и оформлять каждый случай повреждения вагонов, исключить выход с подъездных путей на пути ОАО "РЖД" и отправление с поездами неоформленных поврежденных, (не приведенных в транспортное положение, разоборудованных и неочищенных от остатков груза) вагонов.

Повреждение вагона - это нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, f превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными ' документами на вагон (п. 3.3 ГОСТа 22235-2010 "Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ").

Согласно п. 2.3 Распоряжения N 305р контроль за сохранностью вагонов производится в соответствии с требованиями "Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", утвержденного Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 г. N 562р (далее - Положение N 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения N 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев повреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами. Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на места погрузки л выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в договоре Технологическом процессе работы ПТП. При выявлении повреждений, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25-М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25-М является основанием для возмещения виновной организацией за повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения N 562р).

В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения N 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25-М и уведомления на ремонт формы ВУ-23-М. При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных; а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения N 305р и Положения N 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как "выщербина обода колеса", "ползун" должны выявляться работниками ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов,к перевозке. При этом в случае выявления привозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться акты форм ГУ-23, ВУ-25-М. В случае непроведения соответствующего расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Однако в данном конкретном случаем со стороны ОАО "РЖД" требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось.

Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ: 25-М не оформлялись.

Повреждение спорных вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке; факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность; приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Приняв вагоны к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. В процессе перевозки вагоны были повреждены, забракованы и отцеплены Ответчиком в текущий отцепочный ремонт по неисправности колёсных пар "ползун на поверхности катания" (код неисправности -106) "выщербины обода колеса" (код неисправности - 107), "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы" (код неисправности-117).

Работы по непосредственному текущему отцепочному ремонту вагонов были выполнены на договорной основе в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД" либо иных подрядчиков и были полностью оплачены ПАО "ПГК".

В целях проверки достоверности указанных перевозчиком причин неисправностей колесных пар ПАО "ПГК" организовало проведение совместных (комиссионных) проведение с представителями ОАО "РЖД" осмотров колёсных пар, по результатам проведения которых составлялись соответствующие акты. Представители ОАО "РЖД" вызывались на составления актом путем направления телеграмм на все заявленные в иске вагоны, которые приложены к материалам дела. При этом, на составления актов осмотра которые в материалы дела предоставил Ответчик телеграммы о вызове представителей ПАО "ПГК" не направлял.

Как следует из материалов дела (копии рапортов и актов осмотра), для совместного комиссионного осмотра ОАО "РЖД" направило уполномоченных tt представителей на место осмотра колесных пар, однако представитель ОАО "РЖД" от подписи отказался.

При этом все осмотры колесных пар спорных вагонов проводились на территориях вагонных эксплуатационных депо ОАО "РЖД", в которых были проведены текущие отцепочные ремонты спорных вагонов, то есть на территории ответчика и под его контролем, поскольку территория вагонных эксплуатационных депо является огороженной территорией для допуска на которую необходимо согласие должностных лиц ответчика.

Следовательно, ответчик достоверно знал об осмотрах колесных пар спорных вагонов, работники ответчика присутствовали при осмотрах и фактически принимали в них участие, но уполномоченные должностные лица ответчика - начальники вагонных эксплуатационных депо и пунктов технического обслуживания отказались от подписания актов осмотра, составленных по итогам осмотра колесных пар.

Содержание фотографий спорных колесных пар, содержащихся в актах осмотра, свидетельствует о наличии выщербин на плоских участках металла на поверхности катания, то есть выщербины обода колеса образованы на месте образованных ползунов.

В данном случае повреждение вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке; факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность; приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Из данных актов следует, что на неисправных колесных парах имеются повреждения в виде "выщербин", "ползунов" и "неравномерных прокатов", образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком грузовых вагонов.

Акты осмотра составлены ПАО "ПГК" после отцепки вагонов в ремонт, то есть : когда ОАО "РЖД" уже не исполнило своей обязанности, установленной п. 3.5 Правил МПС России N 45, по оформлению акта общей формы. Фиксация дефектов колесных пар собственником путем составления односторонних актов является обоснованной и правомерной, так как наличие таких актов в совокупности с наличием доказательств уведомления перевозчика о проведении соответствующих осмотров оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику.

Кроме того, к актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы, из которых усматривается наличие на колесных парах повреждений, образовавшихся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком.

Согласно ст. 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

События, которые служат основанием для возмещения причиненного ущерба должны, согласно статье 119 УЖТ РФ быть подтверждены определенными доказательствами: "обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами".

Перед перевозкой грузов все вышеуказанные вагоны перевозчиком (ОАО "РЖД") были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (Инструкции осмотрщика вагонов).

Пунктом 1.4 Инструкции осмотрщика вагонов предусмотрено то, что при техническом обслуживании вагонов необходимо проверить наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; техническое' обслуживание вагона предусматривает контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей (п. 2.5 Инструкции осмотрщика вагонов).

Согласно п. 1.5.1 Инструкции осмотрщика вагонов осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками.

В случае, если вагон не соответствует выше указанным требованиям, осмотрщик вагонов ОАО "РЖД" обязан сделать запись в журнале ВУ-14.

В таком случае, подача вагонов под погрузку прямо запрещена.

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО "РЖД" признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

В силу положений ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Согласно оформленным актам расследования технического состояния вагонов выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

Распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.3007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с п. 81 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, -', утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6 - 7 мая 2014 г. N 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Так, неисправности "выщербина" колесных пар спорных вагонов возникли в короткий промежуток времени - от нескольких часов до нескольких суток, после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО, что подтверждается историями операциями с вагонами (данные ГВЦ).

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"). Причиной появления на колесных парах ползунов и выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары. Основная причина образования вышеуказанных неисправностей является нарушение требования соблюдения (ГОСТ 22235-2010) условий эксплуатации вагонов истца, таких как: "- скорость наезда вагона на тормозной башмак при роспуске вагона с ^сортировочных горок не должны превышать 4,5 м/с (16,2 км/ч), скорость входа вагона на парковую тормозную позицию при торможении вагонов ручными башмаками не должна превышать 3.5 м/с (12,6 км/ч)", длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 метров и т.д., исключающих повреждения колесных пар на путях перевозчика.

Во время нахождения на станции назначения в неподвижном состоянии ползуны и выщербины не могли образоваться в силу законов физики.

Если же по окончании спорной перевозки вагоны транспортировались в пределах станции (маневровые работы) и именно в это время образовались ползуны - то это ответственность перевозчика

Если бы спорные неисправности вагонов возникли по вине других участников перевозочного процесса, ответчик в соответствии с положениями вышеуказанных нормативных актов при приемке вагонов от этих участников должен был составить соответствующие акты, фиксирующие факт наличия неисправностей вагонов, однако такие акты ответчик в материалы дела не предоставил.

Причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках пр к подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка обода колеса.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов ("Ползун на поверхности катания на одном колесе") являются виновные действия перевозчика.

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГКй посредством неправильной эксплуатации колесных пар. Доказательств обратного ответчиком не представлено.

Таким образом, причиной возникновения неисправностей колесных пар, указанных в иске, являются нарушения правил эксплуатации вагона в пути следования и на перегонах, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 в действительности нет.

Очевидно, что под категорию "повреждения" согласно Классификатору КЖА 2005 такой дефект попасть не может, так как нарушение правил эксплуатации произошло не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Не менее очевидно также, что эти повреждения вызваны именно неправомерными действиями ответчика, так как утверждённый им же самим Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов устанавливает в качестве причины возникновения обнаруженных дефектов именно нарушение правил эксплуатации вагона, а такая эксплуатация проводилась именно ответчиком.

Нарушение ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Также ответчиком не выполнена и обязанность по составлению актов общей формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Техническое обслуживание колёсных пар и буксовых узлов под вагонами производится ответчиком в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов), утверждённой Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Технический контроль колесных пар и их элементов и проверку соответствия размеров и износов элементов колёсных пар установленным нормам осмотрщики вагонов ОАО "РЖД" производят именно при техническом обслуживании колёсных пар и буксовых узлов под вагонами (п.п. 12.2.2 Руководящего документа).

Таким образом, для выявления дефекта поверхности катания колёсной нет необходимости изъятия детали и направления ее в вагоноремонтное предприятие для дополнительной диагностики, так как наличие ползуна и выщербины, их локализация и размеры должны быть установлены при техническом обслуживании колесных пар.

Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов.

Довод ответчика о том, что истцом не представлены доказательства, свидетельствующие о вине ответчика в возникновении спорных неисправностей, подлежит отклонению, поскольку причины неисправности указанных вагонов определены в актах осмотра и расследования дефектов колесных пар.

Также следует отметить, что истцом в материалы дела по каждому вагону, заявленному в иске, представлен комплект документов, в каждом из которых представлена копия телеграммы на все спорные вагоны.

Довод ответчика о том, что он не вызывался на совместный осмотр вагонов после их отцепки, подлежит отклонению поскольку, к самим текстам телеграмм, представленных истцом по каждому вагону, приложены телеграфные квитанции о дате и времени вручения телеграмм Ё Депо ответчика, которым был отцеплен спорный вагон по неисправности колесных пар и где проходил осмотр.

Поскольку ни акты общей формы, ни акты о повреждении вагона формы ВУ-25 ответчиком не оформлялись, а составленные ответчиком уведомления о направлении вагонов в ремонт формы ВУ-23 и акты браковки колесных пар не содержат описания причин возникновения неисправностей, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривает возможность для заинтересованных лиц указать такую причину, следовательно, истец вынужден осматривать отцепленные вагоны на территории депо ответчика.

При этом, истец в присутствии представителей ОАО "РЖД", проводил фото-фиксацию вагонов и колёсных пар, материалы по которым представлены в Актах обоснованности отцепки вагона и фиксируют наличие тех же самых ползунов и выщербин, на тех же колесных парах, тех же вагонов, что указаны в актах браковки самим ответчиком.

При этом ссылка ответчика лишь на даты отправления телеграмм, тогда как из Телеграфных уведомлений видно, когда они были вручены в Депо ответчика (время и дата) не обоснована. Кроме того, время окончания ремонта вагона и дата на которую вызывается представитель ОАО "РЖД" на осмотр не могут совпадать, так как поврежденные колесные пары сняты с вагона для ремонта, а на их место установлены другие колесные пары (после ремонта с иными номерами).

Доказательств вызова истца как собственника вагонов в материалы дела не представлено, из чего с необходимостью следует вывод о том, что ответчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена.

Данное бездействие ответчика является и самостоятельным и добровольным отказом от своего права (и обязанности) установить причину возникновения неисправности с участием представителя собственника вагона, и одновременно представляет собой попытку лишить истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов, так как после отцепки вагоны продолжали находиться в распоряжении ответчика в его эксплуатационных вагонных депо, и ответчик имел возможность в любое время их осматривать и составлять любые акты и заключения.

Поэтому ссылки ответчика на то, что его якобы не вызывали в его же депо для осмотра вагонов после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, надуманы и являются очередным свидетельством недобросовестности поведения ответчика.

Довод ответчика об отсутствии доказательств убытков в виду обточки колесных пар подлежит отклонению по следующим основаниям.

Истцом представлены в дело все документы, подтверждающие размер ущерба.

Согласно п. 13 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 N 25, при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, следует также учитывать, что уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до нарушения ответчиком обязательства или причинения им вреда является реальным ущербом.

В соответствии с п.п. 210, 2.11 таблицы 25.1 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм" при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку).

Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено, и ответчик на них не ссылается.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса, поскольку толщина обода колесной пары относится к основным ценообразующим факторам.

Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

Довод ответчика об отсутствии доказательств тормозного оборудования подлежит отклонению по следующим основаниям.

Распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не могут быть приняты в качестве достоверных доказательств, свидетельствующих о надлежащем соблюдении перевозчиком правил эксплуатации вагонов.

Ссылаясь на данные указанных распечаток, ОАО "РЖД" не представляет документов, свидетельствующих о том, что такая информация (о роспуске/либо о не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок) подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом представленные распечатки содержат наименование заголовка "Сведения о техобслуживании вагона".

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-м заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, вообще не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, следует учитывать, что образование ползунов и, как следствие, выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010 г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ).

В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме. Сведений о формировании поездов представленные справки не содержат. Акты сотрудников ответчика о якобы проведенных ими односторонних осмотрах вагонов не являются допустимыми доказательствами.

К актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы спорных вагонов и поврежденных колесных пар, из которых усматривается наличие на колесных парах повреждений, образовавшихся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком.

Перевозчик в нарушение действующих нормативно-технических требований произвел неверную квалификацию выявленных дефектов колесных пар в качестве эксплуатационного кода -106,107 и 117, в то время как причиной отцепки является повреждение - "3" - 116 код причины возникновения неисправности Классификатора К ЖА 2005 (ползун на поверхностй катания на одном колесе), которое относит ответственность на перевозчика, так как данные повреждения являются следствием образования ползунов в результате неправильной эксплуатации вагона.

То есть, спорные вагоны были отцеплены не из-за эксплуатационной неисправности, а в связи с повреждением их в процессе перевозки и должны были быть отнесены перевозчиком к 116 коду неисправности Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005)" - ползун на поверхности катания на одном колесе.

Рассматриваемый вид повреждения на практике носит латентный характер, в связи с чем работники перевозчика, с целью сокрытия истинной причины возникновения неисправностей колесных пар, пытаясь уйти от ответственности, предусмотренной ст. 105 УЖТ РФ, осуществляют отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт совершенно по иным кодам отцепки, предусмотренным вышеуказанным Классификатором.

Такое повреждение вагона как односторонний ползун может быть зафиксировано только самим перевозчиком при осмотре подвижного состава в момент его остановки на станциях. Появление плоского участка по кругу катания (ползуна) собственнику выявить самостоятельно почти невозможно. Так как повреждение вагона ляжет в зону ответственности перевозчика, фиксировать его (при отсутствии контроля со стороны собственника) невыгодно. При этом ремонт колесных пар приносит прибыль как договорная услуга. Таким образом, ползун становится латентным повреждением. Вагоны по коду 116 (односторонний ползун на поверхности катания, код 3 по классификатору, повреждение колёсной пары) никогда не отцепляются, так как это означает нарушение эксплуатации вагонных колесных пар со стороны перевозчика - не убранные вовремя башмаки, плохая регулировка на сортировочных горках, неправильная эксплуатация тормозного оборудования. Исчезновение подобных повреждений колес из системы учёта после перехода вагонного парка к иным собственникам после почти монопольного владения ОАО "РЖД" может означать - либо неукоснительное соблюдение правил эксплуатации по всей сети дорог, либо -сокрытие эпизодических повреждений вагонных колёсных пар по неисправности "ползун" от учёта и фиксации. Вагон с плоским участком круга катания может быть отправлен для продолжения перевозки, ползун "закатывается", после чего на колесе появляются выщербины и неравномерный прокат по кругу катания. Так как геометрия колеса нарушается, происходят термомеханические процессы, колесо становится непригодным к эксплуатации без ремонта и обточки его обода. Руководствоваться в определении неисправностей колесных пар исключительно Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005) выгодно для Ответчика, но неверно принимая во внимание обстоятельства дела. Ответчик сочетает в себе полномочия Перевозчика, Органа, отвечающего за безопасность железнодорожного движения и Подрядчика, осуществляющего платный ремонт вагонов истца.

Девятый Арбитражный апелляционный суд в постановлении от 25.12.2019 по делу N А40-167975/2019 отметил, что противоречия Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.

Классификатору "основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005), которое бы отразилось на квалификации неисправностей не существует: "Поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом Деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. При этом под категорию "Повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно - выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "Повреждение" по данному классификатору отсутствуют. При этом, "Технологической" является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и Деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно - выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным. Поэтому классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна" Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001- 2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 года использованы не как доказательства, подтверждающие вину Ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим Ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Собственник несет бремя содержания, принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное предусмотрено п.1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и т.п....), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта) а работники железнодорожного транспорта непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава.

Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Тот факт, что спорные вагоны не были забракованы, подтверждает, что они были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии.

Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения, что подтверждается материалами дела, и не оспаривается Ответчиком.

В данном случае отсутствуют доказательства того, что в подтверждений возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (владельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам, а ответчик, приняв вагоны к перевозке, до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 14 февраля 2019 года по Делу N А40-100294/2018).

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст. 105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Учитывая, что Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ.

Сложившейся судебно-арбитражной практикой установлено, что если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности.

Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона.

В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии сост. 1079 ГК РФ.

Указанная позиция также озвучена в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". Так, в соответствии с абз.4 п.12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7: Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

ПАО "ПГК" понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар, в связи с чем, ответственность по возмещению убытков возлагается на перевозчика.

Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции считает исковое заявление обосновано и подлежит удовлетворению в полном объеме.

Принимая во внимание вышеизложенное, а также, учитывая конкретные обстоятельства по делу, арбитражный апелляционный суд полагает, что судом первой инстанции установлены все фактические обстоятельства по делу, правильно применены подлежащие применению нормы материального и процессуального права, вынесено законное и обоснованное решение.

В связи с частичным отказом от иска, расходы по оплате государственной пошлины в части требований, в отношении которых поступил отказ, подлежат возврату по правилам статей 104, 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и статьи 333.40 Налогового кодекса Российской Федерации.

Суд апелляционной инстанции отмечает, что судебный акт с указанием в резолютивной части реквизитов платежных документов является основанием для обращения в налоговый орган с заявлением о возврате государственной пошлины (письма Министерства Российской Федерации по налогам и сборам от 23.09.2004 N 04-4-09-1211 и от 15.11.2004 N 04-4-09-1234).

Руководствуясь статьями 49, 106, 110, 150, 159, 176, 266, 268 - 271, 2721 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

ПОСТАНОВИЛ:

Принять отказ ПАО "Первая грузовая компания" (ИНН: 7725806898) от иска в части требования о взыскании 137 746,43 руб. по вагонам 58306895, 59696740, 53689808.

Решение Арбитражного суда города Москвы от 07 декабря 2021 года по делу N А40-150727/21 в указанной части отменить, производство по делу N А40-150727/21 - прекратить.

Возвратить ПАО "Первая грузовая компания" (ИНН: 7725806898) из федерального бюджета Российской Федерации часть государственной пошлины по иску в размере 2 755 (две тысячи семьсот пятьдесят пять) руб., уплаченной по платежному поручению от 26.05.2021 года N 29790.

Взыскать с ОАО "Российские железные дороги" (ИНН: 7708503727) в пользу ПАО "Первая грузовая компания" (ИНН: 7725806898) сумму убытков в размере 202 430 (двести две тысячи четыреста тридцать) руб. 99 коп.

Взыскать с ОАО "Российские железные дороги" (ИНН: 7708503727) в пользу ПАО "Первая грузовая компания" (ИНН: 7725806898) расходы по уплате государственной пошлины в размере 7049 (семь тысяч сорок девять) руб. 00 коп.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

Е.А. Ким