Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2019/1242 от 20 июня 2019 г. об установлении стандартов эффективности выбросов CO2 для новых транспортных средств большой грузоподъемности, а также об изменении Регламентов (ЕС) 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского Парламента и Совета ЕС и Директивы 96/53/EC Совета ЕС

Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2019/1242 от 20 июня 2019 г.
об установлении стандартов эффективности выбросов CO ₂ для новых транспортных средств большой грузоподъемности, а также об изменении Регламентов (ЕС) 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского Парламента и Совета ЕС и Директивы 96/53/EC Совета ЕС*(1)

(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза, и, в частности, Статью 192(1),

Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание мнение Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам*(2),

После консультации с Комитетом регионов,

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой*(3),

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) Парижское соглашение устанавливает, в частности, долгосрочную цель в соответствии с задачей по поддержанию глобального среднего повышения температуры значительно ниже 2° C выше доиндустриального уровня и приложению усилий для поддержания его на уровне 1,5° С выше доиндустриального уровня. Последние научные данные, представленные Межправительственной группой экспертов по изменению климата (IPCC) в специальном отчете о воздействии глобального потепления на 1,5° C выше доиндустриального уровня и связанных с этим глобальных путях выбросов парниковых газов, однозначно подтверждают негативное воздействие изменения климата. В специальном отчете делается вывод о том, что сокращение выбросов во всех секторах имеет решающее значение для ограничения глобального потепления.

(2) Для содействия достижению целей Парижского соглашения необходимо ускорить процесс перехода всего транспортного сектора в направлении нулевых выбросов, учитывая сообщение Европейской Комиссии от 28 ноября 2018 г., озаглавленное "Чистая планета для всех - европейское стратегическое долгосрочное видение для процветающей, современной, конкурентоспособной и климатически нейтральной экономики", в которой излагается видение необходимых экономических и социальных преобразований с привлечением всех секторов экономики и общества для достижения перехода к чистым нулевым выбросам парниковых газов к 2050 г. Выбросы загрязняющих воздух веществ от транспорта, которые наносят значительный вред нашему здоровью и окружающей среде, также должны быть резко сокращены без промедления.

(3) Европейская Комиссия приняла пакеты мер по мобильности 31 мая 2017 г. ("Европа в движении: повестка дня социально справедливого перехода к чистой, конкурентоспособной и связанной мобильности для всех") и 8 ноября 2017 г. ("Обеспечение мобильности с низким уровнем выбросов - Европейский Союз, который защищает планету, расширяет возможности своих потребителей и защищает свою промышленность и своих работников"). Пакеты мер определяют позитивную повестку дня, которая также направлена на обеспечение плавного перехода к чистой, конкурентоспособной и связанной мобильности для всех.

(4) Настоящий Регламент является частью третьего пакета мер Европейской Комиссии по мобильности от 17 мая 2018 г., озаглавленного "Европа в движении - устойчивая мобильность для Европы: безопасная, связанная и чистая", которая является продолжением сообщения Европейской Комиссии от 13 сентября 2017 г. под названием "Инвестирование в интеллектуальную, инновационную и устойчивую отрасль: обновленная стратегия промышленной политики ЕС". Настоящий Регламент также призван завершить процесс, позволяющий Союзу в полной мере воспользоваться преимуществами модернизации и декарбонизации мобильности. Цель третьего пакета мер мобильности заключается в том, чтобы сделать европейскую мобильность более безопасной и доступной, европейскую промышленность более конкурентоспособной, европейские рабочие места более безопасными, а систему мобильности более чистой и лучше адаптированной к императиву борьбы с изменением климата. Это потребует полной приверженности Союза, государств-членов ЕС и не в последнюю очередь заинтересованных сторон в наращивании усилий по сокращению выбросов углекислого газа (CO ₂) и загрязнению воздуха.

(5) Настоящий Регламент вместе с Регламентом (ЕС) 2019/631 Европейского Парламента и Совета ЕС*(4) обеспечивают четкий путь для сокращения выбросов CO ₂ в секторе автомобильного транспорта и способствует достижению обязательной цели, состоящей по меньшей мере во внутреннем сокращении на 40% выбросов парниковых газов в масштабах всей экономики к 2030 г. по сравнению с 1990 г., что было утверждено в заключениях Европейского Совета от 23 - 24 октября 2014 г. и одобрено Советом ЕС 6 марта 2015 г. в качестве "Предполагаемого национального вклада Союза в соответствии с Парижским соглашением".

(6) Заключениями Европейского Совета от 23 - 24 октября 2014 г. было утверждено сокращение выбросов парниковых газов на 30% к 2030 г. по сравнению с 2005 г. для секторов, которые не являются частью системы торговли на выбросы Союза. Выбросы парниковых газов в секторе автомобильного транспорта представляют собой основной вклад в выбросы в указанных секторах. В 2016 г. на долю сектора автомобильного транспорта пришлось около четверти всех выбросов Союза. Его выбросы демонстрируют тенденцию к увеличению и остаются значительно выше уровней 1990 г. Если выбросы автомобильного транспорта еще больше возрастут, то они будут компенсировать сокращение выбросов, осуществленное другими секторами для борьбы с изменением климата.

(7) В заключениях Европейского Совета от 23 - 24 октября 2014 г. подчеркивалась важность сокращения выбросов парниковых газов и рисков, связанных с зависимостью от ископаемого топлива в транспортном секторе, на основе комплексного и технологически нейтрального подхода к содействию сокращению выбросов и повышению энергоэффективности на транспорте, для электрического транспорта и для возобновляемых источников энергии в транспортном секторе также после 2020 г.

(8) В целях обеспечения потребителей в Союзе безопасной, устойчивой, конкурентоспособной и доступной энергией вклад энергоэффективности в сдерживание спроса является одним из пяти взаимодополняющих и тесно взаимосвязанных аспектов, изложенных в сообщении Европейской Комиссии от 25 февраля 2015 г., озаглавленном "Рамочная стратегия устойчивого Энергетического союза с перспективной политикой в области изменения климата". В указанном сообщении говорится, что, хотя все сектора экономики должны предпринять шаги для повышения эффективности своего энергопотребления, транспортный сектор обладает огромным потенциалом энергоэффективности.

(9) Выбросы CO ₂ от транспортных средств большой грузоподъемности, включая грузовые автомобили, автобусы и междугородные автобусы, составляют около 6% от общего объема выбросов CO ₂ в Союзе и около 25% от общего объема выбросов CO ₂ на автомобильном транспорте. При отсутствии дальнейших действий доля выбросов CO ₂ от транспортных средств большой грузоподъемности, как ожидается, вырастет примерно на 9% в период между 2010 и 2030 гг. В настоящее время законодательство Союза не устанавливает каких-либо требований по сокращению выбросов CO ₂ для транспортных средств большой грузоподъемности, поэтому необходимо безотлагательно принять конкретные меры в отношении таких транспортных средств.

(10) В этой связи целевые показатели сокращения выбросов CO ₂ для парков новых транспортных средств большой грузоподъемности Союза должны быть установлены на 2025 и 2030 гг. с учетом сроков обновления парка транспортных средств и необходимости того, чтобы сектор автомобильного транспорта внес вклад в достижение целей Союза в области климата и энергетики на 2030 г. и последующий период. Такой поэтапный подход также является четким и своевременным сигналом для отрасли об ускорении внедрения на рынок энергоэффективных технологий и автомобилей большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов. Развертывание транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов должно также способствовать решению проблем городской мобильности. Хотя крайне важно сократить выбросы CO ₂ от автомобильного транспорта, продвижение таких транспортных средств большой грузоподъемности производителями также имеет большое значение для эффективного сокращения выбросов загрязнителей воздуха и чрезмерного уровня шума в городах и городских районах.

(11) Для полной реализации потенциала энергоэффективности и обеспечения того, чтобы автотранспортный сектор в целом способствовал согласованному сокращению выбросов парниковых газов, целесообразно дополнить уже существующие нормы выбросов СО ₂ для новых легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств, установив нормы выбросов СО ₂ для новых транспортных средств большой грузоподъемности. Указанные стандарты эффективности станут движущей силой инноваций в области топливосберегающих технологий, способствуя укреплению технологического лидерства производителей и поставщиков Союза и обеспечению высококвалифицированных рабочих мест в долгосрочной перспективе.

(12) Принимая во внимание, что изменение климата является трансграничной проблемой, и что существует необходимость сохранения хорошо функционирующего единого рынка для автотранспортных услуг и для транспортных средств большой грузоподъемности, избегая при этом фрагментации рынка, целесообразно установить стандарты эффективности выбросов CO ₂ для транспортных средств большой грузоподъемности на уровне Союза. Стандарты эффективности должны действовать без ущерба законодательству Союза в области конкуренции.

(13) При определении уровней сокращения выбросов СО ₂, которые должны быть достигнуты парком транспортных средств большой грузоподъемности Союза, следует учитывать эффективность данных уровней сокращения в обеспечении экономически эффективного вклада в сокращение выбросов СО ₂ секторов, подпадающих под действие Регламента (ЕС) 2018/842 Европейского Парламента и Совета ЕС*(5) к 2030 г., а также связанные с этим затраты и экономию для общества, производителей, транспортных операторов, потребителей, а также их прямые и косвенные последствия для занятости, инновации и сопутствующие выгоды, связанные с уменьшением загрязнения воздуха и повышением энергетической безопасности.

(14) Необходимо обеспечить социально приемлемый и справедливый переход к мобильности с нулевым уровнем выбросов. В этой связи важно принимать во внимание социальные последствия перехода по всей цепочке создания добавленной стоимости в автомобилестроении и активно решать проблемы, связанные с занятостью. Таким образом, следует рассмотреть вопрос о целевых программах на уровне Союза, национальном и региональном уровнях для переобучения, повышения квалификации и перераспределения работников, а также об инициативах в области образования и поиска работы в затронутых сообществах и регионах в тесном диалоге с социальными партнерами и компетентными органами. В рамках данного переходного процесса следует повысить уровень занятости женщин, а также обеспечить равные возможности в данном секторе.

(15) Успешный переход к мобильности с нулевым уровнем выбросов требует комплексного подхода и надлежащих благоприятных условий для стимулирования инноваций и поддержания технологического лидерства Союза в секторе автомобильного транспорта. Настоящее положение включает в себя государственные и частные инвестиции в научные исследования и инновации, увеличение поставок транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов, развертывание инфраструктуры подзарядки и заправки, интеграцию в энергетические системы, а также устойчивое снабжение материалами и устойчивое производство, повторное использование и переработку аккумуляторов в Европе. Это требует согласованных действий на уровне Союза, национальном, региональном и местном уровнях, в том числе посредством стимулирования использования транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов.

(16) В рамках имплементации Регламента (ЕС) 595/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС*(6) была введена новая процедура определения выбросов CO ₂ и расхода топлива отдельными транспортными средствами большой грузоподъемности. Регламент (ЕС) 2017/2400*(7) предусматривает методологию, основанную на инструменте VECTO*(8), с помощью которого можно моделировать выбросы CO ₂ и расход топлива транспортных средств большой грузоподъемности. Данная методология позволяет учитывать разнообразие сектора транспортных средств большой грузоподъемности и высокую степень индивидуализации отдельных транспортных средств большой грузоподъемности. В качестве первого шага с 1 июля 2019 г. выбросы CO ₂ определяются для четырех групп транспортных средств большой грузоподъемности, на долю которых приходится около 65 - 70% всех выбросов CO ₂ от парка транспортных средств большой грузоподъемности Союза.

(17) В свете инноваций и с учетом внедрения новых технологий, повышающих экономичность расхода топлива, используемого транспортными средствами большой грузоподъемности, инструмент моделирования VECTO, а также Регламент (ЕС) 2017/2400 будут постоянно и своевременно обновляться.

(18) Данные о выбросах CO ₂, определенные в соответствии с Регламентом (ЕС) 2017/2400, подлежат мониторингу в соответствии с Регламентом (ЕС) 2018/956 Европейского Парламента и Совета ЕС*(9). Эти данные должны служить основой для определения целевых показателей сокращения выбросов CO ₂, которые должны быть достигнуты четырьмя группами транспортных средств большой грузоподъемности, на которые приходится наибольший объем выбросов в Союзе, а также для определения средних удельных выбросов CO ₂ производителя за данный отчетный период.

(19) Целевой показатель сокращения выбросов CO ₂ должен быть установлен на 2025 г. как относительное сокращение, основанное на средних выбросах CO ₂ тех транспортных средств большой грузоподъемности, которые были вновь зарегистрированы в период с 1 июля 2019 г. по 30 июня 2020 г., что отражает внедрение легкодоступных экономически эффективных технологий для транспортных средств с бензиновым двигателем. На период до 2030 г. также должен быть установлен целевой показатель сокращения выбросов CO ₂. Данный целевой показатель должен применяться, если не будет принято иное решение в соответствии с пересмотром, который должен быть проведен в 2022 г. Целевой показатель на период до 2030 г. должен оцениваться в соответствии с обязательствами Европейского Союза по Парижскому соглашению.

(20) При необходимости целесообразно разработать методологию корректировки эталонных выбросов CO ₂ для обеспечения устойчивости эталонных выбросов СО ₂ к увеличению выбросов CO ₂ транспортными средствами большой грузоподъемности с помощью ненадлежащих процедурных средств, которые не были бы репрезентативными для ситуации, в случае если выбросы CO ₂ уже регулируются.

(21) Сжиженный природный газ (LNG) является доступной альтернативой дизельному топливу для транспортных средств большой грузоподъемности. Внедрение современных и будущих более инновационных технологий на основе LNG будет способствовать достижению целевых показателей сокращения выбросов CO ₂ в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поскольку использование технологий LNG приводит к снижению выбросов CO ₂ по сравнению с дизельными транспортными средствами. Потенциал сокращения выбросов CO ₂ транспортными средствами LNG уже полностью отражен в VECTO. Кроме того, современные технологии LNG обеспечивают низкий уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, таких как NO _x и твердые частицы. Кроме того, имеется достаточная минимальная инфраструктура для заправки топливом, которая в настоящее время дополнительно развертывается в рамках национальной политики в области альтернативной топливной инфраструктуры.

(22) При расчете эталонных выбросов CO ₂, служащих основой для определения конкретных целевых показателей выбросов CO ₂ на 2025 и 2030 гг., следует учитывать ожидаемый потенциал сокращения выбросов CO ₂ в составе парка транспортных средств большой грузоподъемности. В этой связи целесообразно исключить из указанного расчета профессиональные транспортные средства, такие как транспортные средства, используемые для сбора мусора или строительных работ. Указанные транспортные средства имеют сравнительно небольшой пробег, и из-за их специфической схемы движения технические меры по сокращению выбросов CO ₂ и расхода топлива, по-видимому, не являются столь же экономически эффективными, как для транспортных средств большой грузоподъемности, используемых для доставки грузов.

(23) Требования по сокращению выбросов CO ₂ должны быть выражены в граммах CO ₂ на тонно-километр, чтобы отразить практичность транспортных средств большой грузоподъемности.

(24) Необходимо обеспечить справедливое распределение общих требований по сокращению выбросов CO ₂ среди производителей с учетом разнообразия транспортных средств большой грузоподъемности с точки зрения их конструкции и схемы движения, годового пробега, грузоподъемности и конфигурации прицепа. В этой связи целесообразно различать транспортные средства большой грузоподъемности по различным и отдельным подгруппам транспортных средств, которые отражают типичную схему использования транспортных средств и конкретные технические характеристики. Устанавливая ежегодные целевые показатели выбросов CO ₂ для конкретного производителя в качестве средневзвешенного значения целевых показателей, определенных для каждой такой подгруппы транспортных средств, производителю также предоставляются средства для эффективного балансирования возможного снижения эффективности транспортных средств в определенных подгруппах транспортных средств с превышением показателей в других подгруппах транспортных средств с учетом среднего значения выбросов CO ₂ всего срока службы транспортных средств в различных подгруппах.

(25) Соблюдение производителем своих годовых конкретных целевых показателей выбросов CO ₂ должно оцениваться на основе его средних выбросов CO ₂. При определении средних удельных выбросов CO ₂ следует также учитывать особенности, отраженные в различных подгруппах транспортных средств. Как следствие средние удельные выбросы CO ₂ производителя должны основываться на средних выбросах CO ₂, определенных для каждой подгруппы транспортных средств, включая взвешивание, основанное на предполагаемом среднем годовом пробеге и средней грузоподъемности, которые отражают выбросы CO ₂ общего эксплуатационного срока службы. В связи с ограниченным потенциалом сокращения выбросов CO ₂ в профессиональных транспортных средствах данные транспортные средства не должны учитываться при расчете средних удельных выбросов CO ₂.

(26) Для обеспечения плавного перехода к мобильности с нулевым уровнем выбросов и создания стимулов для разработки и внедрения на рынке Союза транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов, которые дополняли бы акты, регулирующие спрос, например, Директиву 2009/33/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС*(10), на отчетные периоды до 2025 г. следует ввести специальный механизм в виде суперкредитов, а на отчетные периоды с 2025 г. следует установить контрольный показатель доли транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов в парке производителя.

(27) Система стимулирования должна быть разработана таким образом, чтобы обеспечить определенность инвестиций для взимания платы с провайдеров и производителей инфраструктуры в целях содействия быстрому развертыванию на рынке Союза транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов, обеспечивая при этом определенную гибкость для производителей в определении сроков их инвестиций.

(28) Для целей расчета средних удельных выбросов CO ₂ производителем в отчетные периоды до 2025 г. все транспортные средства большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов должны учитываться многократно. Для отчетных периодов начиная с 2025 г. средние удельные выбросы CO ₂ производителя должны рассчитываться с учетом его эффективности по сравнению с эталонными показателями транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым и низким уровнем выбросов. Уровень стимулов должен варьироваться в зависимости от фактических выбросов CO ₂ транспортным средством. Во избежание ослабления экологических целей полученное сокращение выбросов CO ₂ должно подлежать ограничению.

(29) Стимулирование транспортных средств большой грузоподъемности с низким уровнем выбросов должно осуществляться только в том случае, если их выбросы CO ₂ составляют менее половины эталонных выбросов CO ₂ всех транспортных средств в подгруппе транспортных средств, к которой относится транспортное средство большой грузоподъемности. Это будет стимулировать инновации в указанной области.

(30) При разработке механизма стимулирования развертывания транспортных средств большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов следует также учитывать более мелкие грузовые автомобили, на которые не распространяются целевые показатели сокращения выбросов CO ₂ в соответствии с настоящим Регламентом. Указанные транспортные средства также имеют значительные преимущества с точки зрения оказания помощи в решении проблем загрязнения воздуха в городах. Для обеспечения того, чтобы стимулы были хорошо сбалансированы между различными типами транспортных средств, сокращение средних удельных выбросов CO ₂ производителем в результате использования небольших грузовых автомобилей с нулевым уровнем выбросов также должно подлежать ограничению.

(31) В целях содействия эффективному с точки зрения затрат выполнению требований по сокращению выбросов CO ₂, принимая во внимание колебания состава парка транспортных средств большой грузоподъемности и выбросов CO ₂ на протяжении многих лет, производители должны иметь возможность сбалансировать свои чрезмерные достижения в выполнении их конкретных целевых показателей выбросов CO ₂ в течение одного года с недостаточными показателями в течение другого года.

(32) Для стимулирования раннего сокращения выбросов CO ₂ производитель, средние удельные выбросы CO ₂ которого ниже траектории сокращения выбросов CO ₂, определенной эталонными выбросами CO ₂ и целевым показателем выбросов CO ₂ на 2025 г., должен иметь возможность финансировать указанные кредиты на выбросы для целей соблюдения целевого показателя на 2025 г. Аналогичным образом производитель, средние удельные выбросы CO ₂ которого ниже траектории сокращения выбросов CO ₂ в период между целевым показателем на 2025 г. и целевым показателем, применимым с 2030 г., должен иметь возможность осуществлять кредитование данных выбросов для целей соблюдения целевых показателей выбросов CO ₂ с 1 июля 2025 г. по 30 июня 2030 г.

(33) В случае несоблюдения своего конкретного целевого показателя выбросов CO ₂ в любой из 12-месячных отчетных периодов, начинающихся с 1 июля 2025 г. и заканчивающихся 30 июня 2030 г., производитель также должен иметь возможность приобрести ограниченные долговые обязательства по выбросам. Однако производители должны погасить все оставшиеся долги по выбросам в отчетном периоде 2029 г., заканчивающемся 30 июня 2030 г.

(34) Кредиты на выбросы и долги по выбросам должны рассматриваться только в целях определения соответствия производителя его конкретной цели по выбросам CO ₂, а не в качестве активов, которые могут быть переданы или которые могут подлежать фискальным мерам.

(35) Европейская Комиссия должна налагать финансовые санкции в виде надбавок за превышение выбросов CO ₂, если у производителя обнаруживается превышение выбросов CO ₂, с учетом кредитов на выбросы и долговых обязательств по выбросам. Информация об избыточных выбросах CO ₂ производителями должна быть общедоступной. Для того чтобы предоставить производителям достаточный стимул к принятию мер по сокращению удельных выбросов CO ₂ от транспортных средств большой грузоподъемности, важно, чтобы сумма надбавок превышала средние предельные издержки технологий, необходимых для достижения целевых показателей выбросов CO ₂. Методология сбора надбавок должна определяться посредством имплементационного акта с учетом методологии, принятой в соответствии с Регламентом (ЕС) 443/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС*(11). Сумма надбавок должна считаться доходом для общего бюджета Европейского Союза. В рамках оценки, которая должна быть проведена в соответствии с Регламентом (ЕС) 2019/631, Европейская Комиссия должна оценить возможность выделения указанных сумм в конкретный фонд или соответствующую программу, направленную на обеспечение справедливого перехода к мобильности с нулевыми выбросами и на поддержку переподготовки, повышения квалификации и других видов профессиональной подготовки работников автомобильного сектора.

(36) Для обеспечения выполнения целевых показателей выбросов CO ₂ в соответствии с настоящим Регламентом необходим надежный механизм соблюдения. Обязательства производителей по предоставлению точных данных в соответствии с Регламентом (ЕС) 2018/956 и административные штрафы, которые могут быть наложены в случае несоблюдения указанного обязательства, способствуют обеспечению надежности данных, используемых для соответствия целям согласно настоящему Регламенту.

(37) Для достижения сокращения выбросов CO ₂ в соответствии с настоящим Регламентом выбросы CO ₂ транспортных средств большой грузоподъемности, находящихся в эксплуатации, должны соответствовать значениям, определенным в соответствии с Регламентом (ЕС) 595/2009 и мерами по его имплементации. В этой связи Европейская Комиссия должна иметь возможность учитывать при расчете средних удельных выбросов CO ₂ производителя любое систематическое несоответствие, выявленное органами, предоставляющими официальное одобрение типа, в отношении выбросов CO ₂ транспортными средствами большой грузоподъемности, находящимися в эксплуатации.

(38) Для того чтобы иметь возможность принимать такие меры, Европейская Комиссия должна обладать полномочиями по установлению и осуществлению процедуры проверки соответствия между выбросами CO ₂ транспортных средств большой грузоподъемности, находящихся в эксплуатации, как это определено в соответствии с Регламентом (ЕС) 595/2009 и мерами по его имплементации, и значениями выбросов CO ₂, зафиксированными в сертификатах соответствия, индивидуальных сертификатах официального одобрения или информационных файлах клиента. При разработке указанной процедуры особое внимание следует уделять выявлению методов, в том числе использованию данных бортовых устройств контроля за потреблением топлива и/или энергии, для выявления стратегий, с помощью которых в процедуре сертификации искусственно улучшаются характеристики CO ₂ транспортного средства. В тех случаях, когда в ходе таких проверок обнаруживаются отклонения или стратегии, которые искусственно улучшают характеристики CO ₂ транспортного средства, указанные выводы следует рассматривать как достаточную причину для подозрения в наличии серьезного риска несоблюдения требований, изложенных в Регламенте (ЕС) 595/2009 и в Регламенте (ЕС) 2018/858 Европейского Парламента и Совета ЕС*(12), и государства-члены ЕС должны на этой основе принять необходимые меры в соответствии с Главой XI Регламента (ЕС) 2018/858.

(39) Эффективность целевых показателей выбросов CO ₂, установленных в настоящем Регламенте, в значительной степени зависит от реальной репрезентативности методологии, используемой для определения выбросов CO ₂. В соответствии с Заключением механизма научных консультаций (SAM) за 2016 г. в отношении транспортных средств малой грузоподъемности и рекомендацией Европейского Парламента, принятой по итогам его расследования измерений выбросов в автомобильном секторе, целесообразно также в случае транспортных средств большой грузоподъемности создать механизм для оценки реальной репрезентативности значений выбросов CO ₂ и энергопотребления, определенных в соответствии с Регламентом (ЕС) 2017/2400. Наиболее надежным способом обеспечения реальной репрезентативности указанных величин является использование данных бортовых устройств контроля расхода топлива и/или энергии. В этой связи Европейская Комиссия должна иметь полномочия разрабатывать процедуры, необходимые для сбора и обработки данных о потреблении топлива и энергии, необходимых для проведения таких оценок, и обеспечивать доступность таких данных для общественности, обеспечивая при этом защиту любых персональных данных.

(40) Европейской Комиссии следует оценить, каким образом данные о потреблении топлива и энергии могут способствовать обеспечению того, чтобы выбросы CO ₂ транспортных средств, определенные с помощью инструмента VECTO в соответствии с Регламентом (ЕС) 595/2009 и мерами по его имплементации, оставались репрезентативными для реальных выбросов CO ₂ в течение определенного периода времени для всех производителей и, точнее, каким образом такие данные могут использоваться для мониторинга разрыва между значениями выбросов CO ₂, определенными инструментом VECTO, и реальными выбросами CO ₂, а также при необходимости для предотвращения увеличения указанного разрыва.

(41) В 2022 г. Европейская Комиссия должна оценить эффективность установленных в настоящем Регламенте стандартов эффективности выбросов CO ₂ и, в частности, уровень целевого показателя сокращения выбросов CO ₂, который должен быть достигнут к 2030 г., условия, которые должны быть доступны для достижения указанного целевого показателя и для его превышения, а также должна установить целевые показатели сокращения выбросов CO ₂ для других типов транспортных средств большой грузоподъемности, таких как небольшие грузовые автомобили, профессиональные транспортные средства, автобусы, междугородные автобусы и прицепы. Указанная оценка должна также включать, строго для целей настоящего Регламента, рассмотрение транспортных средств большой грузоподъемности и их комбинаций с учетом веса и габаритов, применимых к национальным перевозкам, например, модульных и интермодальных концепций, а также оценку возможных аспектов безопасности и эффективности перевозок, интермодальных, экологических, инфраструктурных и восстановительных последствий, а также географического положения государств-членов ЕС.

(42) Важно оценить полный эксплуатационный цикл выбросов CO ₂ от транспортных средств большой грузоподъемности на уровне Союза. С этой целью Европейской Комиссии следует не позднее 2023 г. оценить возможность разработки общей методологии Союза для оценки и представления согласованных данных о выбросах CO ₂ в полном эксплуатационном цикле транспортных средств большой грузоподъемности, которые размещаются на рынке Союза. Европейской Комиссии следует принять последующие меры, включая в соответствующих случаях законодательные