Временные методические рекомендации по применению авиации МЧС России при тушении пожаров (утв. МЧС России 5 сентября 2016 г. N 2-4-71-49)

Перечень сокращений, применяемых в методических рекомендациях

МЧС России - Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

АСК - авиационно-спасательная компания

АСР - авиационно-спасательные работы

АСЦ - авиационно-спасательный центр

АЭ - авиационная эскадрилья

ВАП - выливной авиационный прибор

ВОП - вертолетный опрыскиватель подвесной

ВС - воздушное судно

ВСУ - водосливное устройство

ГСМ - горючее и смазочные материалы

ДВС-УЛЗ-ФРЗ - дистанционная вертолетная система уничтожения ледяных заторов с фюзеляжным раскладчиком зарядов

ДС - диспетчерская служба

ЕС ОрВД - единая система организации воздушного движения

КВС - командир воздушного судна

КП - командный пункт

КСВ - корзина спасательная вертолетная

МВЛ - местные воздушные линии

ОГ - оперативная группа

ОШ ЛЧС - оперативный штаб ликвидации чрезвычайных ситуаций

РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации

РТО - радиотехническое обеспечение полетов

СОД - старший оперативный дежурный

С(ККПА) - службы координации и контроля полетов авиации

ЧС - чрезвычайная ситуация

Настоящие временные методические рекомендации разработаны в соответствии с планом подготовки в системе МЧС России нормативных правовых актов по повышению безопасности и эффективности применения авиации МЧС России при тушении пожаров на 2016-2017 годы и предназначаются для использования руководящим составом региональных центров по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (далее - РЦ МЧС России), руководством авиационно-спасательной компании и авиационных учреждений МЧС России в качестве пособия в вопросах планирования и применения авиации.

Во временных методических рекомендациях изложен порядок организации авиационного обеспечения тушения пожаров в соответствии с требованиями приказа МЧС России от 23.06.2015 N 324, вводящего в действие Порядок применения авиации и авиационно-спасательных технологий в МЧС России.

Введение

Место авиационного пожаротушения в тактике тушения пожаров

Как известно, решающим для спасения жизни людей и предотвращения ущерба от пожара является время прибытия пожарных и начала их действий, а оно в условиях больших пространств естественных лесонасаждений или обширной застройки мегаполисов может значительно увеличиваться.

Перспективным направлением достижения высокой эффективности пожаротушения является развитие аэромобильных и авиационно-спасательных технологий, создание перспективных авиационных технических средств и методов тушения пожаров и спасения людей, а также обеспечение их непосредственного внедрения в современную пожарную практику.

Преимущества применения авиации определяются, прежде всего, быстротой реагирования сил и средств, возможностью создания условий оптимальной обзорности мест пожаров и способностью маневрировать силами и средствами пожаротушения и проведения АСР при изменении ситуации.

Применительно к условиям проведения АСР и тушения пожаров, авиация и авиационно-спасательные технологии МЧС России, могут выполнять:

а) авиационно-спасательные работы:

поиск и обнаружение потерпевших бедствие при пожаре;

наведение и целеуказание наземным пожарным и поисково-спасательным силам на объекты поиска;

десантирование спасательных групп, а также средств пожаротушения парашютным, беспарашютным и посадочным способом;

эвакуация пострадавших из зоны бедствия;

санитарно-авиационная эвакуация пострадавших граждан, в том числе в случае заражения (загрязнения) радиоактивными, химическими и биологическими веществами;

б) специальные авиационные работы:

тушение пожара с воздуха водой или раствором замедлителя горения (ретарданта) в местах, недоступных для наземных пожарных команд;

ведение воздушной пожарной, инженерной, радиационной, химической разведки и мониторинга местности;

сдерживание распространения пожара до прибытия наземных команд, предотвращение распространения огня;

прокладка защищаемых полос с помощью воды, пены, растворов химических веществ;

авиационно-монтажные и демонтажные работы;

в) обеспечение управлением и связью:

ретрансляция связи между пожарными, поисково-спасательными группами и пунктами управления;

г) воздушные перевозки.

1. Силы и средства авиационного пожаротушения

1.1 Группировка и характеристика авиационных средств МЧС России для борьбы с пожарами

Под группировкой сил и авиационно-спасательных средств понимается совокупность пилотируемой авиации МЧС России, беспилотных авиационных систем (БАС), авиационно-технических и технических средств ведения и обеспечения аварийно-спасательных работ, летного, инженерно-технического и технического состава ФГБУ "Авиационно-спасательной компании МЧС России" (АСК) и авиационно-спасательных центров (АСЦ), а также личного состава учреждений и организаций МЧС России, включенных в состав аэромобильных группировок МЧС России [1].

Выполнение задач по авиационному обеспечению сил и средств МЧС России возложено на АСК и АСЦ, действующие в зонах ответственности каждого РЦ МЧС России [2]:

ФГБУ "Жуковский АСЦ МЧС России" - в зоне ответственности Центрального РЦ МЧС России;

ФГБУ "АСЦ (Южного РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Северо-Кавказского РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Северо-Западного РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Приволжского РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Уральского РЦ МЧС России)";

ФГБУ "Красноярский АСЦ МЧС России" - в зоне ответственности Сибирского РЦ МЧС России;

ФГБУ "Хабаровский АСЦ МЧС России" - в зоне ответственности Дальневосточного РЦ МЧС России.

Во всех авиационных формированиях и региональных центрах поддерживаются установленные нормы неснижаемых запасов авиационного топлива в соответствии с требованиями приказа МЧС России от 15.01.1999 N 20.

Воздушные суда МЧС России, применяемые при тушении пожаров

Самолеты RRJ-95LR-100и Ан-148-100ПМ являются средствами экстренной доставки оперативных групп, команд спасателей или эвакуации пострадавших (с установкой до 6 медицинских модулей самолетных, вместимостью до 6 человек).

Самолеты Ил-76ТД применяется для тушения лесных и техногенных пожаров с использованием ВАП-2, десантирования грузов и средств пожаротушения, размещаемых на больших и малых грузовых платформах. Самолет также может применяться для санитарной эвакуации пострадавших с установкой 5-ти медицинских модулей самолетных, вместимостью до 20 человек.

Самолет Бе-200ЧС является основным средством обеспечения поисково-спасательных работ на морских акваториях и крупных внутренних водоемах, тушения пожаров, а также для решения региональных транспортных задач и мониторинга окружающей среды. Он предназначен:

для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов;

доставки пожарных команд, спасателей, грузов и средств пожаротушения в районы пожаров;

поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации;

эвакуации пострадавших.

Самолет Ан-74П предназначен для патрулирования местности в целях обнаружения очагов возгорания, а также для доставки спасателей, техники, пожарных команд и средств пожаротушения, грузов непосредственно в зону ландшафтных пожаров с использованием грунтовых ВПП ограниченных размеров, а также эвакуации пострадавших из зоны пожара.

Вертолеты применяются для проведения поисково-спасательных работ, включающих в себя воздушную разведку местности, десантирование спасателей, наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, эвакуацию пострадавших из районов ЧС, тушение природных и техногенных пожаров, а также перевозку грузов. Вертолеты могут обслуживать труднодоступные территории при отсутствии аэродромов.

Вертолеты Ми-26Т применяются для доставки в населенные пункты материальных средств, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей, пострадавших в ЧС, выполнения поисково-спасательных работ, ведения борьбы с крупными лесными пожарами с использованием водосливных устройств (ВСУ) ВСУ-15 в опасных для человека чрезвычайных ситуациях, проведения эвакуационных операций.

Вертолеты Ми-8 и Ка-32 наряду с выполнением транспортных задач по перевозке людей и грузов могут оборудоваться двумя модулями медицинскими вертолетными для санитарно-авиационной эвакуации до четырех тяжелобольных. Кроме того, данные вертолеты активно используют при тушении пожаров с использованием ВСУ-5.

Вертолеты Ка-32, оборудованные системами горизонтального и кортикального пожаротушения применяются для тушения пожаров в высотных зданиях в условиях городской застройки, а также могут оборудоваться комплексом медицинским вертолетным, обеспечивающим санитарно-авиационную эвакуацию одного тяжелобольного.

Вертолеты БК-117 и Бо-105 применяются для обеспечения санитарно-авиационной эвакуации (оснащаются медицинским оборудованием для транспортировки одного пострадавшего).

Основные характеристики авиационных средств МЧС России представлены в приложении А.

1.2 Проблемные вопросы опыта реализации авиационного пожаротушения

Недостаток аэродромов с потребной длиной взлетно-посадочной полосы более 2000 м в наиболее часто подвергаемым масштабным пожарам лесных районах России, определяет большую удаленность мест базирования Ил-76. При этом теряются его преимущества перед более легкими пожарными самолетами. Это обстоятельство, в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время, приводит к тому, что продолжительность цикла "слив-заправка-слив" для Ил-76 обычно не бывает менее 3-4 часов. Большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах, затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов.

При выполнении непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76 способен создавать прямую смоченную полосу, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Следовательно, значительная масса огнегасящей жидкости расходуется нерационально. При сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличиваются потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части - часть воды попросту превращается в водяную пыль.

Известно, что огнетушащая эффективность единицы объема (веса) сливаемой жидкости с пожарных самолетов зависит от условий слива, прежде всего от скорости и высоты полета при сливе. На скоростях, превышающих 250-270 км/ч, в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное явление происходит и при сливах на высотах более 40-50 м от поверхности земли. При использовании вертолетных ВСУ также наблюдаются потери от общего объема тушащего вещества. Эксперименты показали, что до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20-30% остается на ветвях и кронах верхнего полога деревьев.

Для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные пожарные самолеты и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ - ретардантов, пигментов, смачивателей или загустителей. Чистая вода, политая с воздуха, способна сохранять огнетушащие свойства лишь 5-15 минут. Добавление смачивателя или ретарданта увеличивает эту способность до 2 часов. В целом, специальные добавки способствуют увеличению эффективности тушения водным раствором в 2-4 раза [3].

Экспериментально доказано, что интенсивности сброса воды даже с такого мощного самолета как Ил-76 недостаточно для ликвидации низового лесного пожара, поскольку требуется обеспечить удельный расход воды не менее 4 . Повторный сброс воды должен быть произведен с интервалом времени не более 10-15 мин в противном случае интенсивность горения восстанавливается. Т.е. необходимо организовывать карусель из самолетов с точным наведением одного за другим для сброса в одну точку, что нереально для практической реализации. Поэтому наиболее целесообразным является использование самолета Ил-76 для прокладки защитных полос вблизи объектов и населенных пунктов, поскольку это позволяет быстро создать заградительную полосу длиной до 800 и шириной до 60 м [4].

На эффективность авиационного пожаротушения отрицательно оказывает влияние низкое качество взаимодействия и координации действий наземных и воздушных сил пожаротушения, не обеспечивая точный сброс огнегасящего состава в заданный очаг пожара.

2 Рекомендации по организации авиационного пожаротушения

Общее руководство тушением обширных площадных, в т.ч. - лесных и торфяных пожаров возлагается, как правило, на лесхозы и другие лесохозяйственные органы. Координируют действия областные (краевые) или районные чрезвычайные комиссии по борьбе с пожарами, в состав которых входят также старшие оперативные начальники пожарной охраны.

Силы МЧС России привлекаются для тушения пожаров, которые возникли вблизи населенных пунктов, когда существует угроза жизни и здоровью людей, а также безопасности потенциально опасных объектов. Кроме того, МЧС обеспечивает участие сил и средств в ликвидации крупных лесных и торфяных пожаров в соответствии с решениями комиссий по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации.

Чрезвычайные комиссии разрабатывают планы борьбы с пожарами. В них предусматривается реализация комплекса мероприятий и решение вопросов: структуры управления действиями; способов и средств ведения непрерывной разведки; способов локализации и ликвидации пожаров с учетом имеющихся возможностей; приемов осуществления действий на различных участках периметра площади пожаров; расчета общей потребности сил и средств; порядка эффективного использования пожарной, хозяйственной, инженерной техники, других средств пожаротушения и водоисточников; порядка взаимодействия между участками работ, осуществления связи и взаимной информации; мероприятий по охране труда и технике безопасности, защите негорящих массивов, населенных пунктов, предприятий (учреждений), расположенных в лесу или на опасных подступах к очагам пожара, а также хлебных полей; вопросов, относящихся к организации постов и подвижных дозоров с обслуживанием участков до 100 м по линии фронта и до 500 м в тылу пожара; решений по материальному, техническому и другим видам обеспечения.

Планирование и применение авиации МЧС России для выполнения АСР и пожаротушения городской застройки и объектов инфраструктуры также осуществляются на основании приказов, указаний и методик МЧС России в соответствии с действующими документами, регламентирующими лётную работу и безопасность полетов.

Тушение пожаров высотных зданий в городской черте с применением самолетов ИЛ-76ТД и Бе-200ЧС не практикуется, т.к. такие пожары, как правило, носят одиночный объектовый (точечный) характер и при значительной вероятности дополнительных разрушений целесообразность использования самолётов для пожаротушения является довольно сомнительной. Кроме того, маловысотные полеты самолётов над городской и промышленной застройкой ограничиваются достаточно жёсткими мерами безопасности. В то же время, полностью отвергать такую возможность нельзя. Могут сложиться условия, когда самолёт может стать единственным эффективным средством пожаротушения при значительной площади горения кровли и фасадов зданий.

В зависимости от ситуации можно выделить два основных направления использования вертолётов.

Первое направление предполагает авиационную доставку к очагу пожара и высадку штатной пожарно-десантной группы (ПДГ) с необходимым техническим оборудованием для проведения неотложных аварийных работ и спасательных операций.

Входящие в состав ПДГ пожарные и спасатели могут эвакуировать людей из опасной зоны, локализовать отдельные очаги пожара, оказать первую медицинскую помощь.

Второе - доставка и сброс воды (огнетушащего состава) непосредственно на очаг пожара с использованием ВСУ и водяных стволов непосредственно для тушения пожара.

Технология тушения лесных, торфяных и инфраструктурных пожаров. В конечном счёте, определяется способами тушения и применяемыми при этом техническими средствами.

2.1 Порядок организации применения авиационных комплексов для тушения пожаров. Заблаговременная подготовка к выполнению задач пожаротушения

Основными документами, регламентирующими порядок применения авиации в МЧС России являются:

порядок применения авиации и авиационно-спасательных технологий в МЧС России, утвержденный приказами МЧС России от 23.06.2015 N 324 и от 31.12.2015 N 726;

методические рекомендации территориальным органам МЧС России, утвержденные Первым заместителем Министра 29 ноября 2004 года;

рекомендации территориальным органам МЧС России о применении воздушных судов (ВС) при ликвидации последствий ЧС, в том числе для проведения санитарно-авиационной эвакуации при ДТП, утверждённые главным военным экспертом МЧС России 18 апреля 2012 г.

В соответствии с Порядком применения авиации и авиационно-спасательных технологий в МЧС России применение авиации включает в себя следующий алгоритм работы должностных лиц.

Решение на применение дежурных сил авиации авиационных учреждений и Авиационно-спасательной компании (АСК) МЧС России для тушения пожаров принимают старшие оперативные дежурные (СОД) центров управления в кризисных ситуациях (ЦУКС) [5]:

а) Национального ЦУКС (НЦУКС) - СОД НЦУКС;

б) ЦУКС региональных центров - СОД ЦУКС РЦ;

в) ЦУКС главных управлений МЧС России по субъектам РФ - СОД ЦУКС ГУ.

При этом старшие оперативные дежурные:

1) докладывают о своем решении в вышестоящие инстанции:

СОД НЦУКС - заместителю Министра, координирующему работу ДАСТ,

директору ДАСТ;

начальнику НЦУКС;

СОД ЦУКС РЦ - начальнику РЦ,

заместителю начальника РЦ (по авиации),

начальнику авиационного учреждения МЧС России,

СОД НЦУКС;

СОД ЦУКС ГУ - начальнику ГУ,

заместителю начальника РЦ (по авиации),

начальнику авиационного учреждения МЧС России,

СОД ЦУКС РЦ;

2) доводят решение о применении дежурных сил:

СОД НЦУКС - до ЦУКС РЦ и ЦУКС ГУ (ПУ соответствующего авиационного учреждения или АСК МЧС России) через дежурную смену службы (координации и контроля полетов авиации) (С(ККПА)) НЦУКС;

СОД ЦУКС РЦ - до ЦУКС ГУ (ПУ соответствующего авиационного учреждения МЧС России);

Решение о применении ВС для тушения пожаров должно приниматься с учетом складывающейся обстановки в случаях, когда использование других средств пожаротушения либо заведомо не эффективно, либо не привело (не приводит) к положительному результату.

Решение оформляется на бланке в установленном порядке:

а) в НЦУКС - подписывается СОД НЦУКС и передается в адрес РЦ, авиационного учреждения и АСК МЧС России;

б) в ЦУКС РЦ - подписывается СОД ЦУКС РЦ и передается в адрес ГУ, авиационного учреждения МЧС России

Копия письменного указания на выполнение полетов направляется в адрес С(ККПА) НЦУКС и через него, директору ДАСТ в течение суток.

В указании должна содержаться информация:

дата и время вылета;

аэродром погрузки и выгрузки;

вариант загрузки (количество пассажиров, техники, наименование и характер груза);

фамилия старшего (начальника) убывающей оперативной группы.

В случае угрозы возникновения, либо возникновения ЧС (происшествия) начальник РЦ принимает решение для усиления авиационной группировки сил и средств в зоне ЧС, с соответствующим докладом заместителю Министра, координирующему работу ДАСТ.

Старший авиационный начальник регионального центра (командир прикомандированной авиационной группы) организует взаимодействие с выделенными силами и средствами МЧС России и докладывает соответствующему начальнику МЧС России (ДАСТ, АСК) через С(ККПА) НЦУКС обо всех полученных указаниях, готовности экипажей и результатах выполнения задачи.

Вылет ВС выполняется только после получения разрешения от начальника дежурной смены ЦУКС ГУ, РЦ, С(ККПА) НЦУКС МЧС России.

Разрешение выдается на основании доклада командира авиационного подразделения (старшего авиационной группы), руководителя АСК (ответственного лица, исполняющего его обязанности), лично или по линии диспетчерской службы о готовности к вылету.

Распоряжения и указания авиационным подразделениям МЧС России на выполнение задач отдаются через ЦУКС РЦ и ГУ в письменном виде или устно с последующим документальным подтверждением.

В неслужебное время, а также при обстоятельствах, не терпящих отлагательств, начальник дежурной смены С(ККПА) НЦУКС по согласованию с начальником ДАСТ или директором АСК МЧС России имеет право за своей подписью направить предварительное распоряжение командиру авиационного подразделения (руководителю АСК) на приведение в готовность к вылету и на вылет ВС.

Полеты ВС на тушение пожаров, в том числе лесных, выполняются в соответствии с требованиями следующих документов и нормативных актов:

федерального закона от 19 февраля 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

федерального закона от 18 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации";

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Дату названного федерального закона следует читать как "8 января 1998 г."

указа Президента РФ от 8 августа 1998 г. N 938 "О повышении безопасности полетов в Российской Федерации и мерах по совершенствованию деятельности в области авиации";

постановления Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации";

приказа МО РФ от 30.09.2002 г., вводящий в действие Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными ВС в РФ;

постановления Правительства РФ от 15 июля 2008 г. N 530 "Об утверждении Федеральных авиационных правил поиска и спасения в Российской Федерации".

федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51;

федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. N 128;

федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО), утвержденных приказом МО от 9 сентября 2004 г. N 044;

порядка применения авиации МЧС России (приказ МЧС России от 23.06.2015 N 324 и от 31.12.2015 N 726 (изменения));

руководства по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);

РЛЭ ВС (с дополнениями к РЛЭ ВС, переоборудованных для тушения лесных пожаров);

программ подготовки летного состава ППЛС(С)-2011, ППЛС(В)-2007 (в 2017 году будет введен в действие ППЛС-2017).

В соответствии с требованиями воздушного кодекса рекомендуется:

использование воздушного пространства при чрезвычайных ситуациях, в том числе связанных с пожарами, полеты ВС, задействованных в ликвидации ЧС, организовывать без разрешения органов единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) с последующим (немедленным) их уведомлением;

на период проведения полетов в чрезвычайных ситуациях оперативным органом ЕС ОрВД устанавливать временные местные режимы и кратковременные ограничения использования воздушного пространства другими летательными аппаратами;

в целях обеспечения безопасности полетов организовывать рассредоточение полетов беспилотных и пилотируемых ВС по времени, высотам и зонам.

В запросе руководителя тушения пожара (РТП) о направлении ВС на тушение пожаров и проведение АСР необходимо указывать следующие данные:

местонахождение (координаты и ориентиры) пожаров;

размеры и виды пожаров, особенности их расположения;

скорость и направление ветра в районе пожаров, температура наружного воздуха, видимость и высота нижнего края облачности;

расстояние от пожаров до ближайших водоемов, пригодных для забора воды.

Управление дежурными силами авиационных учреждений и АСК МЧС России осуществляют должностные лица, в подчинении которых они находятся, через С(ККПА) НЦУКС, соответствующие ЦУКС РЦ, ЦУКС ГУ и ПУ авиационных учреждений и АСК МЧС России.

Рекомендуется ввести в обязанность руководителя оперативной группы обеспечения полетов (РОГОП) ВС в зоне ЧС по прибытии к месту пожара:

организовать там, где это возможно, своевременное развертывание и готовность к работе подвижного пункта управления полетами и проконтролировать готовность к работе оперативных пунктов. Создать несколько ПУ в наиболее ответственных зонах, например, в районах водоемов для забора воды;

получить от РТП задачу на применение пилотируемых и беспилотных ВС по тушению пожаров и выполнять только его указания;

доложить РТП о прибытии и готовности ВС к выполнению задач тушения пожаров и проведения АСР;

выявить по картам крупного масштаба и данным воздушной разведки наличие в зонах маневрирования ВС искусственных и естественных препятствий, определить, при их наличии, дополнительные меры безопасности для экипажей ВС и операторов БВС;

оценить метеорологические условия в районе пожара и их возможное влияние на маневры ВС при заходе на слив огнегасящей жидкости и выходе из режима;

при одновременной работе нескольких ВС в одной зоне и особенно при совместном применении пилотируемых ВС и БВС, определить безопасные расстояния и временные интервалы действий в районе объектов пожара между ВС;

доложить РТП о факторах, мешающих выполнению поставленной задачи;

в процессе выполнения задач пожаротушения информировать экипажи ВС о результатах слива и, при необходимости, делать корректировку последующих маневров для слива огнегасящего состава.

Независимо от срочности вылетов на выполнение пожаротушения и в обязательном порядке должно предоставляться необходимое время на подготовку экипажей и авиатехники к полету. Нормы налета и отдыха летного состава выполняются в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации (ФАППП ГА), утвержденных приказом МО от 24 сентября 2004 г. N 275, введенных в действие приказом МЧС России от 28 апреля 2005 г. N 359.

При подготовке к выполнению полётного задания должны быть отработаны следующие вопросы:

условия, порядок и особенности выполнения полетного задания;

порядок взаимодействия членов экипажей, наземных пожарных и спасателей, а также порядок работы со специальным оборудованием;

порядок передачи информации с борта ВС на заинтересованные наземные пункты и сроки представления донесений;

меры безопасности при выполнении задания.

Для непосредственного участия ВС в тушении пожара РОГОП уточняет и доводит до экипажей:

результаты рекогносцировки, выполненной воздушными разведчиками и/или оперативной группой;

результаты выполненных технологических расчетов;

общую пожарную обстановку;

данные о наличии сил и средств, задействованных в тушении пожара;

данные о рельефе местности в районах очагов пожаров;

информацию о наличии источников водоснабжения, средств заправки ВС после выполнения задания;

метеорологические условия районов базирования и предстоящих задач;

аэродромы и посадочные площадки в районе пожара;

организацию связи и управления;

меры безопасности.

Окончательное решение о возможности выполнения поставленной задачи по участию в тушении пожара остается за командирами экипажей пилотируемых ВС, о принятии которого они должны сообщить РТП.

Для грамотного принятия такого решения должна быть подготовлена и проанализирована оперативная обстановка в районе пожара; потребные и располагаемые возможности авиационных средств по результатам предварительных технологических расчетов.

На аэродромах базирования ВС должна быть организована бригада заправки водой от пожарной техники или гидрантов. Приготовление огнегасящих растворов должно проводиться в соответствии с "Временной инструкцией по приготовлению огнетушащих растворов и хранению химических составов" (Л., ЛенНИИ ЛХ, 1991 г.).

После взлета ВС на С(ККПА) НЦУКС передается время взлета, а после посадки - время посадки и итоги выполнения полетов (по типам ВС): количество полетов, налет часов (из них ночью), израсходованное топливо (т), количество сливов и израсходованной огнегасящей жидкости.

2.2 Содержание подготовки к выполнению пожаротушения при получении задачи

Предполетная подготовка экипажа ВС проводится непосредственно перед полетом с учетом конкретно складывающейся на это время обстановки.

В процессе предполетной подготовки экипаж ВС дополнительно изучает географическое место пожара, наносит координаты пожара на карту, проводит расчет технологического процесса применения огнегасящего состава.

Информация о пожаре должна содержать следующие сведения:

координаты пожара;

время последнего наблюдения за пожаром;

площадь (длина периметра) на время последнего наблюдения;

интенсивность пожара (скорость распространения фронта пожара);

топографические особенности местности в районе пожара.

Технологический процесс тушения пожара состоит из подготовительных работ и непосредственно операций по тушению пожара.

В целом, тушение пожаров с помощью ВС может осуществляться по двум тактическим вариантам:

методом слива огнетушащего раствора или воды на кромку поджара;

прокладкой заградительной полосы вдоль кромки пожара.

Экспериментально установлено и практикой подтверждено, что для тушения лесоторфяных пожаров необходимо обеспечить следующие интенсивности подачи воды:

а) лесной низовой пожар: J = 0,1 - 0,15 , время подачи ;

б) лесной верховой пожар: J = 1 ;

Приведенные данные свидетельствуют о достаточно высоких значениях интенсивности подачи воды (для сравнения при тушении пожаров в жилье J = 0,1 .

При сливе жидкости на кромку распространяющегося пожара должны быть получены следующие результаты:

кромка пожара может быть потушена при условии, что удельный расход воды или другого огнетушащего раствора , достигший горящей кромки, будет не меньше удельного расхода, требуемого для тушения по всей ширине и периметру обрабатываемой горящей кромки;

линейная скорость распространения кромки пожара уменьшается не менее чем в два раза на время от 15 минут, если удельный расход огнетушащего раствора достигшего участка горящей кромки будет не менее 0,5 ;

для тушения горящей кромки низового лесного пожара требуемый удельный расход воды - 5 .

Приведенные значения по удельным расходам слива воды эффективны при тушении лесорастительных насаждений с полнотой не более 0,5.

При прокладке заградительной полосы вдоль кромки пожара необходимо обеспечить требуемый удельный расход огнетушащего раствора или воды на всем протяжении прокладываемой полосы.

Требуемый расход воды на прокладку опорных и заградительных полос при борьбе с лесными низовыми пожарами в зависимости от лесорастительных условий приведены в таблице 2.1.

При создании заградительных полос с помощью воды за период времени между прокладкой полосы и подходом к ней кромки лесного пожара часть воды испаряется.

Вследствие этого при создании заградительных полос на значительном удалении от кромки пожара целесообразно использовать огнетушащие растворы, содержащие специальные химические добавки (антипирины, смачиватели, загустители).

Таблица 2.1 - Требуемый удельный расход воды при прокладке опорных и заградительных полос

Лесорастительные условия	Требуемый удельный расход воды,
1. Лесорастительные участки с полнотой хвойных насаждений менее 0,2	0,7
2. Хвойные насаждения с полнотой от 0,2 до 0,3 со слабо выраженным надпочвенным покровом и подстилкой толщиной 2-3 см	1,3
3. Хвойные насаждения с полнотой от 0,4 до 0,5 с умеренно развитым надпочвенным покровом и подстилкой толщиной 3-5 см	2,0
4. Высокополностные хвойные насаждения с мощным слоем подстилки, а также участки повышенной пожарной опасности (хвойные молодняки, захламленные вырубки, гари и т.п.)	2,6

При определении требуемого наряда ВС для осуществления выбранного тактического варианта пожаротушения необходимо исходить из справочных данных, представленных в качестве примера для самолёта Ил-76 таблицах 2.2-2.9.

При использовании в расчетах значений и необходимо также учитывать коэффициент потерь , показывающий, какая часть выливаемой с ВС воды осаждается на кронах деревьев. Опытным путём установлено, что целесообразно принимать равным 0,90 для хвойного леса и 0,86 для лиственного леса с полнотой лесорастительных насаждений до 0,5.

Таким образом, величину требуемого удельного расхода воды необходимо определять по формулам:

- для тушения кромки пожара;

- для прокладки заградительных полос.

Таблица 2.2 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (попутный);

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	400	13	5200	405	15	6075	20,0
1,0	350	12	4200	375	13	4875	25,0
1,5	300	12	3600	310	12	3720	30,0
2,0	250	11	2750	260	12	3120	32,0
2,5	210	11	2310	215	12	2580	35,0
3,0	181	11	1991	190	11	2090	40,0
4,0	-	-	-	161	10	1610	43,0
5,0	-	-	-	129	9	1141	45,0
6,0	-	-	-	101	9	909	48,0
7,0	-	-	-	83	8	664	50,0

Таблица 2.3 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (попутный); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	415	15	6225	427	17	7259	23,0
1,0	360	13	4680	383	16	6128	27,0
1,5	300	11	3300	314	14	4306	31,0
2,0	225	10	2250	227	13	2951	33,0
2,5	200	10	2000	203	13	2639	35,0
3,0	175	10	1750	181	12	2172	37,0
4,0	-	-	-	140	12	1680	39,0
5,0	-	-	-	109	11	1199	40,0
6,0	-	-	-	93	11	1023	41,0
7,0	-	-	-	87	10	870	42,0

Расчет требуемого наряда самолетовылетов для тушения кромки пожара или прокладки заградительных полос должен производиться в соответствии со следующим алгоритмом.

Определяются исходные данные для проведения расчета:

периметр пожара на момент начала сброса воды;

размеры и направления полос слива воды;

направление и скорость ветра;

топографические особенности рельефа, влияющие на высоту слива;

лесорастительные условия на месте пожара.

На основе исходных данных руководитель тушения пожара (РТП) должен выполнить расчет требуемого наряда ВС в следующей последовательности:

Выбирает тактический вариант и по табл. 2.1 определяет требуемый удельный расход воды для данных лесорастительных условий;

корректирует табличное значение требуемого удельного расхода с учетом коэффициента потерь воды и округляет скорректированные значения до наибольшего табличного значения;

выбирает из перечня таблиц 2.2-2.9 требуемые для данных условий рабочие таблицы и по ним определяет геометрию размеров зон орошения;

сопоставляет полученные значения с возможными полосами слива с учетом коэффициента наложения полос при последовательных сливах и определяет требуемое количество самолетовылетов;

определяет наряд ВС для выбранного тактического варианта тушения.

Таблица 2.4 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (попутный); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	427	14	5978	525	18	9450	65,0
1,0	371	13	4823	475	17	8075	60,0
1,5	310	12	3720	415	15	6225	60,0
2,0	270	12	3240	325	15	4875	57,0
2,5	235	11	2585	270	14	3780	55,0
3,0	190	11	2090	230	14	3220	50,0
4,0	-	-	-	193	13	2509	48,0
5,0	-	-	-	151	13	1963	41,0
6,0	-	-	-	109	11	1199	32,0
7,0	-	-	-	71	10	710	31,0

Таблица 2.5 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (попутный); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	490	15	7350	561	18	10098	91,0
1,0	425	15	6375	505	17	8585	76,0
1,5	345	14	4830	460	26	7360	70,0
2,0	320	12	3840	417	15	6255	67,0
2,5	280	12	3360	350	15	5250	65,0
3,0	255	11	2805	270	14	3780	64,0
4,0	-	-	-	231	14	3234	63,0
5,0	-	-	-	205	13	2665	62,0
6,0	-	-	-	114	12	1368	62,0
7,0	-	-	-	87	11	957	60,0

Таблица 2.6 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (боковой); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекци и точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	321	71	22791	352	83	29226	0,57
1,0	273	60	16380	330	75	24787	0,53
1,5	270	40	10800	285	50	14250	0,49
2,0	164	35	5740	211	40	8440	0,47
2,5	123	30	3690	165	35	5675	0,47
3,0	63	25	2175	125	30	3750	0,46
4,0	-	-	-	118	29	3654	0,46
5,0	-	-	-	100	25	2520	0,45
6,0	-	-	-	80	20	1630	0,43
7,0	-	-	-	40	11	469	0,39

Подобные расчёты производятся экипажами вертолётов с ВСУ при определении момента включения устройства на слив с учётом вида пожара и его характеристик, скорости полета и высоты ВСУ над горящей поверхностью, что обеспечит необходимый уровень средней дозировки воды на создаваемой смоченной полосе (пример для использования ВСУ-15 - табл. 2.10 и 2.11).

Подготовка к тушению завершается полной готовностью всех служб к началу полетов. При этом завершаются следующие этапы работ:

сбор и обработка информации о возникшем пожаре;

расчет параметров технологического процесса;

предполетная подготовка экипажа и наземных команд;

заправка ВС огнетушащим раствором или водой.

Таблица 2.7 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (боковой); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	341	91	31031	350	93	32550	0,89
1,0	295	84	24780	309	85	26265	0,73
1,5	287	70	20090	290	71	20590	0,69
2,0	217	53	11501	225	51	11475	0,61
2,5	157	40	6280	160	43	6880	0,60
3,0	125	35	4375	130	37	4810	0,54
4,0	-	-	-	108	35	3780	0,51
5,0	-	-	-	93	31	2880	0,46
6,0	-	-	-	71	29	2059	0,45
7,0	-	-	-	31	17	527	0,34

Таблица 2.8 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (встречный); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	375	16	5976	381	18	6858	61,0
1,0	315	14	4464	365	16	5840	59,0
1,5	275	13	3430	355	15	5325	57,0
2,0	260	11	2601	315	14	4410	55,0
2,5	240	8	1950	285	12	3420	54,0
3,0	210	8	1680	225	10	2250	53,0
4,0	-	-	-	192	10	1920	51,0
5,0	-	-	-	130	9	1170	47,0
6,0	-	-	-	101	9	909	43,0
7,0	-	-	-	87	8	695	40,0

Таблица 2.9 - Геометрические размеры зоны орошения:

; ; угол тангажа - 6°; (встречный); ; полет горизонтальный

Удельный расход воды, (не менее)	Сброс 21 воды			Сброс 42 воды			Координаты наземной проекции точки начала слива, м
	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.	Длина зоны орош. м	Ширина зоны орош. м	Площадь зоны орош.
0,5	471	15	7065	497	15	7455	87,0
1,0	415	15	6225	425	14	5950	71,0
1,5	290	14	4060	300	14	4200	69,0
2,0	265	14	3710	275	13	3575	63,0
2,5	245	12	2940	255	12	3060	61,0
3,0	215	11	2365	240	12	2880	59,0
4,0	-	-	-	215	11	2365	55,0
5,0	-	-	-	191	11	2123	49,0
6,0	-	-	-	151	9	1359	42,0
7,0	-	-	-	39	7	277	31,0

Таблица 2.10 - Параметры смоченной полосы, создаваемой ВСУ-15 при сливе 15000 л воды в зависимости от скорости полета и высоты слива

Скорость полета, км/ч		30	40	50	60	70	80
Длина смоченной полосы, м		120	170	200	250	290	330
Высота слива, м	Ширина смоченной полосы, м	Средняя дозировка,
20	9,1	12,7	9,5	7,6	6,3	5,5	4,7
30	11,2	10,3	7,7	6,2	5,1	4,4	3,9
40	12,8	9,0	6,7	5,4	4,5	3,9	3,4
60	15,2	7,6	5,7	4,5	3,8	3,3	2,8

Таблица 2.11 - Упреждающее расстояние (м) до цели при котором нажимается кнопка "открытие замка" в зависимости от скорости полета и высоты слива (учтено запаздывание 1 с в срабатывании устройства)

Высота ВСУ-15 над горящей поверхностью, м	Скорость полета, км/ч
	30	40	50	60	70	80
20	25	33	42	50	58	67
30	29	38	48	58	67	77
40	32	43	53	64	75	85
60	37	50	62	75	87	100

3 Рекомендации по применению авиационных технологий пожаротушения

3.1 Пожаротушение объектов с самолётов

Тушение площадных пожаров с помощью самолетов может производиться в соответствии с двумя тактическими вариантами:

а) методом слива огнетушащего раствора или воды на кромку пожара;

б) прокладкой заградительной полосы вдоль кромки пожара.

Слив воды или другого огнетушащего раствора из самолета Ил-76, оборудованного выливным авиационным прибором (ВАП) ВАП-2, осуществляется в область, задаваемую координатами точки начала и направлением слива [6]. Предусматривается три варианта слива:

залповый слив - одновременный слив за один пролет из 2-х баков. Данный вариант позволяет обеспечить в зоне орошаемой площади максимальные удельные расходы огнетушащей жидкости или воды;

последовательный слив - слив за один пролет с одного бака, затем с некоторой задержкой, обеспечивающей непрерывность слива, слив со второго бака. Это позволяет обеспечить в зоне наземного распределения сливаемой жидкости максимальную длину сплошного (неразрывного) орошения;

поочередный слив - слив за один пролет из первого бака, а затем за второй пролет из второго бака (поочередный слив). Поочередный слив позволяет за один вылет осуществить повторную обработку одной и той же полосы слива или последовательную обработку двух полос.

Объемы работ, которые могут быть выполнены нарядом самолетов (или одним самолетом за несколько вылетов) складываются из тактических возможностей одного самолета (одного самолетовылета). При этом каждый самолет (самолетовылет) решает свою задачу, которая является, частью общей задачи, поставленной руководителем тушения пожара.

Работа наряда самолетов на тушение открытых пожаров производится в следующей последовательности:

самолеты заправляются водой или другим огнегасящим раствором;

вылет самолетов производится с интервалом через 5 мин;

первый самолет производит осмотр пожара, летчик-наблюдатель разрабатывает схему тушения;

сообщает другим экипажам планируемую схему тушения, согласовывая очередность и место слива жидкости.

После выполнения слива самолеты возвращаются на аэродром для заправки водой или огнегасящим раствором и при необходимости дозаправки топливом.

Последующие сливы с самолетов производятся по согласованной схеме тушения пожара. При прокладке заградительной полосы не допускаются "разрывы" между полосами.

Полеты выполняются в соответствии с положениями Руководств по летной эксплуатации самолетов и дополнений к ним.

Облет обнаруженного лесного пожара производится на безопасных высотах с учетом рельефа местности по правилам визуальных полетов (ПВП) при удалении 600-1000 м от видимой кромки пожара без захода в потоки дыма. Расстояние между самолетами при облете не менее 5-7 км.

При подлете к месту пожара экипаж устанавливает радиосвязь с РТП наземной оперативной группы и уточняет информацию о характере пожара и получает рекомендации по тактике его тушения.

Во время облета пожара экипаж самолета уточняет:

геометрическую конфигурацию пожара и интенсивность его развития;

место расположения лагеря наземной группы во избежание слива на него огнетушащего раствора;

схему работы и, исходя из обстановки (направления ветра и дыма, положения солнца, наличия ориентиров и препятствий), определяет курс захода на слив, маневр захода и точку начала слива.

Командир ВС на основании своих наблюдений принимает решение о возможности безопасного захода на слив рекомендуемым курсом (при наличии препятствий по курсу слива заход выполняется со стороны препятствий) и, убедившись, что ранее работавший самолет освободил зону слива, выполняет маневр захода.

Исходя из оперативной обстановки на лесном пожаре, наземная группа с использованием радиосвязи производит корректировку курса последующих сливов.

При неудачных заходах на слив (без слива жидкости) выполняется повторный заход.

Выполнение пожаротушения с самолётов в населённых пунктах, на производственных объектах и объектах инфраструктуры имеет свои особенности.

Необходимо помнить, что применение самолетов с ВАП при условии наличия скорости поступательного движения и, обусловленной им инерции движения водяного облака может, при значительном снижении интенсивности горения крупных площадных объектов, как это было рассмотрено выше, причинить ущерб больший, чем нанесет сам пожар, скажем, происходящий в одном из отсеков, помещений здания. Кроме того, применение пожарных самолетов в большинстве случаев потребует эвакуации жителей и зевак из зоны возможного слива, оценки необходимости принятия мер безопасности для пожарных и техники. При этом, особое внимание должно быть уделено безопасности тех, кто работает на вышках, подъемниках и лестницах при совместном использовании с силами авиации.

На возможности самостоятельного обнаружения экипажами самолётов объектов пожаротушения в условиях плотной застройки серьёзные ограничения накладывает необходимость безопасного выполнения визуального полёта на высоте ниже нижнего эшелона, т.е. на предельно малых высотах и в условиях ограниченной информации об естественных и искусственных препятствиях на маршруте полёта, что потребует серьёзной концентрации внимания и отвлечения от цели полётного задания. Указанные обстоятельства обуславливают необходимость организации и осуществления целеуказания и наведения ВС на объекты тушения.

Здесь в обязательном порядке необходимо обеспечить наличие на борту ВС, принимающих участие в тушении пожара, и у авианаводчиков на земле радиостанций УКВ-диапазона с частотой 118-136 мГц типа Р-853 для связи между собой, с РТП, наземными пожарными командами.

Целеуказание следует осуществлять как заблаговременно, так и непосредственно.

Заблаговременное целеуказание должно быть осуществлено при постановке задачи (экипажу) по картам крупного масштаба и/или фотоснимкам на основании разведанных данных при проведении рекогносцировки.

Непосредственное целеуказание экипажам должно осуществляться при подходе самолётов к объектам пожаротушения. В ходе непосредственного целеуказания и наведения экипажу самолёта должны быть сообщены данные о расположении объекта пожаротушения относительно ВС, о характерном ориентире или координатах объекта, его состоянии, отличительных признаках. При необходимости экипажам дополнительно могут сообщаться данные обстановки в районе объекта.

Одновременно с непосредственным целеуказанием авианаводчик должен быть готов выполнить наведение, являющееся более сложным процессом, требующим знаний маневренных возможностей самолётов, а также навыков в подаче команд на выполнение экипажами маневров выхода на цель.

С учётом специфики выполнения авиационного пожаротушения, а также характерных признаках объекта действий, целеуказание и наведение могут осуществляться в:

- полярной системе координат;

- прямоугольной системе координат.

В полярной системе координат положение цели определяется ее азимутом относительно выбранной опорной точки (полюса) и дальностью от нее до цели.

Среднее квадратичное радиальное отклонение в определении местоположения цели в полярной системе координат на карте масштаба 1:100000 и удалении цели от опорного ориентира до 10 км составляет 150-200 м. По более удаленным объектам целеуказания в полярной системе координат производить не следует, так как ошибки возрастают до 500 м и более.

В прямоугольной системе координат проекция Гаусса положение цели определяется координатами X и Y, которые снимаются непосредственно с карты с помощью масштабной линейки и палетки. Погрешности в определении прямоугольных координат составляют 100-150 м. По этой причине прямоугольные координаты являются основными как при целеуказании, так и при обмене информацией между пунктами управления.

Непосредственное же целеуказание и наведение на объект пожаротушения будет, как правило, осуществляться следующими способами:

- по характерным ориентирам на курсе;

- указанием цели относительно опорного ориентира;

- комбинированным способом.

Целеуказание и наведение по характерным ориентирам на курсе предусматривает сообщения данных о положении цели относительно характерных, контрастных, хорошо видимых с воздуха и земли ориентиров, лежащих на маршруте полета или вблизи цели.

Целеуказание относительно опорного ориентира должно осуществляться сообщением азимута и дальности до цели от заранее намеченного характерного ориентира. При непосредственном целеуказании самолёт выводится на опорный ориентир и относительно него авианаводчик сообщает экипажам истинный азимут и удаление до цели (курс на цель и дальность).

Целеуказание комбинированным способом заключается в последовательном применении авианаводчиком различных способов целеуказания или их элементов по мере подхода ударных групп авиации к району боевых действий (цели).

Поскольку самолёты Ил-76 и Бе-200ЧС оборудованы прицельно-навигационными комплексами, которые позволяют автоматизировать полет по маршруту и выход на заранее запрограммированные или указанные в полете ориентиры и цели, данные о характере и местоположении объекта пожаротушения должны передаваться экипажам до рубежа, положение которого обеспечивает изменение программы полета.

Для обеспечения выхода на цель экипажу достаточно сообщить ее геодезические координаты.

Авианаводчик может также сообщить дополнительно азимут и дальность до цели от опорного ориентира.

3.2 Особенности применения вертолётов для тушения пожаров

Возможности вертолётов по выполнению задач пожаротушения и выполнения АСР, как и других задач, оцениваются рядом показателей, определяющими из которых являются временные, пространственные и результатов выполнения задания.

Как это было продекларировано выше, применение авиационных средств для борьбы с пожарами, привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Ущерб от воздействия огня, по времени от начала возгорания, увеличивается не прямо пропорционально, а по квадратичной зависимости, поэтому использование авиационных средств в любом случае выгодно, несмотря на их высокую стоимость.

Если рассматривать временные возможности, определяющие оперативность подразделений, то необходимо констатировать, что они зависят от целого ряда частных параметров. Это и удаление площадки дежурства от предполагаемого объекта ЧС, и выделенный состав сил и средств для организации непрерывного воздействия на очаг пожара.

Для обеспечения нахождения в первой или второй степенях готовности, в первую очередь, необходим специально оборудованный ангар для того, чтобы вертолёт был не зачехлён. Если такой ангар отсутствует, то дежурить можно только в тёплый период года.

Максимальное время от момента поступления команды на вылет до момента начала пожаротушения для полностью подготовленного вертолёта примерно составит:

мин,

где - время занятия экипажем своих рабочих мест в вертолете (3-5 мин);

- время запуска и прогрева двигателей (1,5 мин);

- время взлета и набора высоты Н = 200-300 м (1,5-2 мин).

- подлетное время (6-8 мин для г. Москвы);

S - длина маршрута;

- максимально допустимая скорости для данной загрузки вертолета и условий безопасности полёта;

- время маневра (облета, захода и зависания) - (5 мин);

, - времена высадки ПДГ и установки спусковых устройств, подготовки условий для эвакуации людей из зданий.

Полеты, связанные с тушением пожаров, выполняются при метеорологических условиях, соответствующих уровню подготовки командира экипажа вертолета. Ночью в соответствии с положениями ППЛС(В)-2007 полеты на тушение пожаров не выполняются.

Полеты вертолетов всех типов для тушения пожаров могут выполняться при температуре наружного воздуха от 0°С до +50°С.

Возможности одиночных экипажей по достижению результатов действий при тушении пожаров и проведении АСР определяются, прежде всего, составом оборудования вертолёта.

Вертолеты Ми-8 и Ми-26, оборудованы ВСУ-5 и ВСУ-15 (емкостью 5 и 15 соответственно) для забора воды из водоемов, перевозки и слива воды на кромку пожара и создания перед фронтом пожара заградительной полосы (таблица 3.1).

Таблица 3.1 - Характеристики водосливных устройств и водяных пушек

Основные параметры	Типы авиационного оборудования
	СГПВ ствол	СГПВ (Simplex)	ВСУ-15	ВСУ-5	ВОП-3
Вес, кг	-	-	300	260	200
Длина, м	-	-	10	7	3
Общая емкость, л	3200	3200	15000	5000	3000
Метод наполнения емкостей	забор	забор	забор	забор	наземный
Метод слива	под давлением	сброс	сброс	сброс	полив
Оптимальная высота слива, м	-	30	30	30	25-30
Накрываемая площадь,	дальность действия 40 м	50х50	230х15	75х10	20х8
Время заполнения емкостей	1 мин 20 с	1 мин 20 с	10-20 с	10-15 с	20 мин
Время слива, с	40 л/сек.	2-3	15	6	-

Наиболее распространённым по опыту применения является мягкое водосливное устройство ВСУ-5 с изменяющимся объемом емкости от 1,3 до 2,5 и от 3 до 4,5 .

Применение вертолетов с ВСУ, а также корректировка их действий в ходе тушения пожара для перехода, при необходимости, от вертикального сброса воды к сбросу воды посредством использования скорости поступательного движения вертолета и, обусловленной им инерции движения водяного облака, является достаточно эффективным средством.

При выполнении пожаротушения в условиях городской застройки и, особенно, высотных зданий, более значительный эффект может быть обеспечен при применении различных водопенных стволов. Это дает возможность более экономного расходования тушащего вещества, направлять водяную струю в окно горящего помещения, заливать очаг пожара навесной струей при зависании вертолета рядом с источником открытого огня (что намного безопаснее, чем над ним).

Дальность струи из горизонтального телескопического водопенного ствола составляет около 45 метров, при производительности 40 л/сек. Это позволяет, как производить тушение водой или пеной верхних этажей высотных зданий, так и распылять воду на очаг пожара, не входя, непосредственно, в зону горения.

Вертикальный водопенный ствол имеет такую же производительность, но предназначен для установки защитных пенных полос, тушения точечных, локальных очагов возгорания и заполнения водой переносных быстро сборных открытых емкостей для дальнейшего их использования наземными расчётами пожаротушения. С одного захода создаётся смоченная пеной полоса шириной 6-8 метров и длиной до 1 километра.

Давление воды в 8 атмосфер создаётся водяной помпой с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, мощностью 37 кВт.

Переключение на горизонтальный или вертикальный ствол осуществляется из кабины вертолёта.

При необходимости возможно оборудование вертикального ствола установкой комбинированного тушения пожара "ПУРГА".

Десантно-транспортное оборудование состоит из подъёмно-спасательной электролебёдки с поворотной стрелой, грузоподъёмностью 300 кг и десантного спускового устройства Су-Р.

Спусковое устройство Су-Р предназначено для десантирования людей и грузов на режиме висения. Карабин шнура Су-Р крепится к серьге замка на стреле штатной лебедки СЛГ-300. Для спуска людей и груза используется проем двери грузовой кабины. Су-Р роликового типа состоит из четырех тормозных блоков, шнура для спуска, трех комплектов подвесной системы, трех пар защитных перчаток, трех защитных шлемов и т.д. Масса укомплектованного устройства не превышает 11 кг. Длина шнура - 50 м, масса человека или груза не должна превышать 100 кг.

Эвакуируемые, в зависимости от условий развития пожара, опускаются лебедкой на землю, либо могут быть подняты на крышу здания и далее - на вертолет.

Методика применения авиационных комплексов для ликвидации ЧС, связанным с тушением пожаров, включает в себя рекомендации выполнения ряда работ: ведения воздушной разведки, непосредственно тушения пожара, реализации других функций.

Независимо от направления использования ВС одним из важнейших видов действий пожарных подразделений, в том числе авиационных, является разведка пожара, которая должна вестись непрерывно с момента выезда подразделений на пожар и до его ликвидации. Её целью является получение таких данных, на основе которых руководитель тушения пожара может определить степень угрозы объектам и людям, правильно оценить обстановку на пожаре и принять квалифицированное решение.

Экипаж вертолёта, при его использовании в качестве воздушного разведчика, может обеспечить получение за минимальное время информации:

о наличии и характере угрозы людям, их местонахождении, путях, способах и средствах спасания (защиты);

наличии и возможности проявлений вторичных опасных факторов пожара;

месте и площади горения, а также о направлении распространения огня;

местонахождении ближайших водоисточников и возможных способах их использования;

возможных путях ввода сил и средств для тушения пожара и иных данных, необходимых для выбора решающего направления;

достаточности сил и средств, привлекаемых к тушению пожара.

Основными способами ведения воздушной разведки очагов возгорания вертолётами следует считать:

выполнение воздушной разведки проходом над объектом;

выполнение воздушной разведки несколькими проходами или барражированием над объектом;

зависание в районе очага возгорания.

Полеты на воздушную разведку выполняются на высотах 600-1500 м по установленным (утвержденным) маршрутам. Маршруты прокладываются с учетом обеспечения осмотра наиболее опасных участков местности и обеспечения требований безопасности вертолётовождения. При установлении режимов 2-, 3- и 5-кратного патрулирования в целях своевременного обнаружения пожаров протяженность патрульных маршрутов соответственно сокращается. В аэромобильных подразделениях, где имеются пожарные команды, патрулирование проводится с парашютистами-десантниками на борту, что сокращает время между обнаружением и началом организации тушения. При полете по маршруту, заметив дым, экипаж записывает в бортжурнале время и место обнаруженного очага и передает его РП.

Экипаж вертолёта выход на объект разведки и уход от него может осуществлять как с маневром по направлению и (или) высоте, так и без маневра. Маневр рекомендуется использовать для выбора наиболее целесообразного направления и (или) высоты ведения разведки, выполнения повторного захода или для выхода на последующий объект.

Направление захода на объект при определении очага пожара целесообразно выбирать с подветренной стороны для избегания попадания в дымовой шлейф.

Установив место и вид пожара, экипаж проводит его облет на высоте 600-800 м и наносит на карту границы пожара и места выполнения работ (места сброса вымпелов, высадки парашютистов и др.). Если площадь пожара в масштабе карты составляет менее 0,5 , его место отмечают точкой. Площади, пройденные пожарами, определяются палеткой. Площади пожаров, место которых на карте обозначено точкой, определяются глазомерно. Допускаемые погрешности в определении площадей не должны превышать 30%. После определения площади и вида пожара при необходимости составляется донесение или схема места пожара с нанесением квартальной сетки, населенных пунктов, рек, озер, дорог, троп и других ориентиров. Экипаж обязан немедленно сообщить по радио с борта ВС о пожаре и принимаемых мерах по его ликвидации на командный пункт.

Рекомендуется:

маршрут следования определять из условия оперативности выхода вертолёта в район тушения пожара;

при вызове сообщать необходимые данные о пожаре (время обнаружения, площадь, интенсивность пожара и т.д.);

вертолёту-разведчику подобрать пригодный для работы ближайший к пожару водоем и площадку приземления пожарного вертолёта;

вертолету с ВСУ находиться на аэродроме в дежурном режиме и осуществлять взлёт на тушение пожара по данным, полученным с ПУ РТП, борта патрульного ВС или БВС;

для выбора приемов тушения пожара командиру вертолета рассчитать заправку топливом, допустимую попутную загрузку для доставки пожарно-десантной группы (ПДГ), необходимых грузов, после чего вылетать к месту пожара.

Командир вертолета при подлете к месту вызова обязан:

установить двустороннюю устойчивую связь с руководителем полетов в районе тушения пожара;

согласовать свои действия и получить указания по использованию специального противопожарного оборудования вертолета и/или средств спасения;

оценить фактические условия в районе ЧС и возможность выполнения полета;

во время облета пожара экипаж должен оценить характеристики пожара (площадь, интенсивность и направление развития, и др.), уточнить местонахождение людей во избежание попадания на них огнетушащего раствора и определить тактику тушения в соответствии с указаниями РТП.

Над открытым пламенем полеты на высотах менее 50 м от ВСУ и в задымленных районах пожаров при видимости менее 2000 м запрещаются.

На безопасной высоте необходимо произвести осмотр пожара, составить схему тушения, выполнить высадку ПДГ с грузом с режима висения. После десантирования ПДГ командир вертолёта обязан с воздуха убедиться в правильности подбора площадки для посадки вертолета с выключением двигателя для установки ВСУ из транспортного в рабочее положение, выполнить посадку и установку ВСУ. После чего вертолет направляется к водоему.

Требования к водоемам:

глубина водоема в точке забора воды должна быть не менее трех метров (при этой глубине гарантируется набор максимально возможного объема воды;

висение над точкой забора воды должно осуществляться предпочтительно при встречном или встречно-левом направлении ветра;

надводные или наземные неподвижные ориентиры, облегчающие процесс висения, должны наблюдаться командиром вертолета впереди-слева;

в направлении ухода вертолета с точки забора воды не должно быть препятствий, мешающих набору высоты вертолета с грузом на внешней подвеске;

место забора воды предположительно не должно содержать подводных и полуподводных предметов (коряги, топляки и т.п.), которые могут препятствовать погружению емкости в воду и послужить причиной ее повреждения;

при прочих равных условиях предпочтение следует отдавать водоемам со стоячей водой или слабым течением;

при необходимости забора воды из реки с заметной скоростью течения, точки забора следует выбирать в местах с ослабленным течением (вблизи берегов, на плесах и т.п.); при этом направление захода вертолета на точку забора воды должно совпадать с направлением течения воды в реке;

вода выбранного водоема не должна содержать сколько-нибудь заметных количеств нефти и нефтепродуктов.

При заборе воды из водоемов экипажи действуют в соответствии с положениями Руководств по летной эксплуатации.

После получения сведений о пожаре экипаж наносит его местонахождение на карту, уточняет его абсолютную высоту по картографическому материалу, намечает пригодный для работы ближайший к пожару водоем.

Для выбора тактических приемов тушения пожара экипаж рассчитывает необходимую общую заправку топливом (в том числе запас топлива для работы в районе пожара) и допустимую попутную загрузку вертолета для доставки десантно-пожарной команды (ДПК) и грузов в район пожара. Далее вертолет направляется к пожару.

Тушение кромки пожара последовательными сливами осуществляется с обязательным, но небольшим перекрытием. Прежде всего, нужно остановить дальнейшее распространение огня. Для этого в первую очередь необходимо тушить кромку пожара. В воду (после заполнения емкостей) целесообразно добавить поверхностно активные вещества в концентрации 0,3-1% (после их добавления эффективность тушения повышается в 1,5-2 раза). Если стоит задача сформировать заградительные полосы, концентрацию пенообразователей необходимо увеличить. Кроме того, целесообразно в сбрасываемую воду добавить еще и краситель (чаще всего - оранжевый). Это позволит, например, на глаз отличать зоны, на которые уже сбрасывали воду, от непотушенных, и лучше ориентироваться при подлете к зоне пожара. Остановив распространение огня, целесообразно приступить к тушению оставшихся горящих участков внутри основного очага.

В зависимости от вида пожара и его характеристик необходимо определить скорость полета и высоту ВСУ над горящей поверхностью при сливе воды, обеспечивающие необходимый уровень средней дозировки воды на создаваемой смоченной полосе. Для этого нужно воспользоваться данными таблиц 2.10 и 2.11.

При определении момента включения устройства на слив необходимо учитывать, что с момента воздействия на кнопку управления до появления воды из сливного клапана устройства проходит 0,8-1 с. Кроме того, необходимо учитывать время падения воды с высоты нахождения ВСУ до горящей поверхности.

Слив воды из ВСУ можно производить при скорости полета от 0 до 120 км/ч.

После слива вертолет направляется к водоему для повторного забора воды.

Целесообразно ввести в обязанность РП (старшего группы пожарных-десантников) после каждого сброса воды производить оценку эффективности пожаротушения и, при необходимости, давать корректировку действий экипажа через РП.

В целом же, так как современные внешние сливные устройства предназначены преимущественно для борьбы с лесными пожарами, то в большинстве своём, ими неэффективно или невозможно тушить иные виды пожаров, например, многие разновидности пожаров в городских условиях.

В заключении раздела необходимо отметить, что наряду с применением вертолетов немалый вклад в повышение эффективности комплекса противопожарных и спасательных мероприятий могут внести беспилотные авиационные системы, одной из главных задач использования которых является проведение оперативной воздушной разведки пожара до прибытия и начала работы пилотируемой авиации и наземных сил со средствами пожаротушения.

Предпочтительным по оценки эффективности выполнения данной задачи является использование беспилотного воздушного судна (БВС) самолётного типа, способного производить многократный облет обширного по площади и протяженности района на значительной поступательной скорости для всеракурсного и детального осмотра очагов горения.

Кроме того, при выполнении пожаротушения особое внимание следует обращать на потенциальную опасность полетов пилотируемых аппаратов из-за возможного наличия естественных препятствий, проводов, воздушных кабелей с тросовой подвеской, антенных систем и т.п. Лучшим средством мониторинга наличия препятствий, безусловно, является БВС, выполняющее до полетов пилотируемых ВС рекогносцировку района объекта и определение безопасных параметров планируемых маневров.

4 Рекомендации по созданию условий обеспечения эффективности тушения пожаров с воздуха

4.1 Условия обеспечения эффективности сброса огнегасящей жидкости авиационными средствами при тушении пожаров. Рекомендации по использованию загустителей и добавок

При сливе жидкости кромка распространяющегося низового пожара может быть потушена при условии [6], что удельный расход воды или другого огнетушащего раствора, достигший горящей кромки, будет не меньше удельного расхода 5 , требуемого для тушения по всей ширине и периметру обрабатываемой горящей кромки. При удельном расходе огнетушащего раствора, достигшего участка горящей кромки, будет не менее 0,5 , то линейная скорость распространения кромки пожара уменьшается не менее чем в два раза на время от 15 минут.

В целях исследования параметров сброса воды и отработки методики эффективного тушения пожаров при помощи авиационной техники (самолет Ил-76 МД) на территории ЛИИ (г. Жуковский) и в лесном массиве Орехово-Зуевского района Московской области было осуществлено 18 экспериментальных полетов. Экспериментальные исследования носили комплексный характер и включали в себя отработку методики тушения пожаров. Результаты проведенного эксперимента представлены в ряде научных работ [3, 4, 7-10].

Проведенные исследования показали следующие результаты.

Крупные капли выпадают только в первые секунды после сброса. Масса воды, выпадающей на землю, заключена в основном в крупных каплях. Капли с размерами более 0,5 мм содержат более 70% от общей массы воды. В начальный момент выпадения капель на землю заметную долю составляют крупные капли диаметром 1-2 мм. Затем начинают преобладать капли средних размеров (с диаметром 0,5-1 мм), далее - капли диаметром 0,2-0,3 мм.

Температура воздуха в месте выпадения воды понижалась на 3-6 градусов на период до 15 мин. Глубина промачивания почвы составила 5-7 см в зависимости от первоначальной влажности и состава почвы.

Тепловизионные измерения температурных полей очагов горения во время и после сброса жидкости показали, что воздействие водного аэрозоля приводит к значительному снижению интенсивности горения лесных горючих материалов. По окончании воздействия интенсивность горения постепенно восстанавливается.

Можно допустить, что после воздействия водного аэрозоля на кромку пожара линейная скорость распространения пламени по лесным горючим материалам уменьшается и может быть принята равной 0,5 в течение периода до восстановления интенсивности горения, т.е. в течение не менее 15 мин после сброса воды.

При сбросе с летящего самолета жидкости под воздействием аэродинамических сил струя жидкости деформируется, теряет устойчивость и, в конечном счете, распадается на капли и крупные фрагменты, которые, в свою очередь, подвергаются дальнейшему дроблению.

Для описания распределения капель жидкости по размерам используется логарифмически-нормальная зависимость распределения капель, основанная на предположениях о случайном процессе дробления.

Для расчета пространственного и наземного распределения сбрасываемой жидкости использовался программный комплекс, в результате получены поля пространственного и наземного распределения жидкости в зависимости от метеоусловий (скорости и направления ветра) и условий сброса (высота сброса, скорость полета, количество сбрасываемой жидкости и т.п.).

Результаты расчетов площади и плотности наземного распределения сброшенной жидкости соответствуют полученным экспериментальным данным: площадь 700x100 м и плотность выпадения жидкости 0,2-2,7 . Направление ветра (встречный или попутный) влияет в основном на распределение сброшенной воды относительно точки сброса. Общая длина и ширина площади, покрываемой водой, а также характер распределения воды изменяются незначительно.

Установлено, что в результате аэродинамического распыления воды образуется дисперсная (аэрозольная) система, содержащая грубо дисперсные водные капли со средним диаметром 0,8-1,5 мм. Максимальный диаметр капель, зафиксированный в экспериментах, составил 4,5 мм.

Количество воды, выпадающей на землю, в основном сосредоточено в каплях крупных размеров. Так, в каплях с диаметром больше 1 мм может содержаться более 50% всего количества воды.

Дисперсность водного аэрозоля зависит от высоты сбрасывания воды. Чем больше эта высота, тем интенсивнее процесс дробления воды, но ниже точность попадания на очаг пожара.

В измеряемых точках при скорости самолета 280 км/ч:

при сбросе 21 т воды с высоты 40-50 м максимальные и средние значения плотности выпадения воды составили соответственно 1,4-2,6 и 0,2-1,1 ;

при сбросе 21 т воды с высоты 75 м - 1,4-1,7 и 0,3-0,7 ;

при сбросе 21 т воды с высоты 100 м - 0,7-1,6 и 0,5-1,2 ;

при сбросе 42 т воды с высоты 60 м - 2,7 и 0,4-1,2 .

Аналогичные данные получены при скоростях полета 330 и 370 км/ч.

Следует заметить, что часто одного пролета самолета Ил-76МД для тушения даже низовых лесных пожаров недостаточно, поскольку требуется обеспечить удельный расход воды не менее 4 . Второй сброс воды должен быть произведен с интервалом времени не более 10-15 мин. К тому же заправка самолета производится в течение нескольких часов. Поэтому для тушения лесных пожаров более перспективным является использование самолета Бе-200ЧС, который можно быстро заправить жидкостью с ближайшего водоема.

В результате экспериментальных и теоретических исследований получены следующие выводы.

Наиболее эффективным является использование самолета Ил-76МД для прокладки защитных полос вблизи объектов и населенных пунктов, поскольку это позволяет быстро создать заградительную полосу длиной до 800 и шириной до 60 м.

На основе опыта ликвидации крупных пожаров и других чрезвычайных ситуаций можно выделить пожары, при которых целесообразно использовать авиационную технику: пожары в населенных пунктах и на объектах; лесные пожары; пожары на транспорте; пожары в районах стихийных бедствий и районах радиоактивного заражения. Основные направления применения авиационной техники; транспортировка личного состава, пожарно-технического и аварийно-спасательного вооружения, техники и огнетушащих веществ; организация разведки, управления и связи; эвакуация и спасание людей; тушение пожара с воздуха путем сброса огнетушащих веществ.

Таким образом, экспериментально доказано, что интенсивности сброса воды даже с такого мощного самолета как ИЛ-76 не достаточно для ликвидации низового лесного пожара. Верховые пожары вероятно тушить совершенно бесполезно. А для низовых пожаров как минимум необходим повторный сброс в течение 10-15 минут, в противном случае интенсивность горения восстанавливается. Т.е. установлено, что для тушения с воздуха необходимо организовывать карусель из самолетов с точным наведением одного за другим для сброса в ту же точку.

Для улучшения огнетушащих свойств воды путем снижения потерь и увеличения огнегасящих качеств водных растворов все современные пожарные самолеты и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи огнетушащих и огнезадерживающих веществ - смачивателей или пенообразователей, ретардантов, пигментов и загустителей. Вода, поданная с воздуха, способна сохранять свои огнетушащие свойства лишь 5-15 минут. Добавление смачивателя или загустителей увеличивает огнетушащую способность воды до 2 часов. В целом, специальные добавки способствуют увеличению эффективности тушения водным раствором в 2-4 раза.

Смачиватель "Экспериментальный - ULTRA" разработан специально для авиационного и наземного тушения торфяных и лесных пожаров. Смачиватель обладает низкой пенообразующей и высокой смачивающей способностью. Концентрация поверхностно-активных веществ в рабочем растворе уменьшена в 30 раз, что снижает вероятность серьезного загрязнения окружающей среды, при тушении природных пожаров. Сверхнизкая концентрация позволяет получить высокий эксплуатационный и тактический эффект, особенно при применении авиации. Для получения 20000 литров рабочего раствора требуется всего 20 литров разработанного смачивателя. Появляется возможность быстрой заправки самолета или пожарной машины огнетушащим веществом. Разработанный смачиватель является быстро разлагаемым в природной среде продуктом. Смачиватель применяется в рабочей концентрации 0,1% объемных единиц.

Смачиватель СП-01 выпускаемый ООО "Третон" имеет необходимые сертификаты и заключения МЧС России, в т.ч. по авиационному использованию. Имеется одобрение Федерального агентства лесного хозяйства. Смачиватель применяется в рабочей концентрации 0,5% объемных единиц.

Пенообразователь-смачиватель "ФАЙРЭКС" является штатным отечественным пенообразователем, принятым на вооружение ФГУ ЦБ "АВИАЛЕСООХРАНА" с 2005 года.

Высокой огнезащитной и огнетушащей способностью обладает гель "Файрайс", предназначенный для создания огнезащитного покрытия твердых горючих материалов в том числе на поверхности деревьев и подстилающей травы с помощью авиационных средств. Повышенная вязкость продукта позволяет увеличить минимальную высоту полета до 250 м для эффективного тушения ландшафтных пожаров за счет уменьшения интенсивности процесса разрушения капель воды.

Смачиватель "АКВАФОМ СМ" применяется для повышения эффективности тушения по сравнению с водой в 2-10 раз, позволяет устранить возможность повторного возгорания; значительно сократить расход воды.

Рабочие, осуществляющие приготовление огнегасящего раствора и заправку им самолета, должны выполнять правила техники безопасности, изложенные в специальной инструкции [10].

4.2 Обеспечение безопасности наземных объектов в процессе авиационного пожаротушения

Тушение пожаров с применением самолетов МЧС связано со сбросом с малой высоты в очаг пожара больших масс огнегасящей жидкости. В связи с этим у лиц, несущих ответственность за обеспечение безопасности пожаротушения, возникает потребность в получении ряда оценок возможного воздействия факторов, связанных с реализацией упомянутых технологий, на объекты и людей, находящихся в зоне пожара:

оценки последствий падения огнегасящей жидкости (воды) с пожарных самолетов на объекты, находящиеся в зоне тушения пожара;

оценки влияния спутного аэродинамического следа самолета на образование поверхностного пятна огнегасящей жидкости;

оценки воздействия, оказываемого спутным аэродинамическим следом на объекты пожаротушения.

Результаты выполненных расчетов [11] позволяют сделать выводы, что при сбросе жидкости с самолета Ил-76 с высоты превышающей высоту объектов на 40 м и более она не оказывает катастрофического силового воздействия на эти объекты (39 Па), особенно на боковые вертикальные поверхности, так как в штилевых условиях капли падают вертикально.

Для наглядности следует отметить, что давление в 40 Па в горизонтальной плоскости создает ветер со скоростью 8,1 м/с.

Однако, картина существенно меняется, если превышение над объектами при сбросе воды окажется менее 30 м. В этом случае скоростной напор воды в зависимости от превышения над объектами может возрасти до величины 30-кратного атмосферного давления (более 3020000 Па - при нулевом превышении), а это - уже сокрушительное воздействие.

При наличии ветра внешние вертикальные поверхности могут испытывать избыточное давление, создаваемое как каплями, так и воздухом, двигающимися со скоростью ветра.

Выполняемые расчеты показали, что при сбросе 42 т воды с самолета Ил-76 с высоты 40 м при наличии у земли ветра силой 10 м/с боковые стены зданий могут испытывать избыточное давление 140 Па, что соответствует воздействию ветра силой 15,1 м/с.

Оценка влияния спутного аэродинамического следа самолета на образование поверхностного пятна огнегасящей жидкости. Как уже отмечалось, спутный след самолета практически не влияет на формирование поверхностного пятна воды, сброшенной с этого же самолета. Однако в случае группового применения двух или нескольких самолетов для тушения пожара и внедрении технологии полета на сокращенных временных дистанциях следует иметь в виду, что спутный аэродинамический след впереди идущего самолета может нарушить процесс формирования водяного пятна от сброшенной воды сзади идущего самолета. Временную дистанцию между самолетами целесообразно выдерживать по величине не меньшую времени существования спутного следа (в рассматриваемом случае - 95 с).

Оценка воздействия, оказываемого спутным аэродинамическим следом на объекты пожаротушения. Воздействие спутного аэродинамического следа на объекты пожаротушения поведение двоякое:

1) посредством создания избыточного давления на конструкцию объекта;

2) посредством влияния на процесс горения ("раздувания" пламени) - создания притока дополнительной массы воздуха (кислорода), усиливающим процесс горения.

В обоих случаях фактором, характеризующим воздействие спутного следа, является максимальная окружная скорость вихревого жгута. Расчеты показали, что при сбросе воды с высоты 40 м и более эта скорость составляет 6-13 м/с при малом времени воздействия.

Таким образом:

спутный аэродинамический след самолета практически не влияет на формирование поверхностного пятна воды, сброшенной с этого же самолета. Однако в случае группового применения двух или нескольких самолетов спутный след впереди идущего самолета может нарушить процесс формирования пятна воды, сброшенной с сзади идущего самолета. Временную дистанцию между самолетами целесообразно выдерживать по величине не меньшую времени существования спутного следа (95 с);

при сбросе жидкости с самолета Ил-76 с высоты превышающей высоту объектов на 40 м и более жидкость и спутный аэродинамический след не оказывают катастрофического силового воздействия на эти объекты;

если превышение над объектами при сбросе воды окажется менее 30 м, то скоростной напор воды в зависимости от превышения над объектами может возрасти до недопустимой величины.

При наличии на пожаре наземной оперативной группы производить слив без установления радиосвязи между самолетом и наземной группой - запрещается.

4.3 Обеспечение безопасности полетов воздушных судов при выполнении ими задач на предельно малых высотах и в горной местности

Противопожарные и авиационно-спасательные работы должны выполняться по правилам визуального полета при минимумах, установленных для командиров экипажей ВС и для каждого вида работ. Перед выполнением авиационных работ командир ВС обязан получить фактическую погоду и ее прогноз на период выполнения задания, на основании которых принимает решение на вылет.

Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают выдерживание установленных интервалов между ВС, а также между ВС и другими материальными объектами в воздухе и на земной (водной) поверхности путем визуального наблюдения экипажами ВС за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета. Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всего экипажа ВС и разрешаются в условиях, которые определяются документами, регламентирующими летную работу.

Полеты по ПВП для вертолетов выполняются на высоте не менее чем на 50 м ниже нижней границы облаков в равнинной и холмистой местности и не менее чем на 100 м - в горной местности. Для самолетов не менее 100 м над равнинной и холмистой местностью и не менее 300 м над горной местностью.

Полеты по ПВП выполняются на высотах не менее установленных в зоне ответственности РЦ ЕС ОрВД в соответствии с допуском ВС.

Обход наземных препятствий, наблюдаемых впереди по курсу ВС и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

В случаях попадания экипажа ВС в метеоусловия, не обеспечивающих дальнейшее пилотирование по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по правилам полетов по приборам (ППП), доложить органам ОВД и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.

Полеты по ППП выполняются на заданных эшелонах (высотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и горизонтального эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима и установленного маршрута. Изменение эшелона (высоты) производится по указаниям или с разрешения органа управления полетами.

Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются в простых (ПМУ) и сложных (СМУ) метеоусловиях. Во всех случаях высота полета не должна быть меньше истинной безопасной высоты полета, устанавливаемой командиру экипажа его непосредственным начальником в зависимости от опыта, уровня подготовки и натренированности экипажа в полетах на малых и предельно малых высотах, но не меньше высоты, определенной в Программе летной подготовки.

При выполнении авиационного пожаротушения и наличии препятствий по курсу слива заход выполняется со стороны препятствий, а также в направлении от вершины рельефа местности.

При выполнении работ должны быть заранее подобраны и согласованы основные и запасные площадки для временного базирования и посадки ВС. Во время работы ВС эти площадки должны быть свободны от наземной техники и грузов. Площадки временного базирования ВС, как и стартовые позиции БВС, должны оборудоваться средствами связи и (при необходимости) средствами радиотехнического обеспечения (РТО) полетов.

При выполнении полетов вертолётов с ВСУ, во-первых, должны строго соблюдаться меры безопасности, определенные при полетах с грузом на внешней подвеске.

Груз (ВСУ-5, ВСУ-15), транспортируемый на внешней подвеске, должен быть аварийно сброшен в следующих случаях:

на висении при заборе воды, если использована максимальная мощность двигателей, а вертолёт самопроизвольно снижается или разворачивается влево, правая педаль на упоре; а также при потере экипажем визуального контакта с поверхностью в условиях водяного (снежного) вихря;

при касании ВСУ препятствия в момент разгона или торможения вертолёта;

при раскачке ВСУ, угрожающей безопасности полета;

при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;

при отказе двигателя (двигателей);

в других случаях по решению командира вертолёта, если имеется непосредственная угроза экипажу и вертолёту.

Во-вторых, при заборе воды и возникновении особых случаев действия экипажей вертолетов должны сводиться к следующему. Если произошло погружение механизма управления в воду, последующий подъем ВСУ необходимо производить так, чтобы один или несколько боковых тросов не зацепились за верхние части механизма управления.

Если такой зацеп произошел, нужно немедленно открыть клапан сливного патрубка для выхода емкости из воды, после этого продолжить подъем при сливе воды из ВСУ. Последующий забор воды выполнять только после устранения зацепа.

При подъеме заполненной емкости командир должен учитывать, что в отличие от подъема груза с твердой поверхности, нарастание нагрузки в данном случае происходит по мере выхода емкости из воды, что требует внесения корректировки в привычный темп перемещения рычага "шаг-газ".

Если мощности двигательной установки вертолета не хватает для подъема заполненной емкости из воды, командир должен подать бортоператору команду на открытие клапана сливного патрубка и после слива воды из емкости направить вертолет на посадочную площадку для уменьшения объема емкости.

Перевод вертолета в режим поступательной скорости можно осуществлять только после полного выхода заполненной емкости из воды (т.е. при отсутствии контакта между емкостью и поверхностью воды в водоеме).

Минимальная безопасная высота полета над открытым пламенем не должна быть менее 50 м от ВСУ при видимости в условиях задымленности не менее 2000 м.

Необходимо отметить, что имеющийся опыт применения вертолётов в процессе выполнения пожаротушения показал, что:

- использование ВСУ существенно снижало летные характеристики вертолётов: ограничение скорости полёта - до 100 км/час; повышенное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, увеличивающийся расход топлива; большой груз на внешней подвеске ухудшал центровку и маневренность вертолёта;

- существовала опасность зацепа и повреждения мягкого бака за посторонние предметы, и возникающая, в связи с этим, проблема недолговечности бака;

- эффективность ВСУ существенно снижалась при сильном ветре;

- использование установки ВСУ по очагу интенсивного горения кратковременно способствовало распространению пожара;

- конвективные потоки от низколетящего вертолета при подлете к очагу пожара на крыше здания также способствовали разлету искр и распространению огня;

- при тушении пожаров на открытых площадках большой площади целесообразным было осуществление сбросов воды точечно в места интенсивного горения по фронту горения на путях распространения пожара.

Кроме того, в связи с тем, что при тушении высотных объектов (зданий и инфраструктурных сооружений) и подлёте вертолёта к вертикальному "экрану", в качестве которого выступает, например, стена горящего здания, сбалансированное состояние сил и моментов, действующих на вертолёт, в целом, и на его несущий винт, в частности, нарушается. Преобладающими становятся момент пикирования (кренения) в сторону препятствия и сила, подтягивающая вертолёт к нему, что будет крайне опасным при работе в условиях задымления и применения системы горизонтального пожаротушения, за счёт отдачи струи увеличивающей пикирующий момент. Разумным явилось бы оборудование вертолёта датчиками, определяющими расстояние до стены здания и соответствующими автоматическими устройствами в системе управления, не позволяющие вертолёту приблизиться к зданию на опасное расстояние.

5 Особенности наземной и лётной подготовки экипажей и руководящего состава к применению авиационных технологий пожаротушения

К работам по авиационному пожаротушению должен допускаться летный состав авиационных формирований МЧС, прошедший подготовку по программам подготовки летного состава на самолетах и вертолетах к выполнению воздушного сброса огнегасящей жидкости соответственно.

Известна статистика, что в катастрофах летательных аппаратов человеческий фактор виноват в 67% случаев. Причём, пагубная роль человеческого фактора заключалась не столько в вине пилотов и других авиационных специалистов, сколько в вине людей, занимавшихся их подготовкой. Следовательно, существенным фактором уменьшения аварийности является организация обучения и подготовки, прежде всего, лётного состава.

В рамках подготовки экипажей и руководящего состава к применению авиационных технологий пожаротушения в структуре авиационных учреждений МЧС России разработано достаточное по количеству и полноте охвата базы знаний и формирования соответствующих навыков учебных программ освоения летным составом выполнения таких элементов, как воздушный сброс огнегасящей жидкости с самолетов Ил-76 ТД, оборудованных ВАП, и Бе-200ЧС с водобаками, использования ВСУ-5 и ВСУ-15 для тушения лесных пожаров с вертолетов Ми-8, Ми-26 (приложения Б, В, Г) и Ка-32.

Все методические разработки предусматривают предварительную и предполетную подготовки экипажа к выполнению специальных полетов.

Допуск летного специалиста к полетам на слив огнегасящей жидкости оформляется соответствующим приказом по авиационному формированию.

При подготовке к выполнению полетов на пожаротушение в содержательную часть программ наземной подготовки необходимо включить вопросы, касающиеся непосредственной эксплуатации выливных устройств (систем):

назначение, принцип действия, тактико-технические характеристики, устройство ВАП, основные узлы и агрегаты, органы управления;

монтаж, демонтаж ВАП на ВС;

эксплуатация приборов в полете. Меры безопасности и взаимодействие членов экипажа.

При подготовке летного состава отрабатываются вопросы пилотирования и самолётовождения (вертолётовождения) на малых (MB) и предельно малых высотах (ПМВ), методики разведки очагов пожара и определения исходных данных для расчетов потребных параметров пожаротушения.

Создание программ профессионального обучения, переподготовки и совершенствования достаточно жестко регламентируется соответствующими нормами и правилами законодательного, регламентирующего и рекомендательного характера, а наличие учебно-методических комплексов по реализуемым в рамках программ подготовки дисциплинам является обязательным условием проведения учебного процесса.

Реализация компетентностного подхода в подготовке должна предусматривать широкое использование в учебном процессе активных и интерактивных форм проведения аудиторных занятий (компьютерных симуляций, тренажной подготовки, разбора конкретных ситуаций и ошибочных действий, допущенных в ходе практической подготовки) с целью формирования и развития профессиональных компетенций обучающихся. В рамках теоретической части подготовки должны быть предусмотрены встречи с представителями авиационных фирм-изготовителей, экспертами и специалистами, имеющими богатый опыт организации и решения задач авиационного пожаротушения.

Удельный вес занятий, проводимых в интерактивных формах, должен определяться главной целью (миссией) программы подготовки, особенностью контингента обучающихся и содержанием конкретных дисциплин. В целом, они должны составлять не менее 50% всех занятий, предусмотренных программой подготовки. Занятия лекционного типа не должны превышать 30% аудиторных занятий.

Стандарты обучения, образовательные программы, программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации, реализуемые в организациях МЧС России, осуществляющих образовательную деятельность, должны разрабатываться на основе квалификационных требований к профессиональной и специальной подготовке выпускников. Указанные квалификационные требования должны устанавливаться федеральным государственным органом (МЧС России), в ведении которого находятся соответствующие образовательные организации.

Под дополнительной профессиональной программой подготовки или переподготовки (ДПП) по специальности (направлению, уровню, профилю) следует понимать комплексный проект образовательного процесса, представляющий собой систему взаимосвязанных документов, разработанную и утвержденную на основе требований ФГОС соответствующего направления, уровня или профиля подготовки, и устанавливающую цели, ожидаемые результаты, структуру и содержание обучения или подготовки, условия и технологии реализации образовательного процесса, схемы деятельности преподавателей, обучаемых, организаторов обучения, средства и технологии оценки и аттестации качества подготовки на всех этапах обучения и включающую в себя:

учебный план;

рабочие программы учебных модулей;

программы учебной практики (тренажной и лётной подготовки):

календарный учебный график;

методические материалы, обеспечивающие реализацию соответствующей образовательной технологии;

другие материалы, обеспечивающие качество подготовки обучаемых.

Список использованных источников

1. Концепция развития авиационно-спасательных технологий МЧС России на период до 2020 года. Исх. От 29.06.2016 N 28-2-1220. - М., 2016. - 32 с.

2. Приказ МЧС России от 31.07.2014 N 402. О создании авиационно-спасательных центров МЧС России.

3. Копылов Н.П., Хасанов И.Р., Гроздов Г.М., Горшков С.В. Экспериментальные исследования параметров растворного узла для заправки огнетушащими средствами пожарных самолетов//II Математическое и физическое моделирование лесных пожаров и их экологических последствий: Материалы междунар. конф. - Томск; ТГУ, 1997. - С. 108-109.

4. Горшков B.C., Москвилин Е.А., Хасанов И.Р. Оценка параметров тушения лесных пожаров авиационными средствами//Проблемы прогнозирования чрезвычайных ситуаций и их источников: Сб. тезисов науч.-практ. конф. - М.: ИИЦ ВНИИ ГОЧС, 2001. - С. 34-35.

5. Порядок применения авиации и авиационно-спасательных технологий в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Утверждён приказом МЧС России от 23.06.2015 г. N 324 и от 31.12.2015 N 726 (изменения).

6. Инструкция по тушению открытых лесных пожаров с использованием выливных авиационных приборов на базе самолета Ил-76ТД. - М., - 14 с.

7. Хасанов И.Р., Горшков B.C., Москвилин Е.А. Параметры процесса тушения лесных пожаров при подаче воды авиационной техникой//Лесные и степные пожары: возникновение, распространение, тушение и экологические последствия: Материалы междунар. конф. - Иркутск: ВСИ МВД России. 2001, - С. 157-158.

8. Хасанов И.Р., Москвилин Е.А. Авиационные методы тушения крупных лесных пожаров//Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков: Материалы XV науч.-практ. конф. - Ч. 1. - М.: ВНИИПО, 1999. - С. 300-301.

9. Копылов Н.П., Хасанов И.Р., Гроздов Г.М., Горшков С.В. Теоретические и экспериментальные исследования характеристик сброса воды с самолета ИЛ-76 для тушения лесных пожаров//II Химическая физика процессов горения и взрыва: Материалы XI Симпозиума по горению и взрыву, Т. 2. - Черноголовка, 1996. - С. 140-141.

10. Временная инструкция по приготовлению раствора и хранению химических средств. - Л.: ЛенНИИЛХ, 1991 г.

11. Иванов А.В., Осипов Ю.Н., Ершов В.И. Оценка уровня безопасности объектов в зоне тушения пожаров при применении самолетов авиации МЧС России.//Пожарная безопасность: научно-технический журнал N 1, М., 2016.

Заместитель Министра Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

А.П. Чуприян