Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2019/631 от 17 апреля 2019 г. об установлении стандартов эффективности выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и для новых легких коммерческих транспортных средств, а также об отмене Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 (новая редакция)

Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2019/631 от 17 апреля 2019 г.
об установлении стандартов эффективности выбросов CO ₂ для новых легковых автомобилей и для новых легких коммерческих транспортных средств, а также об отмене Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011*(1)
(новая редакция)

(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза, и, в частности, Статьей 192(1) Договора,

На основании предложения Европейской Комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

На основании заключения Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам*(2),

После консультаций с Комитетом регионов,

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой*(3),

Принимая во внимание, что:

(1) В Регламент (ЕС) 443/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС*(4) и Регламент (ЕС) 510/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС*(5) несколько раз вносились существенные изменения. Поскольку необходимо внести дополнительные изменения, указанные Регламенты необходимо заменить в интересах ясности.

(2) В целях обеспечения последовательного и эффективного перехода к нормам настоящего Регламента после отмены Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 настоящий Регламент должен применяться с 1 января 2020 г. Однако до 2024 г. целесообразно оставить без изменений нормы ранее указанных Регламентов, которые устанавливают стандарты эффективности выбросов углекислого газа (СО ₂), и способы достижения этих стандартов.

(3) Парижское Соглашение*(6), inter alia, устанавливает долгосрочную цель: удержать повышение средней глобальной температуры в пределах 2 °C по сравнению с доиндустриальными уровнями и предпринять усилия по снижению данного показателя до 1,5 °C. Последние научные исследования, представленные Межправительственной группой экспертов по изменению климата (IPCC) в специальном отчете о последствиях глобального потепления на 1,5 °C выше доиндустриальных уровней и о соответствующих траекториях глобальных выбросов парниковых газов, однозначно подтверждают негативные последствия изменения климата. В указанном специальном отчете делается вывод о том, что сокращение выбросов парниковых газов во всех секторах крайне важно для ограничения глобального потепления.

(4) Для того чтобы способствовать достижению целей Парижского Соглашения, необходимо ускорить преобразование всего транспортного сектора в сторону нулевых выбросов, учитывая Сообщение Европейской Комиссии от 28 ноября 2018 г. под названием "Чистая планета для всех - европейское стратегическое долгосрочное видение для процветающей, современной, конкурентоспособной и климатически нейтральной экономики". В данном Сообщении излагается видение необходимых экономических и социальных преобразований для достижения перехода к чистым нулевым выбросам парниковых газов к 2050 г., которые затрагивают все сектора экономики и общества. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух от транспорта, которые значительно вредят нашему здоровью и окружающей среде, также необходимо кардинально сократить без промедления. Выбросы от транспортных средств с традиционным двигателем внутреннего сгорания необходимо дополнительно сократить после 2020 г. К 2030 г. необходимо, чтобы транспортные средства с нулевым и низким уровнем выбросов были внедрены и заняли значительную долю рынка. Дальнейшее сокращение выбросов CO ₂ для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств будет необходимо после 2030 г.

(5) В Сообщениях Европейской Комиссии от 31 мая 2017 г. под названием "Европа в движении - повестка дня для социально справедливого перехода к чистой, конкурентоспособной и связанной мобильности для всех" и от 8 ноября 2017 г. под названием "Обеспечение мобильности с низким уровнем выбросов - Европейский Союз, который защищает планету, расширяет возможности своих потребителей и защищает свою промышленность и работников" отмечается, что стандарты эффективности выбросов CO ₂ для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств являются мощным стимулом для инновации и эффективности. Это также поспособствует усилению конкурентоспособности автомобильной промышленности и проложит путь на рынок для транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов технологически нейтральным способом.

(6) Настоящий Регламент предусматривает четкую траекторию для сокращения выбросов CO ₂ в секторе автомобильного транспорта и способствует достижению обязательной цели по сокращению выбросов парниковых газов в масштабах всей экономики по меньшей мере на 40% к 2030 г. по сравнению с 1990 г., что подтверждается заключениями Европейского Совета от 23-24 октября 2014 г. и было одобрено в качестве планируемого национального вклада Европейского Союза и его государств-членов в соответствии с Парижским соглашением на заседании Совета ЕС по окружающей среде 6 марта 2015 г.

(7) Регламент (ЕС) 2018/842 Европейского Парламента и Совета ЕС*(7) устанавливает обязательства для государств-членов ЕС по выполнению цели Союза по сокращению выбросов парниковых газов в 2030 г. на 30% по сравнению с уровнем 2005 г. для секторов, которые не являются частью Европейской системы торговли квотами на выброс парниковых газов, учрежденной в соответствии с Директивой 2003/87/EC*(8) Европейского Парламента и Совета ЕС. Автомобильный транспорт является основным источником выбросов в указанных секторах. Кроме того, выбросы от автомобильного транспорта имеют тенденцию к росту и остаются значительно выше уровня 1990 г. Если выбросы от автомобильного транспорта еще более возрастут, то такое увеличение продолжит нейтрализовывать эффект от сокращения выбросов в других секторах в целях борьбы с изменением климата.

(8) В заключениях Европейского Совета от 23-24 октября 2014 г. подчеркивается важность сокращения выбросов парниковых газов и важность рисков, связанных с зависимостью от ископаемого топлива в транспортном секторе, посредством использования комплексного и технологически нейтрального подхода для стимулирования сокращения выбросов и повышения энергоэффективности на транспорте, для большего использования электрического транспорта и возобновляемых источников энергии на транспорте после 2020 г.

(9) В целях обеспечения потребителей в Европейском Союзе безопасным, устойчивым, конкурентоспособным и доступным энергоснабжением, энергоэффективность, способствующая сдерживанию спроса, является одним из пяти взаимодополняющих и тесно взаимосвязанных аспектов, которые изложены в Сообщении Европейской Комиссии от 25 февраля 2015 г. под названием "Рамочная стратегия устойчивого Энергетического союза с перспективной политикой в области изменения климата". В данном Сообщении говорится, что, хотя все сектора экономики должны предпринять шаги для повышения эффективности энергопотребления, транспорт обладает огромным потенциалом в области энергоэффективности, который может быть также реализован с постоянным акцентом на ужесточение стандартов выбросов CO ₂ для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств в перспективе до 2030 г.

(10) В 2015 г. на основании оценки Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 были сделаны выводы о том, что указанные Регламенты были релевантными, в целом последовательными и что данные Регламенты обеспечили значительное сокращение выбросов, будучи более эффективными с точки зрения затрат, чем предполагалось первоначально. Они также внесли значительный вклад для Союза, который не мог быть достигнут в той же степени при помощи национальных мер. Однако выгоды указанных Регламентов были постепенно сведены к нулю из-за растущего несоответствия между выбросами CO ₂, измеряемыми в соответствии с новым европейским циклом движения (NEDC), и выбросами CO ₂ от транспортных средств, эксплуатируемых в реальных условиях.

(11) Следовательно, целесообразно реализовать цели Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 путем установления на уровне ЕС новых широкомасштабных целевых показателей сокращения выбросов CO ₂ для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств до 2030 г. При определении уровней указанных целей учитывалось, каким образом они обеспечивают эффективный с точки зрения затрат вклад в сокращение выбросов в секторах, подпадающих под действие Регламента (ЕС) 2018/842, к 2030 г., принимались во внимание сопутствующие расходы и экономия для общества, производителей и пользователей транспортных средств, а также прямые и косвенные последствия для занятости, конкурентоспособности и инноваций, а также сопутствующие выгоды, связанные с уменьшением уровня загрязнения воздуха и энергетической безопасностью. Учитывая, что легковые автомобили занимают большую долю рынка и, следовательно, общий уровень выбросов CO ₂ от них выше, чем от легких коммерческих транспортных средств, то целесообразно применить дифференцированный подход к легковым автомобилям и легким коммерческим транспортным средствам.

(12) Следует обеспечить социально приемлемый и справедливый переход к мобильности с нулевыми выбросами. Следовательно, важно учитывать социальные последствия такого перехода во всей цепочке создания стоимости автомобилей и заблаговременно учесть последствия для занятости. Таким образом, на уровне Союза, на национальном и региональном уровнях в тесном диалоге с социальными партнерами и компетентными органами необходимо рассмотреть целевые программы по переобучению, повышению квалификации и переводу работников, а также рассмотреть инициативы по образованию и поиску работы в населенных пунктах и регионах, на которые негативно повлиял переход. В рамках данного перехода необходимо усилить роль женщин в занятости, а также укрепить равные возможности в указанном секторе.

(13) Успешный переход к мобильности с нулевым уровнем выбросов требует комплексного подхода и создания благоприятных условий для стимулирования инноваций, поддержания технологического лидерства Союза в данном секторе. Это включает в себя государственные и частные инвестиции в исследования и инновации, увеличение поставок транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов, развертывание инфраструктуры по внедрению альтернативных видов топлива, интеграцию в энергетические системы, а также устойчивое снабжение материалами и устойчивое производство, повторное использование и переработку аккумуляторов в Европе. Это требует последовательных действий на уровне Союза, а также на национальном, региональном и местном уровнях.

(14) В рамках имплементации Регламента (ЕС) 715/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС*(9) с 2017 г. начала применяться новая методика по измерению выбросов CО ₂ и потребления топлива легковыми автомобилями и легкими коммерческими транспортными средствами: Всемирно согласованная процедура испытания транспортных средств малой грузоподъемности (WLTP), установленная Регламентом (ЕС) 2017/1151*(10) Европейской Комиссии. Указанная процедура испытания обеспечивает получение значений выбросов СО ₂ и значений расхода топлива, которые более характерны для реальных условий.

Следовательно, целесообразно, чтобы новые цели относительно выбросов СО ₂ базировались на выбросах СО ₂, определяемых на основе данных процедур испытания. Однако учитывая, что измерение выбросов CО ₂ на основе WLTP будет доступно для соблюдения целей с 2021 г., целесообразно, чтобы новые стандарты эффективности выбросов CО ₂ были определены как уровни сокращения выбросов СО ₂, установленные применительно к целевым показателям 2021 г., рассчитанным на основе выбросов CО ₂ в результате проведения испытаний WLTP. В целях обеспечения надежности и репрезентативности значений, используемых в качестве отправной точки для определения целевых показателей сокращения выбросов, которые будут применяться в 2025 и 2030 гг., должны быть уточнены условия для выполнения указанных измерений в рамках имплементации Имплементационных Регламентов (ЕС) 2017/1152*(11) и (ЕС) 2017/1153*(12) Европейской Комиссии.

(15) Важно, чтобы установление требований по сокращению выбросов CО ₂ продолжало обеспечивать предсказуемость в масштабах всего Союза и безопасность планирования для производителей транспортных средств во всех новых парках легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств в Союзе.

(16) Оценка Европейской Комиссией Директивы 1999/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС*(13) в 2016 г. выявила необходимость дальнейшего уточнения и упрощения данного законодательного акта, что могло бы улучшить его релевантность, эффективность, результативность и согласованность. Таким образом, Европейской Комиссии следует пересмотреть данную Директиву не позднее 31 декабря 2020 г. и при необходимости внести соответствующее законодательное предложение. В целях поддержки использования наиболее экономичных и экологически чистых транспортных средств при пересмотре указанной Директивы следует, в частности, рассмотреть вопрос о включении легких коммерческих транспортных средств и необходимости в более совершенных и гармонизированных требованиях Союза по маркировке, которые могли бы предоставить потребителям сопоставимую, надежную и удобную для восприятия информацию о преимуществах транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов СО ₂, включая информацию о загрязнителях воздуха.

(17) В связи с этим на 2025 и 2030 гг. необходимо установить цели по снижению выбросов СО ₂ для новых легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств в Союзе, учитывая время для обновления автомобильного парка и необходимость для отрасли дорожного транспорта внести свой вклад по достижению климатических и энергетических целей к 2030 г. Подобный поэтапный подход подает четкий и своевременный сигнал автомобильной промышленности не откладывать внедрение на рынок энергоэффективных технологий и транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов.

(18) Стандарты эффективности выбросов СО ₂, установленные настоящим Регламентом, применяются к новым легковым автомобилям и легким коммерческим транспортным средствам. В отношении существующих транспортных средств, включая бывшие в употреблении, дополнительные меры по снижению выбросов СО ₂ могут приниматься, inter alia, на национальном уровне и уровне Союза. Например, могут быть приняты меры, стимулирующие более быстрое обновление автомобильного парка, чтобы как можно быстрее заменить старые транспортные средства с высоким уровнем выбросов на новые транспортные средства с более низким уровнем. Доступность транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов могла бы стимулировать поведение потребителей и ускорить внедрение технологий с низким уровнем выбросов.

(19) Несмотря на то, что Союз является одним из крупнейших мировых производителей автомобилей и демонстрирует технологическое лидерство в мировом автомобильном секторе, конкуренция растет, и указанный сектор быстро меняется благодаря инновациям в сфере электромобилей, а также совместной, связанной и автоматизированной мобильности. В целях сохранения конкурентоспособности на мировом уровне и сохранения доступа к рынкам Союзу необходима нормативно-правовая база, включая особый стимул в области транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов, что будет способствовать созданию крупного внутреннего рынка и поддержке технологического развития и инноваций.

(20) Следует ввести специальный механизм стимулирования, чтобы облегчить плавный переход к мобильности с нулевым уровнем выбросов. Данный механизм следует спроектировать таким образом, чтобы способствовать внедрению на рынок Союза транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов. Также необходимо принять определенную переходную меру, чтобы обеспечить доступ к транспортным средствам с нулевым и низким уровнем выбросов для потребителей из государств-членов ЕС с низким уровнем распространения таких транспортных средств на рынке.

(21) Установление надлежащих контрольных показателей относительно доли транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов в автопарке ЕС вместе с установлением хорошо разработанного механизма корректировки удельного целевого показателя по выбросам для конкретного производителя на основе доли транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов в собственном автопарке производителя должно дать сильный и достоверный сигнал для развития, расширения и маркетинга таких транспортных средств, в то же время позволяя еще больше повысить эффективность традиционных двигателей внутреннего сгорания.

(22) При определении доли транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов целесообразно учитывать различие в уровне выбросов между транспортными средствами. Что касается легковых автомобилей, то при переходе к транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов следует признать роль транспортных средств с низким уровнем выбросов, в частности, гибридных автомобилей с подзарядкой от электросети. Механизм корректировки должен обеспечивать, чтобы производитель, допускающий превышение контрольных показателей, извлекал выгоду из более высокого удельного целевого показателя снижения выбросов. В целях обеспечения сбалансированного подхода необходимо установить пределы для возможной корректировки в рамках применения данного механизма. Это будет способствовать своевременному развертыванию инфраструктуры по внедрению альтернативных видов топлива и повлечет большие выгоды для потребителей, конкурентоспособности и окружающей среды.

(23) Законодательные рамки для реализации цели автопарка ЕС должны обеспечивать нейтральные с точки зрения конкуренции, социально справедливые и устойчивые цели по сокращению выбросов, которые учитывают разнообразие европейских производителей автомобилей и позволяют избежать искажения условий конкуренции между ними.

(24) В целях поддержания разнообразия на рынке легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств и поддержания возможности удовлетворения различных нужд потребителей удельные целевые показатели по выбросам должны определяться в соответствии с полезностью транспортных средств на линейной основе. Считается, что сохранение массы в качестве параметра полезности согласуется с существующим режимом. Начиная с 2025 г. для лучшего отражения массы транспортных средств, используемых на дороге, параметр должен быть изменен с массы в снаряженном состоянии на тестовую массу транспортного средства, как определено в WLTP.

(25) Следует избежать того, чтобы цели всего автопарка ЕС изменялись вследствие изменения средней массы транспортных средств автопарка. Следовательно, изменения в средней массе должны незамедлительно отражаться при расчетах удельных целевых показателей по выбросам, а корректировки среднего значения массы, который используется для этой цели, должны проводиться с 2025 г. каждые два года.

(26) В целях распределения усилий по сокращению выбросов на конкурентно нейтральной и справедливой основе, отражающей разнообразие рынка легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств, принимая во внимание переход на удельные целевые показатели по выбросам на основе WTLP в 2021 г., целесообразно определить наклон кривой предельных значений на основе удельных выбросов CО ₂ для всех новых транспортных средств, зарегистрированных в этом году, и принять во внимание изменение целей всего автопарка ЕС в период между 2021, 2025 и 2030 гг. с целью обеспечения равных усилий по сокращению выбросов для всех производителей транспортных средств. Что касается легких коммерческих транспортных средств, тот же подход, что и для производителей легковых автомобилей, должен применяться к производителям легковых автофургонов, в то время как для производителей более тяжелых транспортных средств должно быть установлено более высокое и фиксированное значение уклона для всего целевого периода.

(27) Настоящий Регламент направлен на достижение своих целей, inter alia, путем установления стимулов для автомобильной промышленности инвестировать в новые технологии. Настоящий Регламент активно поощряет экоинновацию и обеспечивает механизм, который должен быть в состоянии признать будущее технологическое развитие. Опыт показывает, что экоинновации успешно способствовали эффективности затрат Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 и реальному сокращению выбросов СО ₂. Следовательно, указанный механизм следует сохранить и расширить, чтобы стимулировать повышение эффективности в системах кондиционирования воздуха.

(28) Однако следует соблюсти баланс между стимулами, предоставляемым экоинновациям, и теми технологиями, при использовании которых эффект по сокращению выбросов был продемонстрирован на официальных испытаниях. Как следствие целесообразно поддержать установление ограничения в отношении экономии на экоинновации, которое производитель должен учесть для соблюдения целевых показателей. Европейская Комиссия должна иметь возможность пересмотреть уровень данного ограничения, в частности, с учетом последствий подобных изменений при проведении официальных испытаний. Также целесообразно уточнить, каким образом следует рассчитывать экономию для соответствия целевым показателям.

(29) Устойчивые легковесные компоненты важны для снижения потребления энергии и уровня выбросов СО ₂ от новых транспортных средств. Их дальнейшее развитие и внедрение поддержит переход к мобильности с нулевым и низким уровнем выбросов.

(30) Директива 2007/46/EC Европейского Парламента и Совета ЕС*(14) установила гармонизированные рамки, содержащие административные положения и общие технические требования для одобрения всех транспортных средств, которые подпадают под сферу ее применения. Организация, ответственная за соблюдение настоящего Регламента, должна быть той же, что и организация, ответственная за все аспекты процесса одобрения типа в соответствии с Директивой 2007/46/EC, а также за обеспечение соответствия продукции.

(31) Для целей одобрения типа к транспортным средствам специального назначения применяются особые требования, указанные в Приложении II к Директиве 2007/46/ЕС, поэтому они исключаются из сферы действия настоящего Регламента.

(32) В тех случаях, когда легкие коммерческие транспортные средства с нулевым уровнем выбросов, условная масса которых превышает 2610 кг или 2840 кг, не подпадают под действие настоящего Регламента только вследствие массы энергоаккумулирующих систем, целесообразно разрешить таким транспортным средствам считаться подпадающими под сферу действия настоящего Регламента.

(33) Нецелесообразно использовать идентичный метод для определения целей по сокращению выбросов для крупных и мелких производителей, которые являются независимыми на основании критериев, определенных настоящим Регламентом. Такие мелкие производители должны иметь возможность применить альтернативные цели по сокращению выбросов, соответствующие технологическому потенциалу данного производителя транспортных средств, чтобы снизить свои удельные выбросы СО ₂ и соответствовать характеристикам соответствующих сегментов рынка.

(34) Признавая несоразмерное воздействие на мелких производителей, которое может возникнуть в результате соблюдения удельных целевых показателей по выбросам, определенных на основе полезности транспортного средства, а также признавая высокое административное бремя процедуры частичного отступления и незначительный результат в плане сокращения выбросов СО ₂ транспортными средствами, проданных такими производителями, следует исключить производителей, ответственных за производство менее 1000 новых легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств, ежегодно регистрируемых в Союзе, из сферы действия удельных целевых показателей по выбросам и надбавок за превышение данных показателей. Однако если производитель, на которого распространяется освобождение, тем не менее, обращается за разрешением о предоставлении частичного отступлении и получает такое разрешение, то целесообразно, чтобы на такого производителя была возложена обязанность по соблюдению цели указанного частичного отступления.

(35) Процедура предоставления частичных отступлений от цели всего автопарка Союза, составляющая 95 г СО ₂/км, для нишевых производителей автомобилей обеспечивает, чтобы усилия по сокращению выбросов, требуемые от таких нишевых производителей, соответствовали усилиям крупных производителей в отношении указанной цели. Целесообразно продолжить предоставление нишевым производителям автомобилей возможности получения частичных отступлений от целей, которые применяются с 2025 г. по 2028 г.

(36) При определении среднего удельного объема выбросов CО ₂ для всех новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих транспортных средств, зарегистрированных в Союзе, за которые несут ответственность производители, следует учитывать все легковые автомобили и легкие коммерческие транспортные средства независимо от их массы или других характеристик в зависимости от обстоятельств. Хотя действие Регламента (ЕС) 715/2007 не распространяется на легковые автомобили и легкие коммерческие транспортные средства с условной массой более 2610 кг, к которым не применяются положения об одобрении типа согласно Статье 2(2) указанного Регламента, уровень выбросов для данных транспортных средств должен измеряться в соответствии с той же процедурой измерения, что и в Регламенте (ЕС) 715/2007, в особенности в соответствии с процедурами, изложенными в Регламенте (ЕС) 692/2008*(15) Европейской Комиссии и в Регламенте (ЕС) 2017/1151, и процедурами корреляции, принятыми на основании Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011, в частности, Имплементационных Регламентов (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153. Полученные значения выбросов CО ₂ должны быть внесены в сертификат соответствия транспортного средства, чтобы их можно было включить в схему отслеживания.

(37) Удельные выбросы CО ₂ укомплектованных легких коммерческих транспортных средств должны быть отнесены к производителю базового транспортного средства.

(38) Следует учесть особую ситуацию, когда производители выпускают неукомплектованные легкие коммерческие транспортные средства, которые проходят одобрение типа на разных этапах. В то время как указанные производители ответственны за достижение целевых показателей выбросов CО ₂, они должны иметь возможность с достаточной уверенностью спрогнозировать выбросы CО ₂ для укомплектованных транспортных средств. Европейская Комиссия должна обеспечить, чтобы данные потребности были должным образом отражены в имплементационных мерах в соответствии с Регламентом (ЕС) 715/2007.

(39) Для обеспечения гибкости в достижении своих целей в соответствии с настоящим Регламентом производители могут договориться о создании пула на открытой, прозрачной и недискриминационной основе. Соглашение о создании пула не должно превышать пяти лет, но может продлеваться. Если производители формируют пул, считается, что они достигли своих целей в соответствии с настоящим Регламентом при условии, что средние выбросы пула в целом не превышают удельных целевых показателей по выбросам для пула.

(40) Возможность для производителей формировать пулы оказалась эффективным способом с точки зрения затрат по достижению соответствия целевым выбросам CО ₂. В частности, подобная возможность облегчает соблюдение требований для тех производителей, которые выпускают ограниченный ассортимент транспортных средств. В целях улучшения конкурентной нейтральности Европейская Комиссия должна иметь полномочия по уточнению условий, на которых независимые производители могут формировать пул, чтобы они были поставлены в то же положение, что и связанные предприятия.

(41) Необходим надежный механизм обеспечения соответствия для того, чтобы цели настоящего Регламента были достигнуты.

(42) Для достижения уровня сокращения выбросов CО ₂, требуемого в соответствии с настоящим Регламентом, также важно, чтобы выбросы используемых транспортных средств соответствовали значениям CО ₂, определенным при одобрении типа. Следовательно, Европейская Комиссия должна иметь возможность учитывать при расчете средних удельных выбросов CО ₂ производителя любое системное несоответствие, обнаруженное органами по одобрению типа в отношении выбросов CО ₂ транспортными средствами в ходе их использования.

(43) Европейская Комиссия должна иметь полномочия по установлению и выполнению процедуры проверки соответствия между значениями выбросов CО ₂ от эксплуатируемых транспортных средств, как определено в соответствии с WLTP, и значениями выбросов CО ₂, указанных в сертификатах соответствия. При разработке указанной процедуры следует уделить особое внимание определению методов, включая использование данных с бортовых устройств информирования о расходах топлива и/ или энергии, в целях выявления стратегий, посредством которых характеристики транспортного средства по выбросам СО ₂ искусственно улучшаются в ходе проведения процедуры испытания по одобрению типа. Если в ходе таких проверок обнаруживаются отклонения или стратегии, которые искусственно улучшают характеристики транспортного средства по выбросам СО ₂, то подобные обнаружения следует рассматривать как достаточную причину для подозрения серьезного риска несоблюдения требований, изложенных в Регламентах (ЕС) 2018/858 Европейского Парламента и Совета ЕС*(16) и Регламента (ЕС) 715/2007. На этой основе государства-члены ЕС должны принять необходимые меры в соответствии с главой XI Регламента (ЕС) 2018/858.

(44) Объем удельных выбросов СО ₂ от новых легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств определяется на гармонизированной основе в Союзе в соответствии с WLTP. В целях снижения административного бремени настоящего Регламента соблюдение требованиям должно определяться путем ссылки на данные о регистрации новых легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств в Союзе, собранных государствами-членами ЕС и представленных Европейской Комиссии. Для обеспечения согласованности данных, используемых для оценки соблюдения требований, правила сбора и представления указанных данных должны быть максимально согласованы. Следовательно, необходимо четко установить ответственность компетентных органов по предоставлению точных и полных данных, а также установить необходимость эффективного сотрудничества между указанными органами и Европейской Комиссией при возникновении вопросов относительно качества данных.

(45) Соблюдение производителями целей, установленных настоящим Регламентом, должно оцениваться на уровне Союза. Производители, у которых средний удельный объем выбросов СО ₂ превышает разрешенный объем на основании настоящего Регламента, должны выплачивать надбавки за избыточные выбросы в отношении каждого календарного года. Сумма надбавок за избыточные выбросы должна считаться доходом общего бюджета Союза. Европейской Комиссии следует в своем пересмотре за 2023 г. оценить возможность распределения сумм надбавок за избыточные выбросы в специальный фонд или на финансирование соответствующей программы, которая направлена на обеспечение справедливого перехода к мобильности с нулевым уровнем выбросов и поддержку переквалификации, повышения квалификации и иному обучению работников автомобильной отрасли.

(46) Любые национальные меры, которые государства-члены ЕС могут поддержать или ввести в соответствии со Статьей 193 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU), не должны с учетом цели и процедур, установленных в настоящем Регламенте, вводить дополнительные или более строгие санкции для производителей, которые не достигают своих целей в соответствии с настоящим Регламентом.

(47) Настоящий Регламент должен действовать без ущерба полному применению правил Союза о конкуренции.

(48) Эффективность целей, установленных в настоящем Регламенте, по снижению выбросов CО ₂ в реальности в большой степени зависит от действительной репрезентативности официальной процедуры испытаний. В соответствии с научным заключением 1/2016 Научно-консультативного механизма (SAM) под названием "Сокращение разрыва между реальными выбросами CО ₂ от легких транспортных средств и лабораторными испытаниями", и рекомендацией Европейского Парламента от 4 апреля 2017 г. для Совета ЕС и Европейской Комиссии, последовавшими за исследованием измерений выбросов в автомобильном секторе*(17), следует создать механизм для оценки реальной репрезентативности выбросов CО ₂ и энергопотребления транспортных средств, определенных в соответствии с WLTP. Самый надежный способ обеспечить реальную репрезентативность значений, полученных в результате одобрения типа, - это использование данных с бортовых устройств информирования о расходах топлива и/или энергии. Следовательно, Европейская Комиссия должна иметь полномочия по разработке процедур, необходимых для сбора и обработки данных о потреблении энергии и топлива, которые требуются для проведения такой оценки. Европейская Комиссия также должна иметь возможность обеспечить публичную доступность таких данных, гарантируя при этом защиту персональных данных. Более того, в целях обеспечения доступности данных о потреблении энергии и топлива электрическими транспортными средствами, работающими на аккумуляторах, и транспортными средствами, использующими газовое топливо, включая водород, целесообразно, чтобы работа по стандартизации бортовых устройств информирования о расходе топлива и/ или энергии для таких транспортных средств началась незамедлительно в рамках имплементации Регламента (ЕС) 2017/1151.

(49) Более того, Европейской Комиссии следует оценить, каким образом данные о потреблении топлива и энергии могут помочь обеспечить, чтобы выбросы CО ₂ от транспортных средств, определенные в соответствии с WLTP, оставались репрезентативными с течением времени для всех производителей. Иными словами, Европейской Комиссии следует оценить, каким образом такие данные могут быть использованы для отслеживания разрыва между выбросами CО ₂ в лабораторных и реальных условиях и при необходимости каким образом они могут быть использованы для предотвращения увеличения указанного разрыва.

(50) Важно оценить количество выбросов СО ₂ от легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств в течение полного периода их эксплуатации. С этой целью Европейской Комиссии следует не позднее 2023 г. оценить возможность разработки общей методологии Союза для оценки и представления согласованных данных об объеме выбросов CО ₂ в течение всего срока эксплуатации таких транспортных средств, представленных на рынке Союза. Европейской Комиссии следует принять последующие меры, которые будут включать, если это необходимо, представление законодательных предложений.

(51) В 2024 г. будет пересмотрен прогресс, достигнутый в соответствии с Регламентом (ЕС) 2018/842 и Директивой 2003/87/ЕС. Следовательно, целесообразно всесторонне пересмотреть эффективность настоящего Регламента в 2023 г., чтобы обеспечить скоординированную и последовательную оценку мер, принятых в соответствии со всеми указанными актами. В ходе пересмотра в 2023 г. Европейская Комиссия должна также определить четкую траекторию дальнейшего сокращения выбросов CО ₂ для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств после 2030 г., чтобы внести существенный вклад в достижение долгосрочной цели Парижского соглашения. Отчет по указанному пересмотру должен сопровождаться предложениями по внесению изменений в настоящий Регламент, если это необходимо.

(52) В целях обеспечения единообразных условий имплементации настоящего Регламента Европейской Комиссии должны быть предоставлены имплементационные полномочия по детальному описанию условий организаций пулов, по принятию детальных правил о процедурах отслеживания и представлению данных о средних выбросах СО ₂ и о применении Приложений II и III, по принятию детальных правил о процедурах передачи информации об отклонениях выбросов СО ₂ от целевого показателя, обнаруженных в результате проверок выбросов CО ₂ эксплуатируемых транспортных средств, и об учете данных отклонений при расчете средних удельных выбросов CО ₂ производителя. Европейской Комиссии также должны быть предоставлены полномочия по определению способов взимания надбавок за избыточные выбросы, по публикации результатов производителей, по принятию детальных положений, касающихся процедуры одобрения инновационных технологий или пакетов инновационных технологий, по принятию подробного порядка сбора и обработки параметров, касающихся реальных выбросов CО ₂ и потребления топлива или энергии легковыми автомобилями и легкими коммерческими транспортными средствами, по определению процедур для осуществления контроля: (i) того, что значения выбросов CО ₂ и расхода топлива, указанные в сертификатах соответствия, соответствуют реальным расходам топлива и выбросам CО ₂ от транспортных средств; и (ii) наличия каких-либо обстоятельств, которые искусственно улучшают эксплуатационные характеристики транспортного средства в ходе проведения испытаний в целях одобрения типа, и определения параметров корреляции, необходимых для отражения любых изменений в ходе проведения испытаний для измерения удельных выбросов CО ₂. Данные полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС*(18).

(53) Для того чтобы при необходимости изменить или дополнить несущественные элементы настоящего Регламента, полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 TFEU должны быть делегированы Европейской Комиссии в части внесения изменений к требованиям о данных и к параметрам данных, установленных в Приложениях II и III к настоящему Регламенту, в части установления правил толкования критериев предоставления производителям возможности частичного отступления от целевых показателей СО ₂, в части содержания заявлений о предоставлении частичного отступления, а также содержания и оценки программ по снижению удельных выбросов CО ₂. Европейской Комиссии также должны быть делегированы полномочия по внесению изменений в Часть A Приложения I к настоящему Регламенту с целью определения формул расчета целевых показателей частичного отступления для нишевых производителей автомобилей, по корректировке предельного значения общего вклада инновационных технологий в снижение средних удельных выбросов CО ₂ производителя с 2025 г., по установлению руководящих принципов и критериев при проведении контроля, по установлению мер для корректировки значений M ₀ и TM ₀ и по адаптации формул для расчета удельных целевых показателей выбросов для отражения изменений в ходе испытаний. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия проводила соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне, и чтобы указанные консультации проводились в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы*(19). В частности, для обеспечения равного участия в подготовке делегированных актов Европейский Парламент и Совет ЕС, а также эксперты государств-членов ЕС должны получать все документы одновременно, а эксперты государств-членов ЕС должны систематически иметь доступ к заседаниям групп экспертов Европейской Комиссии, занимающимся подготовкой делегированных актов.

(54) Регламенты (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 утрачивают силу с 1 января 2020 г.

(55) Поскольку цели настоящего Регламента, а именно установление стандартов эффективности выбросов СО ₂ новыми легковыми автомобилями и новыми коммерческими транспортными средствами, не могут быть в достаточной мере достигнуты государствами-членами ЕС, но могут по причине масштаба и результатов деятельности быть эффективнее достигнуты на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в данной Статье, настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанных целей,

приняли настоящий Регламент:

Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и имеет прямое действие во всех государствах-членах ЕС.

Совершено в Страсбурге 17 апреля 2019 г.

За Европейский Парламент
Председатель
A. Tajani

За Совет ЕС
Председатель
G. Ciamba

------------------------------

*(1) Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011(recast) (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 111, 25.04.2019, стр. 13 - 53.

*(2) ОЖ N C 227, 28.06.2018, стр. 52.

*(3) Позиция Европейского Парламента от 27 марта 2019 г. (еще не опубликована в ОЖ) и решение Совета ЕС от 15 апреля 2019 г.

*(4) Регламент (ЕС) 443/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2009 г. о разработке стандартов, устанавливающих требования к выбросам для новых легковых автомобилей в рамках Европейской стратегии по сокращению выбросов углекислого газа (СО2) транспортными средствами малой грузоподъемности (ОЖ N L 140, 5.6.2009, стр. 1).

*(5) Регламент (ЕС) 510/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 мая 2011 г. об установлении норм выбросов для новых коммерческих автотранспортных средств малой грузоподъемности в рамках Европейской стратегии по сокращению выбросов углекислого газа (СО2) автотранспортными средствами малой грузоподъемности (ОЖ N L 145, 31.5.2011, стр. 1).

*(6) ОЖ N L 282, 19.10.2016, стр. 4.

*(7) Регламент (ЕС) 2018/842 Европейского Парламента и Совета ЕС от 30 мая 2018 г. об обязательном ежегодном сокращении выбросов парниковых газов государствами-членами ЕС с 2021 по 2030 гг., способствующем борьбе с изменениями климата, для выполнения обязательств в соответствии с Парижским Соглашением, и об изменении Регламента (ЕС) 525/2013 (ОЖ N L 156, 19.06.2018, стр. 26).

*(8) Директива 2003/87/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 октября 2003 г. об учреждении системы торговли квотами на выброс парниковых газов в Союзе и об изменении Директивы 96/61/EC Совета ЕС (ОЖ N L 275, 25.10.2003, стр. 32).

*(9) Регламент (ЕС) 715/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 июня 2007 г. об одобрении типа моторных транспортных средств в отношении выбросов легковых автомобилей и коммерческих транспортных средств (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля (ОЖ N L 171, 29.06.2007, стр. 1).

*(10) Регламент (ЕС) 2017/1151 Европейской Комиссии от 1 июня 2017 г. о дополнении Регламента (ЕС) 715/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 июня 2007 г. об одобрении типа моторных транспортных средств в отношении выбросов легковых автомобилей и коммерческих транспортных средств (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля, а также о внесении изменений в Директиву 2007/46/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС и Регламент (ЕС) 1230/2012 Европейской Комиссии и об отмене Регламента (ЕС) 692/2008 Европейской Комиссии (ОЖ N L 175, 07.07.2017, стр. 1).

*(11) Имплементационный Регламент (ЕС) 2017/1152 Европейской Комиссии от 2 июня 2017 г. об установлении методологии определения параметров корреляции, необходимых для отражения изменений в ходе регулятивной процедуры испытаний легких коммерческих транспортных средств, и о внесении изменений в Имплементационный Регламент (ЕС) 293/2012 (ОЖ N L 175, 07.07.2017, стр. 644).

*(12) Имплементационный Регламент (ЕС) 2017/1153 Европейской Комиссии от 2 июня 2017 г. об установлении методологии определения параметров корреляции, необходимых для отражения изменений в ходе регулятивной процедуры испытаний, и о внесении изменений в Имплементационный Регламент (ЕС) 1014/2010 (ОЖ N L 175, 07.07.2017, стр. 679).

*(13) Директива 1999/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 декабря 1999 г. о доступности для потребителя информации об экономии топлива и объеме выбросов углекислого газа (СО ₂) в отношении реализации новых легковых автомобилей (ОЖ N L 12, 18.01.2000, стр. 16).

*(14) Директива 2007/46/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 5 сентября 2007 г. об установлении правовых основ для одобрения моторных транспортных средств и их прицепов, а также систем, компонентов и технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств (Рамочная Директива) (ОЖ N L 263, 9.10.2007, стр. 1).

*(15) Регламент (EC) 692/2008 Европейской Комиссии от 18 июля 2008 г. об имплементации и внесении изменений в Регламент (ЕС) 715/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС об одобрении типа моторных транспортных средств в отношении выбросов легковых автомобилей и коммерческих транспортных средств (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля (ОЖ N L 199, 28.07.2008, стр. 1).

*(16) Регламент (ЕС) 2018/858 Европейского Парламента и Совета ЕС от 30 мая 2018 г. об одобрении и рыночном надзоре в отношении моторных транспортных средств, их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для указанных транспортных средств, об изменении Регламентов (ЕС) 715/2007 и (ЕС) 595/2009 и об отмене Директивы 2007/46/ЕС (ОЖ N L 151, 14.06.2018, стр.1).

*(17) ОЖ N C 298, 23.08.2018, стр. 140.

*(18) Регламент (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г. устанавливающий правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля государствами-членами ЕС осуществления Европейской комиссией исполнительных полномочий (ОЖ N L 55, 28.02.2011, стр. 13).

*(19) ОЖ N L 123, 12.05.2016, стр. 1.

*(20) Регламент (ЕС) 1049/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС от 30 мая 2001 г. о доступе общественности к документам Европейского Парламента, Совета ЕС и Европейской Комиссии (ОЖ N L 145, 31.05.2001, стр. 43).

*(21) Директива 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 октября 2014 г. о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива (ОЖ N L 307, 28.10.2014, стр. 1).

*(22) Регламент (ЕС) 2018/1999 Европейского Парламента Совета ЕС от 11 декабря 2018 г. об управлении Энергетическим союзом и действиями в области климата, об изменении Регламентов (ЕС) N 663/2009 и (EC) N 715/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС, Директив 94/22/EC, 98/70/EC, 2009/31/EC, 2009/73/EC, 2010/31/ЕС, 2012/27/ЕС и 2013/30/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС, Директив Совета ЕС 2009/119/EC и (ЕС) 2015/652 и об отмене Регламента (ЕС) N 525/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 328, 21.12.2018, стр.1).

*(23) Доля транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов в автопарке новых легковых автомобилей государства-члена ЕС в 2017 г. рассчитывается как общее количество новых транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов, зарегистрированных в 2017 г., деленное на общее число зарегистрированных новых легковых автомобилей в том же году.

*(24) ISO 3166 alpha-2 коды, за исключением Греции и Соединенного Королевства, для которых применяются коды "EL" и "UK" соответственно.

*(25) Примечания:

(1) В случае получения национального одобрения типа малых серий (NSS) или индивидуального одобрения (IVA) наименование производителя должно быть указано в столбце "Наименование производителя в реестре государства-члена ЕС", в то время как в столбце "Стандартное наименование ЕС производителя" должно быть указано "AA-NSS" или "AA-IVA" в зависимости от обстоятельств.

*(26) ISO 3166 alpha-2 коды, за исключением Греции и Соединенного Королевства, для которых применяются коды "EL" и "UK" соответственно.

*(27) Примечания:

(1) Если для многоэтапных транспортных средств данные о базовом транспортном средстве не могут быть предоставлены, государство-член ЕС должно как минимум предоставить данные, указанные в настоящем формате, для укомплектованного транспортного средства.

(2) В случае национального одобрения типа малых серий (NSS) или индивидуального одобрения (IVA), наименование производителя должно быть указано в столбце "Наименование производителя в реестре государства-члена ЕС", в то время как в столбце "Стандартное наименование ЕС производителя" должно быть указано "AA-NSS" или "AA-IVA" в зависимости от обстоятельств.

(3) Для многоэтапных транспортных средств указывается производитель базового (неукомплектованного/ комплектного) транспортного средства. Если информация о производителе базового транспортного средства недоступна, указывается только производитель укомплектованного транспортного средства.

(4) Для многоэтапных транспортных средств указывается технически допустимая максимальная масса груженого базового транспортного средства.

(5) Для транспортных средств, подлежащих многоэтапной процедуре одобрения типа, масса в снаряженном состоянии и технически допустимая максимальная масса в груженом состоянии базового транспортного средства может быть заменена добавленной массой по умолчанию, указанной в информации об одобрении типа, в соответствии с пунктом 2.17.2 Приложения I к Директиве 2007/46/ЕС.