Приложение. Правила полетов

Приложение

Правила
полетов

Дополнение 1

Сигналы

1. Сигналы бедствия и срочности

1.1. Общие положения

1.1.1. Несмотря на положения подпунктов 1.2 и 1.3 настоящего пункта, терпящее бедствие воздушное судно использует любые имеющиеся в его распоряжении средства для привлечения внимания, извещения о своем местоположении и получения помощи.

1.1.2. Порядок передачи сигналов бедствия и срочности по каналам электросвязи соответствует Тому II Приложения 10 к Чикагской Конвенции.

1.2. Сигналы бедствия

1.2.1. Следующие сигналы, подаваемые вместе или отдельно, означают, что воздушному судну грозит серьезная и непосредственная опасность и оно нуждается в немедленной помощи:

(a) сигнал, передаваемый посредством радиотелеграфии или какого-либо иного метода подачи сигналов, и состоящий из группы SOS (.. .- - - . .. в азбуке Морзе);

(b) радиотелефонный сигнал бедствия, состоящий из произносимого голосом слова MAYDAY;

(c) сообщение о бедствии, посланное по линии передачи данных, которое передает значение слова MAYDAY;

(d) ракеты или снаряды со вспышками красного цвета, выпускаемые по одному через короткие промежутки времени;

(e) парашютная ракета красного цвета;

(f) установка Режима А и кода 7700 в приемоответчике.

1.3. Сигналы срочности

1.3.1. Следующие сигналы, подаваемые вместе или отдельно, означают, что воздушное судно хочет уведомить о трудностях, которые оно испытывает и которые вынуждают его совершить посадку, но не требует оказания немедленной помощи:

(a) повторяющееся включение и выключение посадочных фар; или

(b) повторяющееся включение и выключение аэронавигационных огней таким образом, чтобы их можно было отличить от проблесковых огней.

1.3.2. Следующие сигналы, подаваемые вместе или отдельно, означают, что воздушное судно должно передать чрезвычайно срочное сообщение, касающееся безопасности надводного судна, воздушного судна или иного транспортного средства либо безопасности какого-либо лица, находящегося на борту или в поле зрения:

(a) сигнал, передаваемый посредством радиотелеграфии или какого-либо другого метода подачи сигналов, и состоящий из группы XXX (-..- -..- -..- в азбуке Морзе);

(b) радиотелефонный сигнал срочности, состоящий из произносимых голосом слов PAN, PAN;

(c) сообщение срочности, посланное по линии передачи данных, которое передает значение слов PAN, PAN

2. Визуальные сигналы, используемые для предупреждения не имеющего разрешения воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной зоне или опасной зоне либо готово войти в одну из таких зон

2.1. При использовании визуальных сигналов для предупреждения не имеющего разрешения воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или готово войти в одну из таких зон днем или ночью, серия ракет, выпускаемых с земли с интервалом в 10 секунд, дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды, должна указывать не имеющему разрешения воздушному судну на то, что оно совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или готово войти в одну из таких зон и что этому воздушному судну следует предпринять необходимые меры для устранения такой ситуации.

3. Сигналы для аэродромного движения

3.1. Световые и пиротехнические сигналы

3.1.1. Указания

Таблица AP 1-1

Свет		Аэродромная диспетчерская служба для:
		воздушных судов в полете	воздушных судов на земле
Направлено в сторону соответствующего воздушного судна (см. Рисунок А1-1)	Немигающий зеленый	Посадка разрешена	Взлет разрешен
	Немигающий красный	Уступите путь другим воздушным судам и продолжайте полет по кругу	Стоп
	Серия зеленых вспышек	Вернитесь для посадки*	Руление разрешено
	Серия красных вспышек	Аэродром непригоден, посадка не разрешается	Руление в обход используемой посадочной площадки
	Серия белых вспышек	Выполняйте посадку на этом аэродроме и следуйте к перрону*	Возвращайтесь к месту старта на аэродроме
Красная ракета		Несмотря на любые предыдущие указания, посадка в настоящее время не разрешается
* Разрешение на посадку и на руление будет дано в надлежащее время.

3.1.2. Подтверждение воздушным судном

(a) В полете:

(1) в дневное время:

- покачиванием крыльев воздушного судна, за исключением участка между третьим и четвертым разворотами и при заходе на посадку;

(2) с наступлением темноты:

- двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней.

(b) На земле:

(1) в дневное время:

- движением элеронов или руля направления;

(2) с наступлением темноты:

- двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней.

3.2. Наземные визуальные сигналы

3.2.1. Запрещение посадки

3.2.1.1. Горизонтальный красный щит с желтыми диагоналями (Рисунок A1-2), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что посадка запрещена и что это запрещение может быть продлено.

3.2.2. Необходимость соблюдения особой осторожности при заходе на посадку или посадке

3.2.2.1. Горизонтальный красный щит с одной желтой диагональю (Рисунок A1-3), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что в связи с неудовлетворительным состоянием площади маневрирования или по иной причине необходимо соблюдать особую осторожность при заходе на посадку или посадке.

3.2.3. Использование взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек

3.2.3.1. Горизонтальный знак в виде гантели белого цвета (Рисунок А1-4), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам следует производить посадку, взлет и руление только на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках.

3.2.3.2. Такой же горизонтальный знак в виде гантели белого цвета, как указано в подпункте 3.2.3.1, но с вертикальной черной полосой, перпендикулярной основанию каждой круглой части гантели (Рисунок А1-5), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам следует выполнять посадку и взлет только на взлетно-посадочных полосах, а выполнение других маневров не ограничивается только пределами взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек.

3.2.4. Закрытые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки

3.2.4.1. Знаки в виде крестов одного контрастного цвета, желтого или белого (Рисунок А1-6), выкладываемые горизонтально на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках или их частях, означают, что данная зона непригодна для движения воздушных судов.

3.2.5. Направление посадки или взлета

3.2.5.1. Горизонтальное белое или оранжевое посадочное "Т" (рисунок А1-7) указывает направление посадки и взлета воздушных судов, которые выполняются параллельно продольной части буквы "Т" и в сторону ее поперечной части. При использовании в ночное время посадочное "Т" освещается или обозначается белыми огнями.

3.2.5.2. Сочетание из двух цифр (Рисунок А1-8), выкладываемых вертикально на аэродромном диспетчерском пункте или около него, указывает воздушному судну на площади маневрирования направление взлета, выраженное в десятых долях градусов, округленных до ближайших 10 градусов магнитного компаса.

3.2.6. Движение с правым кругом

3.2.6.1. Располагаемый на сигнальной площадке или горизонтально в конце используемой взлетно-посадочной полосы или летной полосы знак яркого цвета в форме стрелы, изогнутой вправо (Рисунок А1-9), означает, что перед посадкой и после взлета воздушное судно должно выполнять повороты направо.

3.2.7. Пункт сбора донесений об обслуживании воздушного движения

3.2.7.1. Черная буква "С", вертикально расположенная на желтом фоне (Рисунок А1-10), обозначает местонахождение пункта сбора донесений об обслуживании воздушного движения.

3.2.8. Выполняются полеты планеров

3.2.8.1. Знак в виде двойного креста белого цвета, выкладываемый горизонтально (Рисунок А1-11) на сигнальной площадке, означает, что аэродром используется для полетов планеров и что такие полеты выполняются в настоящее время.

4. Сигналы управления движением

4.1. Сигналы сигнальщика/диспетчера перрона воздушному судну

4.1.1. Эти сигналы подаются сигнальщиком/диспетчером перрона руками, освещенными при необходимости для облегчения их видимости пилотом, при этом сигнальщик/диспетчер перрона должен быть обращен лицом к воздушному судну и находиться:

(a) для воздушных судов с фиксированным крылом - с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего виден пилоту, и

(b) для вертолетов - там, где он лучше всего может быть виден пилоту.

4.1.2. Перед использованием следующих сигналов сигнальщик/диспетчер перрона должен убедиться в том, что площадь, в пределах которой необходимо управлять движением воздушного судна, свободна от объектов, с которыми оно может столкнуться, соблюдая положения пункта SERA.3301(a).

4.2. Сигналы воздушного судна сигнальщику/диспетчеру перрона

4.2.1. Эти сигналы подаются пилотом из кабины руками, которые хорошо видны сигнальщику/диспетчеру перрона и которые могут быть освещены по необходимости для облегчения их видимости сигнальщиком/диспетчером перрона.

4.2.1.1. Тормоза

(a) Тормоза включены: поднять руку с вытянутыми пальцами горизонтально до уровня лица, затем сжать пальцы в кулак.

(b) С тормозов снято: поднять руку с пальцами, сжатыми в кулак, горизонтально до уровня лица, затем разжать пальцы.

4.2.1.2. Стояночные колодки

(a) Установить стояночные колодки: развести руки в стороны ладонями наружу, затем свести руки, скрестив их перед лицом.

(b) Убрать стояночные колодки: скрещенные перед лицом руки ладонями наружу развести в стороны.

4.2.1.3. Готовность к запуску двигателя(ей)

(a) Поднять соответствующее количество пальцев руки, обозначающих номер двигателя, подлежащего запуску.

4.3. Технико-эксплуатационные коммуникативные сигналы

4.3.1. Технико-эксплуатационные коммуникативные сигналы следует подавать руками только в том случае, если голосовая связь невозможна.

4.3.2. Сигнальщики/диспетчеры перрона должны убедиться в получении подтверждения от летного экипажа в отношении технико-эксплуатационных коммуникативных сигналов.

5. Стандартные аварийные сигналы рукой

5.1. Следующие сигналы рукой приняты в качестве минимально необходимых для взаимодействия в аварийных ситуациях между руководителем ARFF/пожарными ARFF и летным экипажем и/или экипажем кабины воздушного судна, с которым произошел инцидент. Аварийные сигналы ARFF рукой подаются с левой передней стороны воздушного судна для экипажа кабины.

Дополнение 2

Беспилотные неуправляемые аэростаты

1. Классификация беспилотных неуправляемых аэростатов

1.1. Беспилотные неуправляемые аэростаты классифицируются следующим образом (см. Рисунок AP2-1):

(a) легкий: беспилотный неуправляемый аэростат, который несет полезный груз в одной или нескольких упаковках общей массой менее 4 кг, если он не классифицируется как тяжелый аэростат согласно критериям, указанным в подпунктах (c)(2), (3) или (4); или

(b) средний: беспилотный неуправляемый аэростат, который несет полезный груз в двух или нескольких упаковках общей массой 4 кг и более, но менее 6 кг, если он не классифицируется как тяжелый аэростат согласно критериям, указанным в подпунктах (c)(2), (3) или (4); или

(c) тяжелый: беспилотный неуправляемый аэростат, который несет полезный груз:

(1) общей массой 6 кг или более; или

(2) включающий упаковку массой 3 кг или более; или

(3) включающий упаковку массой 2 кг или более с удельной нагрузкой 13 г на квадратный сантиметр, которая рассчитывается путем деления общей массы упаковки полезного груза в граммах на площадь ее самой маленькой поверхности в квадратных сантиметрах; или

(4) для подвешивания которого используется трос или другое устройство, выдерживающее ударную силу в 230 ньютонов или более для отделения подвешенного груза от аэростата.

2. Общие правила эксплуатации

2.1. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата не осуществляется без разрешения государства, с территории которого производится его запуск.

2.2. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата, кроме легких аэростатов, используемых только для метеорологических целей и эксплуатируемых таким способом, как предписано компетентным органом, не осуществляется через территорию другого государства без разрешения данного государства.

2.3. Упомянутое в подпункте 2.2 настоящего пункта разрешение должно быть получено до запуска аэростата, если при подготовке полета возникают разумные ожидания того, что аэростат может дрейфовать в воздушном пространстве над территорией другого государства. Такое разрешение может быть получено для серии полетов аэростатов или для специальных периодических полетов, например, полетов аэростатов с целью исследования атмосферы.

2.4. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата осуществляется в соответствии с условиями, определенными государством регистрации и государством(государствами), над территорией которого(-ых) предполагается полет.

2.5. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата не должна осуществляться таким образом, чтобы при касании аэростатом или любой его частью, включая его полезный груз, поверхности земли создавалась опасность для лиц или имущества.

2.6. Эксплуатация тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата не должна осуществляться над открытым морем без предварительного согласования с ANSP(s).

3. Ограничения эксплуатации и требования к оборудованию

3.1. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат эксплуатируется только при наличии разрешения ANSP(s) на барометрической высоте менее 18000 м (60000 футов), на которой:

(a) наблюдаются облака или затемняющие явления, общее количество которых превышает четыре октанта; или

(b) горизонтальная видимость менее 8 км.

3.2. Полет тяжелого или среднего беспилотного неуправляемого аэростата не выполняется над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками или над скоплениями людей вне помещений, не связанных с осуществлением операций, на высоте менее 300 м (1000 футов).

3.3. Эксплуатация тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата осуществляется только в том случае, если:

(a) он оборудован как минимум двумя устройствами или системами для отсоединения в полете полезного груза, которые управляются автоматически или с помощью телекоманд и функционируют независимо друг от друга;

(b) в отношении полиэтиленовых аэростатов с нулевым давлением - используются как минимум два способа, устройства, две системы или их сочетание, которые функционируют независимо друг от друга, для завершения полета оболочки аэростата;

(c) оболочка аэростата оснащена радиолокационным(-и) отражающим(-и) устройством(-ами) либо радиолокационным отражающим материалом, которые передают отраженный сигнал на наземный радиолокатор, работающий в диапазоне частот от 200 до 2700 МГц, и/или аэростат оборудован другими устройствами, которые позволяют оператору непрерывно следить за ним за пределами радиуса действия наземного радиолокатора.

3.4. Эксплуатация тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата не осуществляется в следующих условиях:

(a) в зоне, где используется наземное оборудование SSR, если он не оборудован приемоответчиком вторичного обзорного радиолокатора, который способен передавать данные о барометрической высоте и непрерывно работает на присвоенном коде или может быть включен по необходимости станцией слежения; или

(b) в районе, где используется наземное оборудование ADS-B, если он не оборудован передатчиком ADS-B, который способен передавать данные о барометрической высоте и непрерывно работает или может быть включен по необходимости станцией слежения.

3.5. Беспилотный неуправляемый аэростат, оснащенный выпускной антенной, для разрушения которой в любой точке требуется сила, превышающая 230 ньютонов, эксплуатируется при условии, что на антенне имеются цветные флажки или вымпелы, прикрепленные с интервалами не более 15 м.

3.6. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат не эксплуатируется на барометрической высоте менее 18000 м (60000 футов) в ночное время или в другой период времени, установленный компетентным органом, если аэростат и его принадлежности и полезный груз, независимо от того, отделяются ли они в полете или нет, не освещены.

3.7. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат, оснащенный подвесным устройством (кроме ярко раскрашенного раскрытого парашюта) длиной более 15 м, не эксплуатируется в ночное время на барометрической высоте менее 18000 м (60000 футов), если это подвесное устройство не окрашено чередующимися полосами хорошо различимых цветов или не оборудовано цветными флажками.

4. Завершение

4.1. Оператор тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата приводит в действие соответствующие устройства для завершения полета, указанные в подпунктах 3.3(а) и (b):

(a) если становится известно, что погодные условия хуже предусмотренных для эксплуатации;

(b) если неисправность или любая другая причина делают дальнейшую эксплуатацию опасной для воздушного движения либо для лиц или имущества на земле; или

(c) перед входом в воздушное пространство над территорией другого государства при отсутствии соответствующего разрешения.

5. Уведомление о полете

5.1. Уведомление перед полетом

5.1.1. Уведомление о предполагаемом полете беспилотного неуправляемого аэростата средней или тяжелой категории направляется соответствующему органу обслуживания воздушного движения не менее чем за семь дней до даты предполагаемого полета.

5.1.2. Уведомление о предполагаемом полете может включать в себя такую из нижеперечисленной информации, которую может потребовать соответствующий орган обслуживания воздушного движения:

(a) обозначение полета аэростата или кодовое наименование проекта;

(b) классификация аэростата и описание;

(c) код SSR, адрес воздушного судна или частота NDB, если применимо;

(d) наименование и телефонный номер оператора;

(e) место запуска;

(f) расчетное время запуска (или время начала и завершения многократных запусков);

(g) количество подлежащих запуску аэростатов и планируемый интервал между запусками (при многократных запусках);

(h) ожидаемое направление подъема;

(i) крейсерский(-ие) эшелон(-ы) (барометрическая высота);

(j) расчетное пролетное время прохождения барометрической высоты 18000 м (60000 футов) или достижения крейсерского эшелона полета, если он составляет 18000 м (60000 футов) или ниже, а также расчетное местонахождение. Если выполняются непрерывные запуски, то включаемое в уведомление время состоит из расчетного времени, в которое первый и последний в серии аэростат достигнет соответствующего эшелона (например, 122136Z-130330Z);

(k) расчетные дата и время завершения полета и предполагаемый район приземления/обнаружения. Для аэростатов, выполняющих полеты большой продолжительности, в результате чего дату и время прекращения полета и место приземления невозможно точно предсказать, используется термин "большая продолжительность". Если предполагается несколько мест приземления/обнаружения, то необходимо указывать каждое место вместе с соответствующим расчетным временем приземления. Для серии непрерывных приземлений указывается расчетное время первого и последнего приземления в серии (например, 070330Z-072300Z).

5.1.3. Любые изменения предстартовой информации, уведомление о которой получено в соответствии с параграфом 5.1, направляются соответствующему органу обслуживания воздушного движения не менее чем за 6 часов до расчетного времени запуска или, в случае исследований солнечных или космических помех, включающих в себя элемент критического времени, не менее чем за 30 минут до расчетного времени начала полета.

5.2. Уведомление о запуске

5.2.1. Немедленно после запуска среднего или тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата оператор представляет соответствующему органу обслуживания воздушного движения следующую информацию:

(a) обозначение полета аэростата;

(b) место запуска;

(c) фактическое время запуска;

(d) расчетное время прохождения барометрической высоты 18000 м (60000 футов) или расчетное время достижения крейсерского эшелона, если он находится на высоте 18000 м (60000 футов) или ниже, а также расчетное местонахождение; и

(e) любые изменения информации, которая предварительно предоставлена в соответствии с подпунктами 5.1.2(g) и (h).

5.3. Уведомление об отмене

5.3.1. Оператор немедленно уведомляет соответствующий орган обслуживания воздушного движения, если становится известно, что предполагаемый полет среднего или тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата, о котором было предварительно сообщено в соответствии с параграфом 5.1, отменен.

6. Регистрация местонахождения и донесения

6.1. Оператор тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата, эксплуатируемого на барометрической высоте 18000 м (60000 футов) или ниже, следит за траекторией полета аэростата и направляет донесения о местонахождении аэростата по требованию органа обслуживания воздушного движения. Оператор регистрирует местонахождение аэростата каждые 2 часа, если органы обслуживания воздушного движения не требуют донесений о местонахождении аэростата чаще.

6.2. Оператор тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата, эксплуатируемого на барометрической высоте выше 18000 м (60000 футов), следит за ходом полета аэростата и направляет донесения о местонахождении аэростата по требованию органа обслуживания воздушного движения. Оператор регистрирует местонахождение аэростата каждые 24 часа, если органы обслуживания воздушного движения не требуют донесений о местонахождении аэростата чаще.

6.3. Если местонахождение не может быть зарегистрировано в соответствии с подпунктами 6.1 и 6.2, оператор немедленно уведомляет об этом соответствующий орган обслуживания воздушного движения. Такое уведомление включает последнее зарегистрированное местонахождение. При возобновлении регистрации следует немедленно уведомить соответствующий орган обслуживания воздушного движения.

6.4. За 1 час до начала запланированного снижения тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата оператор направляет соответствующему органу ATS следующую информацию об аэростате:

(a) текущее географическое местонахождение;

(b) текущий эшелон (барометрическая высота);

(c) ожидаемое время прохождения барометрической высоты 18000 м (60000 футов), если применимо;

(d) ожидаемое время и место приземления.

6.5. Оператор тяжелого или среднего беспилотного неуправляемого аэростата уведомляет соответствующий орган обслуживания воздушного движения об окончании эксплуатации аэростата.

Дополнение 3

Таблица крейсерских эшелонов

1.1. Устанавливаются следующие крейсерские эшелоны, которые необходимо соблюдать:

Линия пути*
От 000 градусов до 179 градусов						От 180 градусов до 359 градусов
Полеты IFR			Полеты VFR			Полеты IFR			Полеты VFR
Эшелон			Эшелон			Эшелон			Эшелон
FL	Футы	Метры	FL	Футы	Метры	FL	Футы	Метры	FL	Футы	Метры
010	1000	300	-	-	-	020	2000	600	-	-	-
030	3000	900	035	3500	1050	040	4000	1200	045	4500	1350
050	5000	1500	055	5500	1700	060	6000	1850	065	6500	2000
070	7000	2150	075	7500	2300	080	8000	2450	085	8500	2600
090	9000	2750	095	9500	2900	100	10000	3050	105	10500	3200
110	11000	3350	115	11500	3500	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8499	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				520	51000	15550
и т.д.	и т.д.	и т.д.				и т.д.	и т.д.	и т.д.
* Магнитная линия пути или, в полярных районах на широтах выше 70 градусов и в зонах увеличения таких районов, как установлено компетентными органами, линии пути относительно координатной сетки, определяемые с помощью сетки параллельных Гринвичскому меридиану линий, нанесенных на полярную стереографическую карту, где направление на Северный полюс используется в качестве севера координатной сетки.

Дополнение 4

Классы воздушного пространства ATS-предоставляемые услуги и требования к полету
(как указано в пунктах SERA.6001 и SERA.5025(b))

Класс	Тип полета	Эшелонирование	Предоставляемые услуги	Ограничение скорости*	Требование об установлении радиосвязи	Требуется постоянная двухсторонняя голосовая связь "воздух - земля"	Требуется разрешения ATC
A	Только полеты IFR	Для всех воздушных судов	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
B	Полеты IFR	Для всех воздушных судов	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Для всех воздушных судов	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
C	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR Полеты IFR от полетов VFR	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Полеты VFR от полетов IFR	(1) Диспетчерское обслуживание воздушного движения в целях эшелонирования от полетов IFR; (2) Для полетов VFR/VFR - информация о воздушном движении (и рекомендации по предупреждению столкновений по запросу)	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
D	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR	Диспетчерское обслуживание воздушного движения, информация о воздушном движении для полетов VFR (и рекомендации по предупреждению столкновений по запросу)	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Отсутствует	Для полетов IFR/VFR и VFR/VFR - информация о воздушном движении (и рекомендации по предупреждению столкновений по запросу)	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
E	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR	Диспетчерское обслуживание воздушного движения, и, насколько это целесообразно, информация о воздушном движении для полетов VFR	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Отсутствует	Информация о воздушном движении, насколько это целесообразно	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Нет**	Нет**	Нет
F	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR, насколько это целесообразно	Консультативное обслуживание воздушного движения, предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да***	Нет***	Нет
	Полеты VFR	Отсутствует	Предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Нет**	Нет**	Нет
G	Полеты IFR	Отсутствует	Предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да**	Нет**	Нет
	Полеты VFR	Отсутствует	Предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Нет**	Нет(**)	Нет
* Если абсолютная высота перехода меньше 3050 м (10000 футов) над AMSL, вместо высоты 10000 футов следует использовать FL 100. Компетентный орган вправе освобождать от соблюдения данного требования воздушные суда, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. ** Пилоты должны поддерживать постоянный контроль голосовой связи "воздух - земля" и устанавливать по необходимости двустороннюю связь на соответствующем канале связи в RMZ. *** Голосовая связь "воздух - земля", обязательная для полетов, которым предоставляется консультативное обслуживание. Пилоты должны поддерживать постоянный контроль голосовой связи "воздух - земля" и устанавливать по необходимости двустороннюю связь на соответствующем канале связи в RMZ.

Дополнение 5

Требования относительно обслуживания в аэронавигации

Технические спецификации относительно бортовых наблюдений и донесений посредством голосовой связи

1. Содержание донесений с борта

1.1. Специальные донесения с борта

1.1.1. Специальные донесения с борта должны содержать следующие элементы:

Код типа сообщения

Раздел 1 (Информация о местоположении)

Идентификация воздушного судна

Местоположение или широту и долготу

Время

Эшелон или диапазон эшелонов

Раздел 3 (Метеорологическая информация)

Обстоятельства, обусловившие необходимость представления специального донесения с борта, как указано в перечне, предусмотренном пунктом SERA.12005(a).

2. Специальные положения относительно донесений о сдвиге ветра и о вулканическом пепле

2.1. Донесения о сдвиге ветра

2.1.1. В донесения о бортовых наблюдениях сдвига ветра, который имеет место на этапах набора высоты и подхода, следует указывать тип воздушного судна.

2.1.2. Если поступали донесения или прогнозы относительно условий сдвига ветра на этапах набора высоты или подхода, однако такие условия не наблюдались, командир воздушного судна сообщает об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения в максимально короткий срок, за исключением случаев, когда командиру воздушного судна известно, что соответствующий орган обслуживания воздушного движения уже получил такое сообщение от предыдущего воздушного судна.

2.2. Донесения о вулканической активности, представленные после полета

2.2.1. По прибытии воздушного судна на аэродром оператор воздушного судна или член летного экипажа должен незамедлительно представить полный отчет о вулканической деятельности метеорологической службе аэродрома или, если такая служба труднодоступна для прибывающего летного экипажа, подача полного отчета осуществляется в соответствии с договоренностями, достигнутыми между метеорологической службой и оператором воздушного судна.

2.2.2. Полный отчет о вулканической активности, полученный метеорологической службой, должен быть незамедлительно передан бюро метеорологических оповещений, ответственному за осуществление метеорологических наблюдений в районе полетной информации, где была зафиксирована вулканическая активность.

Добавление
к приложению

Перечень согласованных на общем уровне различий, о которых необходимо уведомить ICAO в соответствии со Статьей 5 настоящего Регламента

ICAO Приложение 2

Различия между настоящим Регламентом и Международными Стандартами, содержащимися в Приложении 2 (10-е издание до Поправки 42 включительно) к Конвенции о международной гражданской авиации

Различие A2-01
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.2.	Новое положение. Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, SERA.3210(b), предусматривает: "(b) Воздушное судно, которое осознает, что маневренность другого воздушного судна нарушена, должно уступить путь такому воздушному судну."
Различие A2-02
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.3.2(b)	Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, параграф SERA.3215(b)(2), предусматривает (с учетом добавления к тексту Стандартов ICAO в пункте 3.2.3.2(b) Приложении 2 подчеркнутого текста): "(2) за исключением постоянного или иного надлежащего освещения, на всех воздушных судах, находящихся в рабочей зоне аэродрома, включаются огни, предназначенные для указания габаритов их конструкции, насколько это возможно;"
Различие A2-03
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.5(c) и (d)	Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, параграф SERA.3225 отличается от текста Стандарта ICAO в пунктах 3.2.5(c) и 3.2.5(d) Приложения 2 в том, что он указывает на неприменимость подпараграфов (c) и (d) к аэростатам: "(c) за исключением аэростатов, выполнять все развороты влево при заходе на посадку и после взлета, если не получены другие указания или инструкции ATC; (d) за исключением аэростатов, выполнять посадку и взлет против ветра, за исключением случаев, когда соображения безопасности, расположение взлетно-посадочной полосы или соображения относительно воздушного движения определяют целесообразность другого направления."
Различие A2-04
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.3.1.2.	Пункт 3.3.1.2 Приложения 2 ICAO заменен пунктом SERA.4001(b) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012. Различия между Стандартом ICAO и указанным законодательным актом Союза состоят в следующем: - В отношении полетов VFR, которые предполагают пересечение международных границ, законодательство Союза (пункт SERA.4001(b)(5)) отличается от текста Стандарта ICAO в пункте 3.3.1.2(e) Приложения 2 с учетом добавления подчеркнутого текста следующим образом: "любого полета с пересечением международных границ при отсутствии иных предписаний со стороны соответствующих государств." - В отношении полетов VFR и IFR в ночное время, в пункт SERA.4001(b)(6) Регламента Европейского Союза внесено следующее дополнительное требование: "(6) любого полета, выполнение которого запланировано на ночное время, если воздушное судно покидает район аэродрома" Это различие указано также в Различии A2-06 для полетов VFR.
Различие A2-05
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.2.4.	Новое положение. Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, параграф SERA.3210(c)(3)(i) отличается от текста Стандарта ICAO в пункте 3.2.2.4 Приложения 2 в том, что он предусматривает: "(i) Обгон планеров. Планер, совершающий обгон другого планера, может изменить курс направо или налево."
Различие A2-06
ICAO Приложение 2 Глава 4 4.3.	Новое положение. Пункт 4.3 Приложения 2 ICAO заменен пунктом SERA.5005(c) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012. Различие состоит в том, что Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012 предусматривает дополнительные требования, при соблюдении которых полеты VFR в ночное время могут быть разрешены: "(c) По предписанию компетентных органов полеты VFR в ночное время могут быть разрешены при соблюдении следующих условий: (1) если при покидании района аэродрома необходимо представлять план полета в соответствии с пунктом SERA.4001(b)(6); (2) воздушные суда в полете должны устанавливать и поддерживать двухстороннюю радиосвязь на соответствующих каналах связи ATS по мере доступности; (3) применяются минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков, как указано в Таблице S5-1, за исключением случаев, когда: (i) высота нижней границы облаков не менее 450 м (1500 футов); (ii) за исключением случаев, указанных в пункте (c)(4), положения об ухудшении видимости в полете, указанные в Таблице S5-1(a) и (b), не применяются; (iii) в пределах воздушного пространства классов B, C, D, E, F и G на высоте 900 м (3000 футов) над MSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше, пилот сохраняет постоянный обзор поверхности; (iv) для вертолетов в пределах воздушного пространства классов F и G на высоте 900 м (3000 футов) над MSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше, видимость в полете должна быть не менее 3 км при условии, что пилот сохраняет постоянный обзор поверхности и при выполнении маневров скорость дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; и (v) для горной местности компетентные органы могут установить более высокие минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков; (4) минимальные значения высоты нижней границы облаков, видимости и расстояния до облаков, которые меньше значений, указанных в подпункте (3), могут быть разрешены для вертолетов в специальных целях, таких как санитарные рейсы, поисково-спасательные операции и пожаротушение; (5) за исключением случаев, когда это необходимо в целях взлета или посадки, а также за исключением случаев получения специального разрешения компетентных органов, полеты VFR в ночное время выполняются на высоте не ниже, чем минимальная абсолютная высота полета, установленная государством, над территорией которого выполняется полет, либо при отсутствии такой минимальной абсолютной высоты полета: (i) над возвышенностями или в горной местности - на высоте, равной как минимум 600 м (2000 футов) над самым высоким препятствием, которое расположено в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна; (ii) в иных районах, кроме указанных в подпункте (i), - на высоте, равной как минимум 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием, которое расположено в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна."
Различие A2-07
ICAO Приложение 2 Глава 4 4.6.	Пункт 4.6 Приложения 2 ICAO заменен пунктом SERA.5005 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012, который вводит критерии облета препятствия в подпункте (f): "(f) За исключением случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, либо за исключением тех случаев, когда на это выдается разрешение компетентного органа, полеты VFR не выполняются: (1) над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна; (2) в иных районах, кроме указанных в пункте (1), на высоте менее 150 м (500 футов) над земной или водной поверхностью либо на высоте 150 м (500 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 150 м (500 футов) от воздушного судна."
Различие A2-08
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.8. и Дополнение 2	Слова "в состоянии бедствия", содержащиеся в Части 3.8. Главы 3, не включены в законодательство Союза, что расширяет сферу применения услуги по сопровождению и распространяет ее на все типы воздушных судов, которым требуется такая услуга. Кроме того, положения, содержащиеся в Частях 1.1-1.3 включительно Дополнения 2, а также положения Приложения А не отражены в законодательстве Союза.

ICAO Приложение 11

Различия между настоящим Регламентом и Международными Стандартами, содержащимися в Приложениях 11 (13-е издание до Поправки 47-В включительно) и 3 (17-е издание до Поправки 75 включительно) к Конвенции о международной гражданской авиации

Различие A11-01
ICAO Приложение 11 Глава 2 Параграф 2.25.5	Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, SERA.3401(d)(1), отличается от Стандарта 2.25.5 Приложения 11 ICAO тем, что предусматривает: "Проверки времени производятся как минимум до ближайшей полминуты."
Различие A11-02
ICAO Приложение 11 Глава 2 Параграф 2.6.1	Возможность исключения. Параграф SERA.6001 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 позволяет воздушным судам превышать ограничение скорости в 250 узлов с одобрения компетентного органа в отношении типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость.
Различие A11-03
ICAO Приложение 11 Глава 3	Новое положение. Параграф SERA.8005(b) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: (b) разрешения, выданные органами диспетчерского обслуживания воздушного движения, должны предусматривать удаление: (1) между всеми полетами, выполняемыми в пределах воздушного пространства классов A и B; (2) между полетами IFR, выполняемыми в пределах воздушного пространства классов C, D и E; (3) между полетами IFR и полетами VFR, выполняемыми в пределах воздушного пространства класса C; (4) между полетами IFR и специальными полетами VFR; (5) между специальными полетами VFR, если иное не предусмотрено компетентным органом; За исключением случаев, когда имеются запрос пилота одного воздушного судна и согласие пилота другого воздушного судна, а также если это предусмотрено компетентным органом в случаях, перечисленных в подпункте (b) настоящего пункта в пределах воздушного пространства классов D и E, полет может быть разрешен при сохранении удаления по усмотрению пилота для определенной части полета на высоте ниже 3050 м (10000 футов) при наборе высоты или снижении в дневное время в визуальных метеорологических условиях.
Различие A11-04
ICAO Приложение 11 Глава 3	Параграф SERA.8015 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает (с учетом добавления в пункт 3.7.3.1 Приложения 11 Стандарта ICAO подчеркнутого текста): (e) Повторение разрешений и информации о мерах обеспечения безопасности (1) Экипаж должен повторить авиационному диспетчеру часть разрешений и инструкций ATC, связанных с обеспечением безопасности, которые передаются голосом. Всегда следует повторять нижеперечисленные пункты: (i) разрешения ATC на использование маршрута; (ii) разрешения и инструкции на вход, выполнение посадки, взлета, остановку перед взлетно-посадочной полосой, а также на пересечение, руление и руление в обратном направлении по взлетной полосе; и (iii) действующая взлетно-посадочная полоса, установки высотометра, коды SSR, вновь выделенные каналы связи, указания об эшелоне, указания о курсе и скорости; и (iv) эшелоны перехода, выпущенные авиационным диспетчером и содержащиеся в радиовещаниях ATIS.
Различие A11-05
ICAO Приложение 11 Глава 3	Параграф SERA.8015(e)(2) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает (с учетом добавления в пункт 3.7.3.1.1 Приложения 11 Стандарта ICAO подчеркнутого текста): (2) Иные разрешения и инструкции, в том числе условные разрешения и инструкции по рулению, необходимо повторять или подтверждать таким образом, который четко свидетельствует о том, что они были поняты и будут соблюдены.
Различие A11-06
ICAO Приложение 11 Глава 3	Новое положение. Параграф SERA.5010 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: SERA.5010 Специальный полет VFR в диспетчерских зонах Выполнение специальных полетов VFR в диспетчерских зонах может быть разрешено при наличии разрешения ATC. За исключением случаев, когда это разрешено компетентными органами для вертолетов в специальных целях, таких как санитарные рейсы, поисково-спасательные операции и пожаротушение, применяются следующие дополнительные условия: (a) для пилота: (1) отсутствие облаков и обзор поверхности; (2) видимость в полете не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м; (3) скорость составляет 140 узлов IAS или менее, что дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; а также (b) для ATC: (1) только в дневное время, если иное не разрешено компетентным органом; (2) видимость у земли не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м; (3) высота нижней границы облаков не менее 180 м (600 футов).
Различие A11-07
ICAO Приложение 3 Глава 5	Новое положение. Параграф SERA.12005 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: (b) По необходимости компетентные органы предусматривают, что все воздушные суда должны передавать донесения при возникновении или наблюдении других условий.