Национальный стандарт РФ ГОСТ Р ИСО 17287-2014 "Эргономика транспортных средств. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы. Процедура оценки пригодности для использования во время управления транспортным средством" (утв. приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 сентября 2014 г. N 1052-ст)

Ergonomics of vehicles. Ergonomic aspects it is information operating system. Procedure of an estimation of suitability for use during management of a vehicle

Дата введения - 1 декабря 2015 г.

Введен впервые

Предисловие

1 Подготовлен Автономной некоммерческой организацией "Институт безопасности труда" на основе собственного аутентичного перевода на русский язык документа, указанного в пункте 4

2 Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 201 "Эргономика, психология труда и инженерная психология"

3 Утвержден и введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 сентября 2014 г. N 1052-ст

4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 17287:2003 "Транспорт дорожный. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы транспортного средства. Процедура оценки пригодности к использованию в процессе управления" (ISO 17287:2003 "Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Procedure for assessing suitability for use while driving").

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им национальные стандарты Российской Федерации, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА

5 Введен впервые

Введение

Общие положения

Разработка настоящего стандарта является результатом постоянного увеличения количества информационно-управляющих систем транспортных средств, предназначенных для облегчения выполнения водителем основных и второстепенных задач по управлению транспортным средством (далее - ТС). Водители нуждаются в простых и функциональных системах, использование которых не приведет к возникновению аварийных ситуаций (как в случае соблюдения инструкции по эксплуатации, так и в случае ее нарушения).

Оценка пригодности информационно-управляющей системы транспортного средства

Оценку пригодности к использованию информационно-управляющей системы (далее - ИУС) проводят исходя из ее соответствия основным задачам по управлению ТС с учетом аспектов удобства использования в наибольшей степени, влияющих на работоспособность водителя. В частности, при оценке пригодности особое внимание уделяют следующим аспектам:

- создаваемым помехам (управлению ТС);

- управляемости;

- эффективности;

- простоте использования системы в процессе ее освоения.

Первые три аспекта (которые не обязательно являются взаимоисключающими) непосредственно относятся к основной задаче по управлению транспортным средством. Значение четвертого аспекта также нельзя недооценивать, поскольку некоторые функции ИУС ТС могут использоваться либо в редких случаях, либо водителями, не знакомыми с работой системы. Прочие аспекты удобства пользования, в частности, удовлетворенность, учитываются в меньшей степени при оценивании пригодности ИУС к использованию в процессе управления ТС, поскольку они относятся, скорее, к производителям ИУС и ее характеристикам, а не к работоспособности водителя, выполняющего основную задачу по управлению ТС.

При проведении комплексной оценки пригодности той или иной ИУС ТС значимость четырех указанных аспектов может варьироваться.

Пригодность - это свойство ИУС, а не ее составной элемент. Оценка пригодности осуществляется на основе взаимодействия между водителем и ИУС в процессе управления ТС. Пригодность учитывает поведенческую адаптацию водителя в результате использования ИУС ТС.

Настоящий стандарт устанавливает порядок проведения оценки ИУС ТС. Стандарт предназначен для подтверждения того, что пригодность ИУС ТС была рассмотрена, оценена и документально зафиксирована на этапе проектирования и разработки. Регламентация всех действий, необходимых для оценки или обеспечения пригодности, не является целью настоящего стандарта. Область применения и конкретные действия по оценке определяются пользователями настоящего стандарта. В справочных приложениях содержатся примеры этапов процесса оценки пригодности.

Применение

Настоящий стандарт предназначен для оказания помощи в проведении оценки пригодности ИУС ТС до момента ее применения. Стандарт может применяться и в тех случаях, когда на транспортных средствах используются модули от разных производителей. Есть основания предполагать, что развитие тенденции по интеграции автомобильных систем будет усиливать необходимость проведения анализа их взаимодействия. Следовательно, настоящий стандарт может касаться не только вопросов функционирования ИУС ТС.

Настоящий стандарт предназначен для использования производителями и другими сторонами, заинтересованными в проведении оценки пригодности ИУС для использования в процессе управления ТС. Предполагается, что пользователи настоящего стандарта обладают определенными знаниями в области эргономики транспортных средств.

Допускается использование настоящего стандарта производителями ИУС ТС в рамках их собственного процесса обеспечения качества. Разработка и внедрение процедур оценки и документирования пригодности ИУС ТС будут подвержены влиянию со стороны изменяющихся потребностей организации, ее целей, поставляемых продукции и услуг, а также существующих процессов и принятой практики.

Настоящий стандарт не предназначен для унификации ИУС ТС. Он распространяется на транспортные средства любого типа, на ИУС любого уровня сложности и интеграции с транспортным средством, а также на любые способы применения или внедрения ИУС. Стандарт охватывает все ИУС ТС, включая, среди прочего, системы, предназначенные для использования водителями с ограниченными возможностями.

1 Область применения

Настоящий стандарт определяет процедуру оценки пригодности информационно-управляющей системы транспортного средства (ИУС ТС) или сочетания ИУС с другими автомобильными системами с точки зрения использования водителями в процессе управления ТС. Стандарт охватывает:

- описание ориентированной на пользователя ИУС ТС и условия ее использования;

- описание и анализ задач ИУС ТС;

- порядок проведения оценки;

- обеспечение документацией.

Описание ИУС ТС и условия ее использования включают в себя рассмотрение неправильного применения, обоснованно прогнозируемого неправильного применения и отказа ИУС ТС. Описание, анализ и оценка ИУС ТС включают в себя порядок определения и решения проблем пригодности.

В настоящем стандарте не рассматриваются конкретные показатели оценки пригодности и параметры установления пригодности использования ИУС в процессе управления ТС.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ИСО 15005 Транспорт дорожный. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы транспортного средства. Принципы управления диалогом и процедуры проверки соответствия (ISO 15005, Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Dialogue management principles and compliance procedures)

ИСО 15008 Транспорт дорожный. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы транспортного средства. Требования к представлению визуальной информации внутритранспортного средства и методы их проверки (ISO 15008, Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Specifications and test procedures for in-vehicle visual presentation)

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 Термины и определения, относящиеся к пригодности

3.1.1 пригодность (suitability): Степень целесообразности использования в условиях управления ТС информационно-управляющей системы на основе ее совместимости с основной задачей - управлением ТС.

Примечание - При оценке пригодности особое внимание уделяют следующим аспектам:

- создаваемым помехам (управлению транспортным средством);

- управляемости;

- эффективности;

- простоте использования системы в процессе ее освоения.

3.1.2 создаваемые помехи (interference): Неблагоприятное влияние на способность водителя управлять транспортным средством и контролировать ситуацию.

Примечание - В данном случае создаваемые помехи и помощь водителю являются противоположными характеристиками ИУС ТС.

3.1.3 управляемость (controllability): Способ и уровень, определяющие способность водителя влиять на работу и быстроту реагирования ИУС ТС.

Примечание - К элементам управления относятся: включение, выключение, повторение, переход с автоматического управления на ручное, возобновление работы, изменение параметров (например, уровня или яркости) и автоматическая настройка.

3.1.4 эффективность (efficiency): Отношение затраченных ресурсов к точности и полноте достижения водителем поставленных целей.

Примечания

1 Эффективность имеет отношение к владению ситуацией, умственным усилиям, физическим усилиям, сенсорным усилиям и стрессу.

2 Ресурсы включают в себя физические, умственные и сенсорные действия.

3 На основе ИСО 9241-11:1998 (определение 3.3).

3.1.5 изучение (learning): Получение знаний и развитие навыков.

3.2 Прочие термины и определения

3.2.1 оценка (assessment): Определение фактического и потенциального влияния ИУС ТС в "перспективе"; как правило, проводится до начала ее применения.

3.2.2 поведенческая адаптация (behavioural adaptation): Поведение, которое может быть вызвано изменениями в системе "дорога-автомобиль-водитель".

3.2.3 условия использования (contextofuse): Описание типов водителей, целей, задач, оборудования (аппаратного, программного, информационного), а также физических и социальных условий использования ИУС ТС.

3.2.4 критерий (criterion): Заданный порог или диапазон значений показателя.

3.2.5 нагрузка (workload): Уровень умственных, физических и познавательных усилий, требуемых от водителя для выполнения определенной задачи.

3.2.6 окружающая обстановка (environment): Физические условия, в которых проводится сбор данных.

Пример - Дорога, испытательный трек, моделирующий стенд, лаборатория.

3.2.7 отказ (failure): Состояние системы, заключающееся в том, что ИУС ТС полностью или частично теряет работоспособность (по отношению к ее техническим характеристикам).

Примечание - Причиной отказа обычно бывает аппаратный или программный сбой.

3.2.8 анализ типов и последствий отказов (failure modes and effects analysis) FMEA: Формализованная методика включения в перечень вариантов отказа системы, а также оценивания вероятности отказа и связанных с ним последствий.

3.2.9 человеко-машинный интерфейс (HMI component): Элемент или подсистема ИУС ТС, с которым(-ой) водитель может взаимодействовать в процессе управления ТС.

Пример - Визуальное устройство отображения, кнопки управления.

3.2.10 неправильное применение (improperuse): Использование в процессе управления ТС функций ИУС, не предусмотренных для этого производителем.

3.2.11 предусмотренное применение (intendeduse): Использование ИУС в процессе управления ТС в соответствии с техническими характеристиками, инструкциями и информацией, предоставленными производителем.

3.2.12 производитель (manufacturer): Юридическое или физическое лицо, занимающееся проектированием, разработкой, производством или поставкой ИУС ТС.

Примечание - Производителем фирменного комплектного оборудования транспортного средства, считают производителя транспортного средства. Производителем послепродажной продукции считают ее поставщика.

3.2.13 метод (method): Высокоуровневый подход к оценке, основанный на предположении наличия логического обоснования выбора методик оценки.

Пример - Поведенческий анализ, оценка нагрузки, анализ психофизиологических реакций.

3.2.14 нарушение правил эксплуатации (misuse): Использование предусмотренных производителем для применения в процессе управления ТС функций ИУС таким образом, который не предусмотрен производителем и который может привести к неблагоприятным последствиям.

3.2.15 режим (mode): Определенные под множество функций или шаблон действий ИУС ТС.

Пример - Обработка, ввод данных.

3.2.16 работоспособность (performance): Демонстрируемые водителем практические навыки в управлении ТС и решении задач по взаимодействию с ИУС ТС.

3.2.17 основная задача по управлению транспортным средством (primary driving task): Действия водителя по совершению маневра ТС в условиях дорожного движения.

3.2.18 удовлетворение (satisfaction): Удобство и приемлемость использования.

3.2.19 анализ задач (taskanalysis): Формальный метод описания и изучения требований в отношении работоспособности, предъявляемых к элементам системы, на которые воздействует человек или которые воздействуют на человека.

3.2.20 методика (technique): Составная часть метода, используемая непосредственно для сбора данных.

Пример - Регистрация движения глаз, субъективная оценка, мониторинг частоты сердечных сокращений.

Примечание - Использование методики обеспечивает получение одного или нескольких показателей.

3.2.21 информационно-управляющая система транспортного средства (transport information and control system ТIСS) ИУС ТС: Одна функция, например прокладывание маршрута, или комплекс функций, предназначенных для совместного использования в качестве системы.

[ИСО 15005:2002, определение 3.25]

Сервисы ИУС ТС см. в ИСО 14813-1 (см. [1]).

3.2.22 инструмент (tool): Средство получения одного или нескольких показателей

Примечание - Несмотря на то, что в качестве инструментов обычно выступают устройства, такие как видеокамера или акселерометр, инструментами могут также являться анкета или контрольный лист.

3.2.23 удобство пользования (usability): Понятие, включающее в себя такие категории, как эффективность, практичность и удовлетворение, необходимые для достижения пользователями определенных целей в специфической окружающей обстановке.

Примечания

1 На основе ИСО 9241-11:1998 (определение 3.1).

2 Наряду с эффективностью (см. ИСО 9241-11 [2]), практичностью и удовлетворением, удобство пользования включает в себя изучаемость, управляемость, создаваемые помехи и адаптивность.

3.2.24 показатель (variable): Количественная мера или индикатор поведения водителя.

Пример - Продолжительность взгляда, скорость движения транспортного средства.

Примечание - Показатель не зависит от инструмента, с помощью которого проводится измерение.

4 Требования и рекомендации

4.1 Перечень требований

После завершения оценки проводится описание ИУС ТС в соответствии со следующими требованиями (см. приложение А):

a) Формулирование предусмотренного применения ИУС ТС и условий ее использования (см. 4.2.2 - 4.2.4);

b) определение функций ИУС ТС, использование которых не предусматривается в процессе управления ТС (см. 4.2.5.1);

c) описание действий по предотвращению использования функций ИУС ТС, применение которых не предусматривается в процессе управления ТС (см. 4.2.5.2);

d) описание действий по предотвращению обоснованно прогнозируемого неправильного применения (см. 4.2.5.3);

e) описание способов определения водителем отказа ИУС ТС (см. 4.2.6);

f) включение в оценку пригодности предусмотренного применения и условий использования ИУС ТС (см. 4.4.2);

g) сбор и документирование информации, касающейся пригодности, в т.ч. результатов оценки (см. 4.5).

4.2 Описание ориентированной на пользователя информационно-управляющей системы и условия ее использования

4.2.1 Введение

Должны быть определены область возможного использования ИУС ТС и необходимые для этого условия. В этом подразделе представлена рекомендуемая структура ИУС ТС и даны пояснения элементов. Примеры ИУС приведены в приложении А.

4.2.2 Общее описание

В таблице 1 приведены элементы, которые должны быть включены в общее описание ИУС ТС.

Таблица 1 - Общее описание ИУС ТС

Аспект описания	Пояснение
Рынок	Краткое вводное описание рынка, для которого предназначен продукт
Общая функция	Краткое описание функций системы
Технический контекст	Краткий обзор текущих разработок в данной области, включая, в частности, сравнения с существующими системами
Преимущества	Краткое изложение намеченных целей и преимуществ использования системы. При необходимости ссылаются на три уровня задачи управления ТС (навигационный, маневрирования и обращения (с ИУС ТС))

4.2.3 Идентификация

В таблице 2 представлены элементы, которые должны быть включены в идентификацию ИУС ТС.

Таблица 2 - Идентификация ИУС ТС

Аспект описания	Пояснение
Наименование продукта и его версия	Описание одной строкой в целях идентификации
Производитель	Название, адрес, контактные данные
Подсистемы	Краткое описание подсистем соответствующего уровня. Особое внимание следует уделить компонентам человеко-машинного интерфейса
Состояние сборки	Краткое описание развития ИУС ТС в справочных целях
Документация	Перечень технической и пользовательской документации, необходимой для оценки пригодности

4.2.4 Условия и ограничения предусмотренного применения

Условия и ограничения определяют область использования. Ограничения могут быть важными для ряда функций ИУС ТС. В этом случае им следует уделить особое внимание. Полезно также рассмотреть потребности водителя, включая и потребность в его обучении. В таблице 3 представлены аспекты, которые следует рассматривать.

Таблица З - Условия и ограничения предусмотренного применения ИУС ТС

Аспект описания	Пояснение
Транспортное средство	Описание требований ИУС транспортного средства (например, физических устройств, сигналов датчика или другой информации). Кроме этого, любые исключения или ограничения в отношении транспортного средства, в котором будет использоваться ИУС
Водитель	Если производителем предусмотрены ограничения или особые требования к навыкам вождения, то в соответствии с ними для оценки определяют предполагаемую группу пользователей
Дорога	Определение дорожной ситуации, в которой предполагается использование или неиспользование ИУС ТС, включая категорию дороги и физические требования дорожной разметки, углы спуска (подъема), кривизну, ширину и пр.
Движение	Описание дорожного движения, в котором предполагается использование или неиспользование ИУС ТС (например, описание структуры и плотности движения)
Другие аспекты окружающей среды	Дополнительные требования или ограничения могут включать погодные условия и особенности освещения
Инфраструктура	Общее описание любой инфраструктуры или информации вне транспортного средства, необходимой для предусмотренного функционирования ИУС ТС

4.2.5 Не надлежащее использование и нарушение правил эксплуатации

4.2.5.1 Должны быть определены функции ИУС ТС, осуществление которых во время вождения не предусмотрено. Это, согласно определению предусмотренного использования, является обязанностью производителя ИУС ТС. В результате функции, предусмотренные и непредусмотренные к осуществлению во время вождения, должны быть четко различимы.

4.2.5.2 Должны быть описаны меры, предпринятые для предотвращения осуществления функций, не предназначенных для использования во время движения. Подобные нарушения происходят тогда, когда водитель использует функции, не предназначенные для применения во время движения. Например, использование мобильного телефона во время движения без гарнитуры громкой связи. Меры, предпринятые для предотвращения непредусмотренного использования, могут включать физические блокировки или описания в руководстве по эксплуатации предусмотренной области применения ИУС ТС и соответствующие предупреждения.

4.2.5.3 Должны быть описаны меры, предпринятые для предотвращения предсказуемых нарушений правил эксплуатации. Нарушение происходит, если функция, предназначенная для применения во время движения, используется водителем способом, непредусмотренным производителем, что может привести к неблагоприятным последствиям. Например, применение адаптивной системы круиз-контроль (АСКК) в качестве системы предупреждения столкновений и применение крупномасштабной карты во время езды в тумане. Меры по предотвращению предсказуемых нарушений правил эксплуатации могут включать в себя приведенные в руководстве по эксплуатации советы и предупреждения или размещенные в транспортном средстве предупреждающие памятки.

4.2.6 Отказы

Должны быть определены отказы ИУС ТС, а также описано, каким образом водитель может их выявить. Должно учитываться влияние отказов на функционирование ИУС ТС. Более детальные описания могут быть даны при помощи такого метода, как анализ характера и последствий отказов.

4.2.7 Дополнительная информация

Может быть проведено более детальное описание системы (например, даны диаграммы состояний или переходов), а также составлено описание взаимодействия между ИУС и другими системами транспортного средства (например, в случае, если есть общие или связанные элементы человеко-машинного интерфейса).

4.3 Описание и анализ задач

Должны быть определены задачи, которые водитель должен или может выполнять во время общения с ИУС ТС. Также определяю операции, выполняемые ИУС ТС, если это помогает водителю понять задачи. В литературных источниках о влиянии человеческих факторах (см. [3]) приведены различные методы анализа задач. Начать можно с пошагового анализа одного или нескольких типичных маршрутов.

Задачи должны быть определены достаточно подробно, чтобы послужить основой для оценки. Количество используемых иерархических уровней задачи зависит от характера и сложности системы. Задачи также должны быть связаны с различными способами или этапами применения системы (установка, введение пункта назначения, вызов, чтение электронной почты и т.д.).

Перечень задач должен учитывать ситуации, когда имеются различные способы выполнения задачи, например, речевой ввод информации о пункте назначения или выбор его из списка.

Должны быть определены частота и приоритет задач, а также задачи, на выполнение которых влияют внешние факторы, зависящие от времени, а не от водителя.

Должна быть определена среда, в которой может быть выполнена задача, если она отличается от приведенных в 4.2.4, или если предполагается, что среда может конкретно влиять на безопасность движения.

В таблице 4 представлена структура, которая может быть использована для описания и анализа задач ИУС ТС. Примеры приведены в приложении В.

Таблица 4 - Описание и анализ задач ИУС ТС

Аспект описания	Пояснение
Задачи первого (верхнего) уровня	Важная задача системы, например, введение пункта назначения для прокладки маршрута
Задачи второго уровня	Индивидуальные задачи, необходимые для выполнения задачи первого уровня (например, выбор пункта назначения). Разложение по дальнейшим уровням делается в соответствии с требованиями оценки. Могут быть включены способы выполнения задачи
Типичная частота выполнения задач	Указание частоты выполнения подзадач (например, один раз за поездку или при каждом маневре)
Приоритет задач (время их следования, ритм)	Качественное описание важности задач второго уровня для безопасности, а также имеет ли водитель возможность приступить к действиям в пределах определенного интервала времени Временные интервалы должны быть приблизительно оценены
Исключительные среды или сценарии	Место для комментариев о том, где бывают ситуации, требующие особого внимания, или трудности для выполнения задач системы, например, ситуации, в которых требуется последовательное осуществление двух маневров

4.4 Оценка

4.4.1 Когда проводят оценку

Оценка может осуществляться на разных этапах жизненного цикла изделий, включая:

- формирование технических условий;

- разработку;

- создание прототипа;

- производство;

- внедрение.

Результаты промежуточной оценки учитываются многократно в процессе проектирования и разработки.

4.4.2 Аспекты, которые необходимо оценить

Оценка пригодности должна учитывать предусмотренное применение, а также условия использования ИУС ТС. Данные, собранные в ходе описания ИУС ТС и условий применениям также в ходе описания и анализа задач, могут использоваться в качестве источника информации (см. 4.2 и 4.3). Ниже описывается рекомендуемый процесс оценки, однако, область применения и детали оценки определяются пользователями настоящего стандарта.

При оценке пригодности особое внимание уделяют:

- создаваемым помехам (на задачу по управлению транспортным средством);

- управляемости;

- эффективности;

- простоте использования системы в процессе ее изучения (освоения).

При оценке общей пригодности ИУС для использования в процессе управления ТС особое внимание уделяют аспектам, которые наиболее тесно связаны с безопасностью, например:

- нагрузке водителя;

- работоспособности водителя в процессе управления транспортным средством;

- любой поведенческой адаптации, вызванной ИУС ТС;

- простоте освоения водителем системы.

Один из подходов заключается в выявлении аспектов применения ИУС ТС, требующих повышенного внимания водителя, а также значимых и критических ситуаций, в которых предусматривается использование ИУС ТС.

4.4.3 Процесс оценки

4.4.3.1 Введение

Должен быть установлен процесс оценки, который может быть разработан по нижеприведенной схеме, состоящей из семи этапов. Приложение D содержит примеры этапов 2 - 6.

"Рисунок 1 - Процесс оценки пригодности"

4.4.3.2 Этап 1. Определение плана проведения оценки

План проведения оценки должен касаться общей оценки пригодности ИУС ТС, которая может состоять из ряда частных оценок (, ..., ), включая:

- исполнение (виды, формы, комплектации и т.п.) (см. 4.4.3.3),

- условия проведения оценки (см. 4.4.3.4),

- критерии для оценки пригодности (см. 4.4.3.5),

- методы (см. 4.4.3.6).

План проведения оценки должен учитывать распределение ресурсов для задач частных оценок (этапы 2 - 6 и этап 7) и содержать график проведения оценки.

Возможность применения ИУС ТС неопытными пользователями или другие проблемы безопасности требуют проведения предварительных испытаний ИУС в контролируемых условиях. Это поможет выявить аспекты ИУС ТС, нуждающиеся в улучшении, до проведения более детальных оценок.

4.4.3.3 Этап 2. Выбор исполнения (вида, формы, комплектации) ИУС ТС

Выбор исполнения ИУС определяется двумя основными аспектами, описанными в таблице 5.

Таблица 5 - Аспекты, влияющие на исполнение ИУС ТС

Определение выбора исполнения	Пояснение
На этапах проектирования	При наличии этапов проектирования изделия ИУС ТС (например, при выборе концепции, разработке прототипа, определении условий применения)
Исходя из состава (компонентов) ИУС ТС	Исследуются ИУС или ее подсистема(ы), функция(и) или режимы

4.4.3.4 Этап 3. Определение условий оценки

Условия для проведения частной оценки определяют с учетом условий предусмотренного применения ИУС. Для оценок, основанных на расчетах или моделировании, условия не являются актуальными. Для полевых испытаний условия могут включать:

- совокупность потребителей и типовой профиль;

- характеристики транспортного средства, движения и дороги;

- окружающие условия (например, погода, ночь/день);

- особые или критические условия управления ТС, подлежащие изучению (например, наступающий затор движения или приближающиеся светофоры).

4.4.3.5 Этап 4. Определение критерия оценки

На данном этапе для частной оценки определяют особые переменные (называемые также параметрами или показателями), подлежащие измерению, а так же критерий успешной работы. В ИСО 15008 приведены требования к представлению визуальной информации, а ИСО 15005 содержит информацию по принципам управления диалогом. С помощью переменных получают информацию и определяют аспект (аспекты) пригодности (например, управляемости, простоты изучения).

4.4.3.6 Этап 5. Выбор метода оценки

Выбор метода проведения оценки (а также используемых методик и инструментов) будет зависеть от переменных, установленных на этапе 4 (например, качественных или количественных). Важными факторами для любого метода станут его валидность (обоснованность), достоверность и чувствительность. На выбор метода также могут повлиять практические факторы, включая стоимость и доступность оборудования, простоту использования и необходимое время. Дополнительная информация об этом этапе представлена в приложении С.

4.4.3.7 Этап 6. Выполнение оценки и анализ данных

На данном этапе проводят текущую оценку, сбор данных и их предварительный анализ. Помимо полученных или рассчитанных технических данных должна быть предоставлена дополнительная информация о том, когда была выполнена оценка и кто в этом участвовал (например, оценка проведена лицами организации или с привлечением внешних сторон, квалификация и подведомственность оценивающих лиц).

4.4.3.8 Этап 7. Интерпретация результатов

На данном этапе изучаются конечные данные, полученные в результате частных оценок, и их сравнение с критериями, установленными на этапе 4. Результаты частной оценки должны быть изучены с учетом результатов других оценок. До выполнения общей оценки пригодности ИУС ТС могут потребоваться повторные испытания или их изменение, итерационные изменения конструкции ИУС ТС или изменение плана оценки.

4.5 Документация

Информация о пригодности для использования, включая результаты оценки, должна быть записана и документирована. Уровень детализации, содержание и формат документации устанавливаются стороной или сторонами, применяющими настоящий стандарт.

_____________________________

*(1) NASA-TLX (NASA task load index) - коэффициент рабочей нагрузки НАСА.

*(2) SWAT (Subjective workload assessment technique) - метод субъективной оценки рабочей нагрузки.

*(3) RSME (Rating scale mental effort) - шкала оценки умственного усилия.

*(4) Под положением рулевого колеса здесь имеется ввиду угол его поворота, изменение которого приводит к изменению направления движения.

*(5) Предполагается, что границы дорожной полосы движения обозначены линиями разметки.

Библиография

[1]	ISO/TR 14813-1,		Transport information and control systems - Reference model architecture(s) for the TICS sector - Part 1: TICS fundamental services
[2]	ISO 9241-11		Ergonomic requirements for office work with visual display terminals (VDTs) - Part 11: Guidance on usability
[3]	Card, S.K., Moran, T.P., Newell, A. The Psychology of Human-Computer interaction. Laurence Erlbaum Associates, Hillsdale, New Jersey, 1983
[4]	Grayson, G.B. & Hakkert, A.S. Accident Analysis and Conflict Behaviour. In: Rothengatter, J.A. & Bruin, R.A. de (eds.): Road Users and Traffic Safety. Assen/Maastricht, Van Gorcum, 1987
[5]	Green, P. (1994). Measures and Methods Used to Assess the Safety and Usability of Driver Information Systems. Technical Report UMTRI-93-12. FHWA-RD-94-088. National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22161. USA
[6]	Verwey, W.B., Brookhuis, K.A. and Janssen, W.H. Safety Effects of In-Vehicle Information Systems. (Report TM-96-C002). Soesterberg: TNO Human Factors Researchlnstitute, 1996
[7]	Wierwille, W.W. Visual and manual demands of in-car controls and displays. In: B. Peacock & W. Karwowski (eds.). Automotive Ergonomics. London: Taylor & Francis, 299 - 320
[8]	Hart, S.G. & Staveland, L.E. Development of NASA-TLX (Task Load Index): Results of empirical and theoretical research. In P.A. Hancock & N. Meshkati (Eds.), Human Mental Workload; (pp.185 - 219). Amsterdam, Elsevier, 1988
[9]	Reid, G.B. & Nygren, Т.Е. (1988). The subjective workload assessment technique: A scaling procedure for measurement mental workload. In P.A. Hancock & N. Meshkati (Eds.), Human Mental Workload; (pp.185 - 219). Amsterdam, Elsevier
[10]	Zijlstra, F.R.H. (1993). Efficiency in Work Behaviour: A design approach for modern tools. Thesis. Technical University of Delft
[11]	O'Donnell, R.D. and Eggemeier, FT. Workload assessment methodology. In: K. Boff, L. Kaufman & J.P. Thomas (Eds.); Handbook of perception and human performance, (pp. 42.1 - 42.49). New York, Wiley, 1986
[12]	Winsum, W. van, Martens, M. and Herland, L. The effects of speech versus tactile driver support messages on workload, driver behaviour and user acceptance. TNO report TM-00-C003. Soesterberg, the Netherlands: TNO Human Factors, 1999
[13]	Owens, D.A. Wood, J. Whitton, D. and Woolf, M. Effects of age and illumination on driving performance. Paper presented at Visionin Vehicles 8 Conference, 22 - 25 August 1999, Boston, MA
[14]	Horst, A.R.A. van der and Godthelp, J. (1989). Measuring road user behavior with an instrumented car and an outside-the-vehicle video observation technique. Transportation research record 1213. Washington, D.C.: Transportation research Board, 72 - 81
[15]	OECD RTR/S9/89.2, Road User Capacities and Behavioural Adaptations in adjusting to changing traffic tasks and accident risks
[16]	Nielsen, J. (1993). Usability Engineering. San Francisco, CA: Morgan Kaufman
[17]	ISO 15007-1	Road vehicles - Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems - Part 1: Definitions and parameters
[18]	ISO/TS 15007-2	Road vehicles - Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems - Part 2: Equipment and procedures
[19]	ISO 9241-210	Ergonomics of human-system interaction - Part 210: Human-centred design for interactive systems