Приложение. Процедуры контроля судов государством порта 2019 года

Приложение

Процедуры контроля судов государством порта 2019 года

Дополнение 1

Кодекс
передовой практики для инспекторов контроля судов государством порта, проводящих проверки в рамках региональных меморандумов о взаимопонимании и соглашения о контроле судов государством порта (циркуляр MSC-MEPC.4/CIRC.2)

Введение

1 В настоящем Кодексе содержится руководство по стандартам добросовестности, профессионализма и прозрачности, соблюдения которых региональные режимы контроля судов государством порта (КСГП) ожидают от всех инспекторов контроля судов государством порта (ИКСГП), участвующих в проверках в рамках контроля судов государством порта или связанных с ними.

Цель

2 Целью настоящего Кодекса является оказание помощи ИКСГП в проведении проверок на высочайшем профессиональном уровне. ИКСГП играют центральную роль в достижении целей регионального режима КСГП. Они находятся в ежедневном контакте с судоходным сообществом. От них ожидается, что они будут действовать в рамках закона, в соответствии с правилами своего правительства и на основе принципов справедливости, открытости, беспристрастности и последовательности.

Основополагающие принципы Кодекса

3 Кодекс передовой практики охватывает три основополагающих принципа, по которым оцениваются все действия ИКСГП: добросовестность, профессионализм и прозрачность. Они определяются следующим образом:

.1 добросовестность - моральная устойчивость, честность и отсутствие коррупционных связей и побуждений;

.2 профессионализм - применение принятых профессиональных стандартов поведения и технических знаний. Для ИКСГП стандарты поведения устанавливаются морскими властями и консенсусом государств-членов, являющихся государствами порта; и

.3 прозрачность подразумевает открытость и подотчетность.

4 Перечень действий и моделей поведения, которых ожидают от ИКСГП при применении этих принципов, изложен в приложении к настоящему дополнению.

5 Соблюдение профессиональных стандартов укрепляет доверие к ИКСГП и придает большую значимость их выводам.

6 Ни одно из положений Кодекса не освобождает ИКСГП от выполнения конкретных требований документов КСГП и применимого национального законодательства.

Приложение

Кодекс
передовой практики для инспекторов контроля судов государством порта

Действия и поведение ИКСГП

ИКСГП должны:

1 руководствоваться профессиональным суждением при выполнении своих обязанностей;

Уважение

2 помнить, что судно является не только местом работы членов экипажа, но и их домом, без необходимости не нарушать их отдых и личное пространство;

3 соблюдать любые бытовые правила, действующие на судне, например, снимать грязную обувь или рабочую одежду;

4 не руководствоваться предубеждениями, связанными с расой, полом, вероисповедованием или национальностью членов экипажа, при принятии решений и относиться ко всему судовому персоналу с уважением;

5 уважать авторитет капитана и его заместителей;

6 быть вежливыми, но проявлять твердость и профессионализм сообразно обстоятельствам;

7 во всех случаях воздерживаться от угроз, грубостей, безапелляционных суждений и выражений, которые могут быть сочтены оскорбительными;

8 рассчитывать на вежливое и уважительное отношение к себе;

Проведение проверок

9 соблюдать все судовые и установленные администрацией требования по охране труда и технике безопасности, например, о применении средств индивидуальной защиты, а также не предпринимать и не инициировать никаких действий, которые могут поставить под угрозу безопасность ИКСГП или экипажа судна;

10 соблюдать все судовые требования по безопасности и ожидать прибытия ответственного лица для сопровождения во время перемещений по судну;

11 предъявлять удостоверение личности капитану или представителю собственника судна в начале проверки;

12 объяснять причины проведения проверок; однако если проверка проводится на основании сообщения или жалобы, личность человека, подавшего жалобу, раскрытию не подлежит;

13 применять процедуры КСГП и требования конвенций последовательно и профессионально и при необходимости интерпретировать их исходя из практических соображений;

14 не предпринимать попыток ввести экипаж в заблуждение, например, просьбами о совершении действий, противоречащих соответствующим конвенциям;

15 просить членов экипажа демонстрировать работу оборудования и выполнение операций, в том числе учебных, и не выполнять тесты самостоятельно;

16 в случае сомнений в каком-либо требовании или в результатах проверки обращаться за консультацией, например, к коллегам, администрации флага и признанной организации либо искать нужную информацию в публикациях, что позволит избежать необоснованных решений;

17 если это безопасно, учитывать эксплуатационные потребности порта и судна;

18 доходчиво разъяснить капитану результаты проверки и требуемые меры по устранению недостатков и убедиться в том, что понимание доклада о проверке не вызывает никаких трудностей;

19 предоставить капитану четкий и понятный доклад о проверке до ухода с судна;

Разногласия

20 урегулировать любые разногласия, связанные с проведением или результатами проверки, спокойно и терпеливо;

21 информировать капитана о существующих процедурах рассмотрения жалоб, если спорная ситуация не может быть разрешена в разумные сроки;

22 сообщать капитану о праве на обжалование и о соответствующих процедурах в случае задержания;

Добросовестность

23 быть независимыми и не иметь никаких коммерческих интересов, связанных с портами и судами, которые они проверяют, и компаниями, которые обслуживают эти порты. Так, ИКСГП не должны даже на временной основе работать по найму в компаниях, которые занимаются эксплуатацией судов в соответствующих портах; ИКСГП не должны являться заинтересованными сторонами по отношению к ремонтным компаниям, работающим в соответствующих портах;

24 быть свободными в принятии решений на основе результатов проведенных ими проверок, а не исходя из каких-либо коммерческих интересов порта;

25 всегда следовать правилам своих администраций в отношении принятия подарков и знаков внимания, включая угощения на борту судна;

26 твердо пресекать любые попытки подкупа и сообщать морским властям о любых очевидных посягательствах такого рода;

27 не злоупотреблять своим авторитетом ради финансовой или иной выгоды; и

Обновление знаний

28 регулярно обновлять свои технические знания.

Дополнение 2

Руководство
по задержанию судов

1 Принципы вынесения решения об устранении недостатков или задержании судна

1.1 При принятии решения об устранении недостатков или задержании судна инспектор контроля судов государством порта (ИКСГП) должен учитывать результаты более детальной проверки, проведенной в соответствии с пунктом 2.5 Процедур, и руководящие указания, содержащиеся в настоящем дополнении.

1.2 ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о том, следует ли задержать судно до устранения недостатков или разрешить ему выйти в море при наличии определенных недостатков, не представляющих чрезмерной угрозы для безопасности, здоровья или окружающей среды, учитывая при этом конкретные обстоятельства планируемого рейса.

2 Задержание, связанное с минимальным безопасным составом экипажа и наличием дипломов согласно Конвенции ПДНВ

Прежде чем задерживать судно по причине несоблюдения установленных требований к минимальному безопасному составу экипажа и наличию дипломов согласно Конвенции ПДНВ, необходимо рассмотреть следующие аспекты, надлежащим образом учитывая положения соответствующих разделов Конвенции ПДНВ 1978 года:

.1 продолжительность и характер планируемого рейса или задания;

.2 наличие или отсутствие опасности для судов, людей на борту или окружающей среды, обусловленной конкретным недостатком;

.3 наличие или отсутствие записей о предоставлении экипажу надлежащего времени для отдыха и наличие доказательств неоднократного нарушения требований к минимальной продолжительности отдыха;

.4 размер и тип судна, а также имеющееся на нем оборудование; и

.5 характер груза.

3 Процедуры задержания судов всех размеров

3.1 При вынесении профессионального суждения о том, следует ли задерживать судно, ИКСГП должен руководствоваться следующими критериями:

.1 временной критерий: суда, выход которых в море не является безопасным, должны быть задержаны при первой проверке, независимо от того, сколько времени судно пробудет в порту; и

.2 критерий повторной проверки: судно должно быть задержано, если имеющиеся на нем недостатки являются достаточно серьезными, чтобы требовать повторного посещения ИКСГП с целью проверки того, что они исправлены до отплытия судна.

3.2 Необходимость повторного посещения судна ИКСГП определяет степень серьезности недостатков.

3.3 При принятии решения о том, достаточно ли серьезны обнаруженные на судне недостатки для его задержания, ИКСГП должен установить:

.1 имеются ли на судне соответствующие действительные документы; и

.2 имеется ли на судне экипаж, предусмотренный документом о минимальном безопасном составе экипажа или аналогичным ему документом.

3.4 В ходе проверки ИКСГП должен также оценить, способно ли судно и/или экипаж в течение всего предстоящего рейса:

.1 обеспечивать безопасность плавания;

.2 безопасно обрабатывать и перевозить груз, контролируя его состояние;

.3 обеспечивать безопасную работу машинного отделения;

.4 обеспечивать надлежащее движение судна и управление рулем;

.5 в случае необходимости эффективно бороться с пожарами в любой части судна;

.6 в случае необходимости быстро и безопасно покидать судно и выполнять спасательные операции;

.7 предотвращать загрязнение окружающей среды;

.8 поддерживать надлежащую остойчивость;

.9 поддерживать надлежащую водонепроницаемость;

.10 поддерживать связь в случае бедствия; и

.11 обеспечивать безопасные и благоприятные для здоровья условия на борту.

3.5 Если по любому из этих пунктов результат оценки является отрицательным с учетом всех обнаруженных недостатков, следует самым серьезным образом рассмотреть вопрос о задержании судна. Задержание судна может быть также обусловлено сочетанием менее серьезных недостатков.

4 Общие положения

Отсутствие действительных свидетельств, требуемых соответствующими конвенциями, может быть основанием для задержания судов. Однако суда, которые плавают под флагом государств, не являющихся стороной какой-либо конвенции или не присоединившихся к какому-либо другому соответствующему документу, не имеют права на получение свидетельств, предусмотренных конвенцией или другим соответствующим документом. Следовательно, отсутствие требуемых свидетельств не должно само по себе являться причиной задержания этих судов, однако положение о "непредоставлении более благоприятных условий" требует, чтобы до выхода в море судно в значительной степени соответствовало положениям и критериям, установленным в настоящих Процедурах.

5 Недостатки, являющиеся основанием для задержания

Для оказания ИКСГП помощи в использовании настоящего Руководства ниже приводится перечень недостатков, которые сгруппированы по соответствующим конвенциям и/или кодексам и считаются настолько серьезными, что могут потребовать задержания судна. Этот перечень не считается исчерпывающим и предназначен для того, чтобы продемонстрировать примеры соответствующих недостатков. Однако только те недостатки, которые перечислены ниже в разделе "Недостатки, относящиеся к Конвенции ПДНВ 1978 года", являются основанием для задержания согласно данной Конвенции.

Недостатки, относящиеся к Конвенции СОЛАС 1974 года

1 Неправильная эксплуатация двигательных установок и других механизмов ответственного назначения, а также электрических установок.

2 Недостаточное соблюдение чистоты в машинном отделении, чрезмерное количество нефтеводяной смеси в льялах, загрязненная нефтью изоляция трубопроводов, включая вытяжные трубопроводы в машинном отделении, и неправильная эксплуатация осушительной системы.

3 Неправильная эксплуатация аварийного генератора, освещения, батарей и переключателей.

4 Неправильная эксплуатация главного и вспомогательного рулевого привода.

5 Отсутствие, неисправность, недостаточная вместимость или серьезный износ индивидуальных спасательных средств, спасательных шлюпок и плотов, а также спусковых и подъемных устройств (см. также циркуляр MSC.1/Circ.1490/Rev.1).

6 Отсутствие, несоответствие требованиям или значительный износ в степени, препятствующей использованию по назначению, системы обнаружения пожара, пожарной сигнализации, противопожарного оборудования, стационарной системы пожаротушения, вентиляционных клапанов, пожарных заслонок и быст-розапорных устройств.

7 Отсутствие, значительный износ или неправильная эксплуатация средств противопожарной защиты района грузовой палубы на танкерах.

8 Отсутствие, несоответствие требованиям или серьезный износ огней, знаков или звуковой сигнализации.

9 Отсутствие или неправильная эксплуатация радиооборудования для связи в случае бедствия и для обеспечения безопасности.

10 Отсутствие или неправильная эксплуатация навигационного оборудования с учетом соответствующих положений правила V/16.2 Конвенции СОЛАС 1974 года.

11 Отсутствие откорректированных навигационных карт и/или всех других соответствующих навигационных пособий, необходимых для планируемого рейса, с учетом того, что вместо обычных карт могут использоваться электронные.

12 Отсутствие искробезопасной вытяжной вентиляции в грузовых насосных отделениях.

13 Серьезные недостатки в соблюдении эксплуатационных требований, перечисленных в дополнении 7.

14 Несоответствие численности, состава или квалификаций экипажа документу о безопасном составе экипажа.

15 Невыполнение или непрохождение расширенной программы освидетельствований в соответствии с правилом XI-1/2 Конвенции СОЛАС 1974 года и Международным кодексом по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров 2011 года (Кодекс ПРО 2011 года) с поправками.

16 Отсутствие или неисправность прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) в случаях, когда его использование является обязательным.

Недостатки, относящиеся к Кодексу МКХ

1 Перевозка вещества, не указанного в свидетельстве о пригодности судна, или отсутствие информации о грузе.

2 Отсутствие или повреждение предохранительных устройств в системах высокого давления.

3 Несоответствие электрических установок требованиям искробезопасности или положениям Кодекса.

4 Наличие источников возгорания в опасных местах.

5 Нарушение специальных требований.

6 Превышение максимально допустимого количества груза в танках.

7 Недостаточная защита теплочувствительных продуктов.

8 Неработоспособность сигнализаторов давления в грузовых танках.

9 Перевозка веществ, подлежащих ингибированию, без действительного свидетельства на ингибитор.

Недостатки, относящиеся к Кодексу MКГ

1 Перевозка вещества, не указанного в свидетельстве о пригодности судна, или отсутствие информации о грузе.

2 Отсутствие закрывающих устройств в жилых или служебных помещениях.

3 Несоответствие переборок требованиям газонепроницаемости.

4 Неисправность воздушных шлюзов.

5 Отсутствие или неисправность быстрозапорных клапанов.

6 Отсутствие или неисправность предохранительных клапанов.

7 Несоответствие электрических установок требованиям искробезопасности или положениям Кодекса.

8 Неработоспособность вентиляторов в грузовой зоне.

9 Неработоспособность сигнализаторов давления в грузовых танках.

10 Неисправность установки газообнаружения и/или установки обнаружения токсичного газа.

11 Перевозка веществ, подлежащих ингибированию, без действительного свидетельства на ингибитор.

Недостатки, относящиеся к Конвенции ГМ 1966 года и Протоколу ГМ 1988 года

1 Значительная площадь поврежденных участков или наличие сплошной или точечной коррозии на настиле палубы, наружной обшивке корпуса и связанных с ними подкреплениях, которые влияют на мореходные качества или местную прочность, за исключением тех случаев, когда произведен надлежащим образом санкционированный временный ремонт на время перехода судна в порт для выполнения полноценного ремонта.

2 Признанный случай недостаточной остойчивости.

3 Отсутствие достаточной и надежной информации в одобренной форме, которая позволяла бы капитану быстрым и простым способом организовать загрузку и балластировку судна таким образом, чтобы на всех этапах и в различных условиях рейса поддерживался безопасный запас остойчивости и исключалось создание любых недопустимых напряжений в конструкции судна.

4 Отсутствие, значительный износ или неисправности закрывающих устройств, люковых закрытий и водонепроницаемых дверей/дверей, непроницаемых при воздействии моря.

5 Перегруз судна.

6 Отсутствие или нераспознаваемость марок осадки и/или грузовых марок.

7 Неудовлетворительное состояние или неработоспособность средств осушения палуб.

Недостатки, относящиеся к Приложению I к Конвенции МАРПОЛ

1 Отсутствие, серьезный износ или неправильная эксплуатация оборудования для нефтеводяной фильтрации, системы автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти или устройств сигнализации о содержании нефти на уровне 15 .

2 Недостаточная остаточная вместимость отстойного танка и/или танка для нефтесодержащих осадков для планируемого рейса.

3 Отсутствие журнала нефтяных операций.

4 Установлено несанкционированное обходное устройство слива.

5 Несоответствие требованиям правила 20.4 или альтернативным требованиям, указанным в правиле 20.7.

6 Накопление нефтесодержащих льяльных вод и/или нефтяных остатков в машинных помещениях.

Недостатки, относящиеся к Приложению II к Конвенции МАРПОЛ

1 Отсутствие Руководства по методам и устройствам (Руководство по МУ).

2 Груз не классифицирован.

3 Отсутствие журнала грузовых операций.

4 Установлено несанкционированное обходное устройство слива.

Недостатки, относящиеся к Приложению III к Конвенции МАРПОЛ и требованиям к перевозке опасных грузов

1 Отсутствие действительного документа о соответствии для перевозки опасных грузов (если он требуется).

2 Отсутствие перед отходом судна манифеста опасных грузов или подробного грузового плана.

3 Несоблюдение положений о размещении и разделении, содержащихся в главах 7.1, 7.2, 7.4, 7.5 и 7.6 МКМПОГ.

4 Перевозка судном опасных грузов, не соответствующих имеющемуся документу о соответствии для перевозки опасных грузов.

5 Судно перевозит поврежденные или протекающие упаковки с опасными грузами.

6 Персонал судна, назначенный для выполнения конкретных обязанностей, связанных с грузом, не осведомлен об этих обязанностях, опасностях, которые представляет груз, и мерах, которые должны быть приняты в данных обстоятельствах.

Недостатки, относящиеся к Приложению IV к Конвенции МАРПОЛ

1 Отсутствие действительного Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами.

2 Установка для обработки сточных вод не одобрена и не сертифицирована администрацией.

3 Неисправность установки для обработки сточных вод.

ГАРАНТ:

Нумерация подпунктов приводится в соответствии с источником

3 Судовой персонал не ознакомлен с требованиями об удалении/сбросе сточных вод.

Недостатки, относящиеся к Приложению V к Конвенции МАРПОЛ

1 Отсутствие плана управления ликвидацией мусора.

2 Отсутствие журнала операций с мусором.

3 Судовой персонал не ознакомлен с требованиями плана управления ликвидацией мусора, касающимися удаления/сброса.

Недостатки, относящиеся к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ

1 Отсутствие действительного Свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды (Свидетельство IAPP) и, в соответствующих случаях, свидетельств о предотвращении загрязнения воздушной среды из двигателя (свидетельства EIAPP) и технической документации.

2 Судовой дизельный двигатель выходной мощностью более 130 кВт, который установлен на судне, находившемся на этапе постройки 1 января 2000 года или после этой даты, или судовой дизельный двигатель, который подвергся значительному переоборудованию 1 января 2000 года или после этой даты, не отвечает требованиям Технического кодекса по 2008 года с поправками.

3 Содержание серы в любом из видов судового топлива, используемом на судне, превышает 0,5% по массе 1 января 2020 года и после этой даты.

4 Содержание серы в любом топливе, используемом на судне, превышает 0,1% по массе, когда судно эксплуатируется в районе контроля выбросов , согласно положениям правила 14.

5 Показатели сокращения выбросов с помощью эквивалентных средств не выполняются.

6 Инсинератор, установленный на судне 1 января 2000 года или после этой даты, не отвечает требованиям, содержащимся в дополнении IV к Приложению, или стандартным техническим требованиям к судовым инсинераторам, разработанным Организацией (резолюция MEPC.244(66)).

7 Экипаж судна не ознакомлен с основными процедурами, касающимися эксплуатации оборудования по предотвращению загрязнения воздушной среды.

8 Отсутствие действительного Свидетельства IEE (Международное свидетельство об энергоэффективности).

9 Отсутствие на судне Акта о соответствии, касающегося предоставления данных по расходу судового топлива.

Недостатки, относящиеся к Конвенции ПДНВ 1978 года

1 Отсутствие у моряков свидетельств, надлежащих дипломов, действительных льготных разрешений или документальных доказательств того, что администрации подана заявка на подтверждение.

2 Несоответствие применимым требованиям администрации по безопасному укомплектованию судов экипажами.

3 Несоответствие организации ходовой навигационной или машинной вахты требованиям, установленным для судна администрацией.

4 Отсутствие в составе вахты лица, имеющего соответствующую квалификацию для эксплуатации оборудования, необходимого для безопасного мореплавания, осуществления радиосвязи в целях безопасности или предотвращения загрязнения моря.

5 Невозможность обеспечить первую вахту в начале рейса и последующие сменные вахты отдохнувшим и в иных отношениях готовым к несению службы составом.

Недостатки, относящиеся к Конвенции ПОС 2001 года

1 Отсутствие Международного свидетельства о противообрастающей системе или Декларации о противообрастающей системе.

2 Анализ проб свидетельствует о том, что система не соответствует требованиям, предъявляемым в пределах юрисдикции порта.

Недостатки, которые могут не являться основанием для задержания судна, но могут потребовать таких действий, как, например, приостановление грузовых операций

Неправильную эксплуатацию (или техническое обслуживание) систем инертного газа, грузовых устройств или механизмов следует считать достаточным основанием для прекращения грузовой операции.

Дополнение 3

Руководство
по проведению расследований и проверок в соответствии с приложением I к конвенции МАРПОЛ

Часть 1
Проверка международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, судна и оборудования

1 Суда, которые должны иметь Свидетельство IOPP

1.1 Поднявшись на борт и представившись капитану или ответственному лицу командного состава судна, инспектор контроля судов государством порта (ИКСГП) должен проверить Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (Свидетельство IOPP), включая прилагаемое к нему добавление, содержащее описание конструкции и оборудования судов, (не) являющихся нефтяными танкерами, и журнал нефтяных операций (ЖНО). ЖНО может быть представлен в электронном формате. Такой электронный журнал операций может быть принят к рассмотрению после ознакомления с заявлением администрации. При отсутствии такого заявления для проверки должен быть предоставлен журнал операций на бумажном носителе.

1.2 Свидетельство содержит сведения о типе судна и датах освидетельствований и проверок. В порядке предварительной проверки следует убедиться в том, что даты освидетельствований и проверок еще не просрочены. Далее следует установить, перевозит ли судно груз нефти и соответствует ли перевозка такого груза нефти тому, что указано в свидетельстве (см. также пункт 1.11 Описания конструкции и оборудования для нефтяных танкеров).

1.3 Путем проверки Описания конструкции и оборудования ИКСГП может установить, каким образом судно оборудовано для предотвращения загрязнения моря.

1.4 Если свидетельство является действительным, а общее впечатление ИКСГП и визуальные наблюдения на судне подтверждают надлежащий уровень технического обслуживания, ИКСГП должен в общем случае ограничиться проверкой недостатков, о которых было сообщено, если таковые имеются.

1.5 Если же общее впечатление ИКСГП или его наблюдения на судне дают веские основания полагать, что состояние судна или его оборудования в значительной степени не соответствует содержащимся в свидетельстве сведениям, должна быть инициирована более детальная проверка.

1.6 Проверка машинного отделения должна начинаться с формирования общего впечатления о состоянии машинного отделения, наличии следов нефти в льялах машинного отделения и принятой на судне процедуре удаления загрязненной нефтью воды из помещений машинного отделения.

1.7 Затем может быть произведен более тщательный осмотр судового оборудования, перечисленного в Свидетельстве IOPP. В ходе этого осмотра следует также убедиться в том, что никаких несанкционированных изменений в конструкцию судна и его оборудование не вносилось.

1.8 Если возникнут какие-либо сомнения, связанные с техническим обслуживанием или состоянием судна и его оборудования, могут быть проведены дальнейший осмотр и испытания, которые будут сочтены необходимыми. В этом случае следует руководствоваться приложением 3 к Руководству по освидетельствованию в соответствии с Гармонизированной системой освидетельствования и оформления свидетельств (ГСОС) 2019 года (резолюция A.1140(31)) с возможными поправками.

1.9 ИКСГП следует иметь в виду, что судно может быть оборудовано сверх требований Приложения I к Конвенции МАРПОЛ. Если такое оборудование неисправно, об этом следует проинформировать государство флага. Однако само по себе это не должно служить причиной задержания судна, если неисправность не представляет чрезмерной угрозы причинения ущерба морской среде.

1.10 В случае нефтяных танкеров проверка должна охватывать район грузовых танков и насосного отделения судна и начинаться с формирования общего впечатления о расположении танков, перевозимых грузах и обычной процедуре удаления остатков груза.

2 Суда государств, не являющихся сторонами Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, и другие суда, которые не обязаны иметь Свидетельство IOPP

2.1 Поскольку судам этой категории не выдается Свидетельство IOPP, ИКСГП должен убедиться в соответствии конструкции и оборудования судна требованиям Приложения I к Конвенции МАРПОЛ.

2.2 Во всех других отношениях ИКСГП должен руководствоваться процедурами проверки судов, указанными в разделе 1 выше.

2.3 Если судно имеет какие-либо свидетельства, отличные от Свидетельства IOPP, ИКСГП может при оценке данного судна принять во внимание форму и содержание этой документации.

3 Контроль

При осуществлении контрольных функций ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о том, следует ли задержать судно до устранения любых выявленных недостатков или разрешить ему выйти в море при наличии определенных недостатков, не представляющих чрезмерной угрозы причинения ущерба морской среде. При этом ИКСГП должен руководствоваться принципом, согласно которому содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ требования в отношении конструкции, оборудования и эксплуатации судна имеют ключевое значение для защиты морской среды и отступление от этих требований может представлять чрезмерную угрозу причинения ущерба морской среде.

Часть 2
Нарушение положений о сбросах

1 Как показывает опыт, предоставляемая государству флага информация, указанная в дополнении 5 к настоящим Процедурам, часто является недостаточной для того, чтобы государство флага могло возбудить судебное разбирательство в отношении предполагаемого нарушения требований к сбросам. Настоящее дополнение имеет целью определить сведения, которые во многих случаях необходимы государству флага для судебного преследования в связи с такими возможными нарушениями.

2 Рекомендуется, чтобы при подготовке государством порта доклада о недостатках в случаях нарушения требований к сбросам власти прибрежного государства или государства порта руководствовались перечнем возможных доказательств, приведенным в части 3 настоящего дополнения. В связи с этим следует иметь в виду, что:

.1 цель состоит в том, чтобы включить в доклад оптимальный набор доступных данных; однако даже если не все данные могут быть предоставлены, в докладе следует отразить как можно больше сведений; и

.2 важно, чтобы все сведения, включенные в доклад, были подкреплены фактами, которые, при рассмотрении их в целом, убедят государство порта или прибрежное государство в том, что нарушение имело место.

3 В дополнение к докладу государства порта о недостатках государство порта или прибрежное государство должно составить доклад на основе перечня возможных доказательств. Важно, чтобы эти доклады сопровождались такими документами, как:

.1 заявление очевидца загрязнения. В дополнение к сведениям, требуемым согласно разделу 1 части 3 настоящего дополнения, заявление должно включать соображения, на основании которых очевидец пришел к заключению о том, что источником загрязнения является именно тот, о котором идет речь, а не какой-то другой;

.2 акты с описанием процедур отбора проб из пятна разлива и на борту судна. Они должны включать информацию о месте и времени взятия проб, сведения о лицах, выполнявших отбор проб, и расписки лиц, принимавших и передававших пробы на ответственное хранение;

.3 отчеты об анализе проб, взятых из пятна разлива и на борту судна. Отчеты должны включать результаты анализов, описание применявшегося метода, ссылки на научную документацию, подтверждающую точность и надежность применявшегося метода, или ее копии, фамилии лиц, выполнивших анализы, и сведения об их квалификации;

.4 заявление ИКСГП, проводившего проверку на борту судна, с указанием его должности и организации;

.5 показания опрошенных лиц;

.6 показания свидетелей. Все результаты наблюдений, фотографии и документы должны быть заверены подписями, удостоверяющими их подлинность. Любое заверение, удостоверение или подтверждение подлинности должно оформляться согласно законам соответствующего государства. Все показания должны быть подписаны и датированы лицом, дающим эти показания, и, если возможно, свидетелем, заверяющим его подпись. Фамилии лиц, подписавших показания, должны быть разборчиво указаны печатными буквами выше или ниже подписи;

.7 фотографии нефтяного пятна; и

.8 копии или распечатки соответствующих записей, страниц из ЖНО, судовых журналов и документации о сбросах и т. д.

4 Доклад, указанный в пунктах 2 и 3, должен быть направлен государству флага. Если прибрежное государство, обнаружившее загрязнение, не является государством порта, проводящим расследование на судне, то государство, проводящее указанное расследование, должно также направить копию сообщения о результатах государству, обнаружившему загрязнение и обратившемуся с просьбой произвести расследование.

Часть 3
Перечень возможных доказательств предполагаемого нарушения положений о сбросах, содержащихся в приложении I к конвенции МАРПОЛ

1 Действия в случае визуального обнаружения загрязнения нефтью

1.1 Сведения о судне или судах, подозреваемых в нарушении

.1 название судна

.2 причины, по которым подозревается судно

.3 дата и время (UTC) наблюдения или идентификации

.4 местонахождение судна

.5 флаг и порт регистрации

.6 тип (например, танкер, грузовое судно, пассажирское судно, рыболовное судно), размеры (приблизительная вместимость) и другие описательные характеристики (например, цвет надстройки или эмблема на дымовой трубе)

.7 состояние осадки (в грузу или в балласте)

.8 приблизительные курс и скорость

.9 положение пятна разлива относительно судна (например, за кормой, слева или справа по борту)

.10 часть судна, из которой производился наблюдаемый сброс

.11 прекратился ли сброс после того, как судно было замечено или когда с ним была установлена связь по радио

1.2 Сведения о пятне разлива

.1 дата и время (UTC) наблюдения, если они отличаются от указанных в пункте 1.1.3

.2 положение нефтяного пятна по долготе и широте, если оно отличается от указанного в пункте 1.1.4

.3 приблизительное расстояние от ближайшего берега в морских милях

.4 приблизительные общие размеры нефтяного пятна (длина, ширина и процентная доля поверхности, покрытой нефтью)

.5 физическое описание нефтяного пятна (направление и форма, например, сплошное, лоскутное или идущее полосами)

.6 внешний вид нефтяного пятна (указать категорию)

- категория А: едва заметно при наиболее благоприятном освещении

- категория В: серебристый блеск на водной поверхности

- категория С: наблюдаются первые признаки цвета

- категория D: яркая цветная полоса

- категория Е: цвета начинают тускнеть

- категория F: цвета значительно потемнели

.7 состояние неба (яркое солнце, сплошная облачность и т. д.), освещение и видимость (в километрах) во время наблюдения

.8 состояние моря

.9 направление и скорость ветра у поверхности воды

.10 направление и скорость течения

1.3 Сведения о наблюдателе (наблюдателях)

.1 фамилия наблюдателя

.2 организация, к которой принадлежит наблюдатель (если таковая имеется)

.3 должность наблюдателя в этой организации

.4 наблюдение произведено с летательного аппарата/судна/берега/из иного места

.5 название или обозначение судна или летательного аппарата, с которого произведено наблюдение

.6 точное местоположение судна, летательного аппарата, точки на берегу или иного места, из которого произведено наблюдение

.7 действия, выполнявшиеся наблюдателем во время наблюдения, например патрулирование, совершение рейса (из ... в ...)

1.4 Метод наблюдения и документирования

.1 визуальное

.2 обычные фотографии

.3 показания дистанционных устройств и/или сделанные с их помощью фотографии

.4 пробы, взятые из пятна разлива

.5 любая другая форма наблюдения (указать)

Примечание: Желательно, чтобы фотографии сбросов были цветными. С помощью фотографий можно получить информацию о том, является ли вещество на поверхности моря нефтью, может ли сброс данного количества нефти считаться нарушением Конвенции и сбрасывается ли/была ли сброшена нефть с определенного судна; по фотографиям также можно идентифицировать судно.

Опыт показывает, что указанную выше информацию можно получить с помощью следующих трех видов снимков:

- крупный план пятна, снятый сверху с минимальным отклонением от вертикали с высоты не более 300 м, когда солнце находится позади фотографа;

- общий план судна и пятна, на котором видно, как нефть вытекает из определенного судна; и

- крупный план судна, по которому его можно идентифицировать.

1.5 Другие сведения, сообщаемые при наличии радиосвязи

.1 информирован ли капитан о загрязнении

.2 объяснение капитана

.3 последний порт захода судна

.4 следующий порт захода судна

.5 фамилия капитана и собственника судна

.6 позывной сигнал судна

2 Расследования на борту судна

2.1 Проверка Свидетельства IOPP

.1 название судна

.2 регистровый номер или позывной сигнал

.3 порт регистрации

.4 тип судна

.5 дата и место выдачи

.6 дата и место подтверждения

Примечание: Если судно не имеет Свидетельства IOPP, следует предоставить как можно больше данных из перечня запрашиваемых сведений.

2.2 Проверка добавления к Свидетельству IOPP

.1 применимые пункты разделов 2, 3, 4, 5 и 6 добавления (для судов, не являющихся нефтяными танкерами)

.2 применимые пункты разделов 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и 10 добавления (для нефтяных танкеров)

Примечание: Если судно не имеет Свидетельства IOPP, следует предоставить описание имеющегося на борту оборудования и устройств, которые предназначены для предотвращения загрязнения моря.

2.3 Проверка журнала нефтяных операций (ЖНО)

.1 Копия или распечатка достаточного количества страниц из части I ЖНО, охватывающих 30-дневный период, предшествующий инциденту, о котором было сообщено.

.2 Копия или распечатка достаточного количества страниц из части II ЖНО, охватывающих весь цикл погрузочно-разгрузочных и балластных операций, а также операций по очистке танков; копия схемы расположения танков.

2.4 Проверка судового журнала

.1 последний порт захода, дата отхода, осадка носом и кормой

.2 порт, в котором судно находится в данный момент, дата прибытия, осадка носом и кормой

.3 местонахождение судна на момент сообщения об инциденте или приблизительно в это время

.4 выборочная проверка соответствия сведений о местонахождении судна в судовом журнале сведениям, указанным в ЖНО

2.5 Проверка другой документации на судне

Другие документы, которые содержат доказательства (и с которых следует при необходимости снять копии), например:

- акты замера пустот в танках за последнее время

- показания контрольно-измерительного оборудования

2.6 Проверка судна

.1 соответствие судового оборудования данным, указанным в добавлении к Свидетельству IOPP

.2 взятые пробы. Указать места отбора проб на судне.

.3 наличие следов нефти вблизи сливных забортных отверстий

.4 состояние машинного отделения и содержимого льял

.5 состояние нефтеводяного сепаратора, оборудования для фильтрации и сигнализатора, а также устройств прекращения или мониторинга сброса

.6 содержимое отстойных и/или сборных танков

.7 источники значительных протечек на нефтяных танкерах

Может возникнуть необходимость в представлении дополнительных доказательств, касающихся:

.8 нефти на поверхности изолированного балласта или чистого балласта в выделенных для него танках

.9 состояния льял насосного отделения

.10 состояния системы мойки сырой нефтью (МСН)

.11 состояния системы инертных газов (ИГ)

.12 состояния системы мониторинга и контроля

.13 содержимого отстойных танков (установить приблизительное количество воды и нефти)

2.7 Показания вовлеченных лиц

Если часть I ЖНО не ведется должным образом, может возникнуть необходимость в получении ответов на следующие вопросы:

.1 Производился ли сброс (случайно или намеренно) во время, указанное в сообщении об инциденте?

.2 Контролируется ли сброс из льял автоматически?

.3 Если да, когда система включалась в последний раз и когда в последний раз она переводилась в ручной режим?

.4 Если нет, когда производился последний сброс из льял (указать дату и время)?

.5 Когда и каким образом в последний раз производилось удаление остатков (указать дату)?

.6 В обычном случае сбрасываются ли льяльные воды непосредственно за борт или сначала они накапливаются в сборном танке? Указать сборный танк.

.7 Использовались ли в последнее время топливные танки в качестве балластных?

Если часть II ЖНО не ведется должным образом, может возникнуть необходимость в получении ответов на следующие вопросы:

.8 Как был распределен груз и балласт при отходе судна из последнего порта?

.9 Как был распределен груз и балласт при приходе судна в порт, в котором оно находится в настоящее время?

.10 Когда и где производилась последняя погрузка?

.11 Когда и где производилась последняя выгрузка?

.12 Когда и где производился последний сброс грязного балласта?

.13 Когда и где производилась последняя очистка грузовых танков?

.14 Когда и где производилась последняя МСН и какие танки были промыты?

.15 Когда и где производился последний сброс отстоявшейся воды из отстойных танков?

.16 Какова высота незаполненного пространства в отстойных танках и соответствующий уровень поверхности раздела?

.17 В каких танках содержался грязный балласт во время балластного рейса (если судно прибыло в балласте)?

.18 В каких танках содержался чистый балласт во время балластного рейса (если судно прибыло в балласте)?

Кроме того, может потребоваться информация по следующим вопросам:

.19 подробные сведения о текущем рейсе судна (предыдущие порты захода, последующие порты захода, характер рейса)

.20 содержимое топливных и балластных танков

.21 предыдущая и последующая бункеровка, тип нефтяного топлива

.22 наличие или отсутствие доступа к приемным сооружениям для нефтяных остатков во время текущего рейса

.23 внутрисудовая перекачка нефтяного топлива во время текущего рейса

От нефтяных танкеров могут потребоваться следующие дополнительные сведения:

.24 характер рейса и перевозок, выполняемых судном, например: на коротком/длинном плече, перевозка сырой нефти/нефтепродуктов/попеременно сырой нефти и нефтепродуктов, лихтеровозные операции, перевозка нефти наливом или сухих грузов навалом

.25 информация о том, какие танки являются чистыми, а какие - грязными

.26 выполненный или планируемый ремонт грузовых танков

Дополнительные сведения:

.27 замечания, касающиеся состояния судового оборудования

.28 замечания, касающиеся сообщения о загрязнении

.29 прочие замечания

3 Расследования на берегу

3.1 Анализы проб нефти

Указать метод и результаты анализа проб.

3.2 Дополнительные сведения

Может возникнуть необходимость в получении дополнительных сведений о судне от персонала нефтяного терминала, подрядчиков работ по очистке танков или персонала береговых приемных сооружений.

Примечание: Любые сведения, относящиеся к настоящему разделу, должны по мере практической возможности подтверждаться такими документами, как подписанные заявления, счета-фактуры и накладные.

4 Сведения, не охваченные предыдущими разделами

5 Заключение

.1 общее техническое заключение лица, проводившего расследование

.2 перечисление применимых положений Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, в нарушении которых подозревается судно

.3 вывод о том, дают ли результаты расследования основания для представления доклада о недостатках.

Часть 4
Руководство по проведению проверки процедур мойки сырой нефтью в порту

1 Введение

1.1 Руководство по проведению проверки процедур мойки сырой нефтью (МСН) в порту, предусмотренное резолюцией 7 Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 года, требуется для осуществления единообразного и эффективного контроля мойки сырой нефтью в целях обеспечения постоянного соблюдения судами положений Конвенции МАРПОЛ.

1.2 Конструкция установки для мойки сырой нефтью подлежит одобрению администрацией государства флага. Однако, хотя эксплуатационные аспекты мойки сырой нефтью также подлежат одобрению этой же администрацией, может оказаться необходимым, чтобы власти государства порта следили за непрерывным соблюдением согласованных процедур и параметров.

1.3 Требованиями к Руководству по эксплуатации и оборудованию систем МСН предусмотрено, что оно должно содержать все необходимые сведения, касающиеся эксплуатации системы мойки сырой нефтью на конкретном танкере. Поэтому цель проверки состоит в том, чтобы убедиться в строгом соблюдении положений Руководства, относящихся к мерам безопасности и предотвращению загрязнения.

1.4 Метод проведения проверки оставлен на усмотрение властей государства порта и может охватывать всю операцию или только те ее части, которые выполняются, когда ИКСГП находится на судне.

1.5 Проверка производится в соответствии со статьями 5 и 6 Конвенции МАРПОЛ.

2 Проверки

2.1 Государство порта должно принять соответствующие меры для обеспечения соблюдения требований по проведению мойки сырой нефтью на нефтяных танкерах. Это, однако, не должно пониматься как освобождение операторов терминалов и собственников судов от их обязанностей по обеспечению выполнения операции в соответствии с правилами.

2.2 Проверка может охватывать всю операцию по мойке сырой нефтью или только некоторые ее аспекты. Таким образом, все участвующие стороны заинтересованы в том, чтобы на судне в постоянном режиме велись записи, отражающие операции МСН, с тем чтобы ИКСГП мог проверить операции, выполненные до начала проверки.

3 Персонал судна

3.1 Должно быть назначено лицо, ответственное за проведение операций по мойке сырой нефтью, а также другие лица, занятые в этих операциях. Они должны быть способны, если это потребуется, продемонстрировать, что их квалификация соответствует требованиям пунктов 5.2 и 5.3 Пересмотренных спецификаций по конструкции, эксплуатации и контролю систем мойки сырой нефтью (резолюция А.446(ХI)) с поправками.

3.2 Проверка персонала может производиться на основании документов с предыдущих мест службы, характеристик, предоставленных оператором судна, или дипломов учебных центров, одобренных администрацией. Численность такого персонала должна как минимум соответствовать указанной в Руководстве.

4 Документация

Для проверки должны быть представлены следующие документы:

.1 Свидетельство IOPP и Описание конструкции и оборудования, на основании которых устанавливается:

.1 оборудовано ли судно системой мойки сырой нефтью, как это предусмотрено правилом 33 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ;

.2 отвечает ли система мойки сырой нефтью требованиям правил 33 и 35 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ;

.3 действительность и дата Руководства по эксплуатации и оборудованию; и

.4 действительность Свидетельства;

.2 одобренное Руководство;

.3 ЖНО; и

.4 Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, подтверждающее, что система инертного газа соответствует правилам, содержащимся в главе II-2 Конвенции СОЛАС 1974 года.

5 Система инертного газа

5.1 Правила, касающиеся систем инертного газа, предусматривают установку приборов, которые должны в непрерывном режиме обеспечивать индикацию и долговременную регистрацию значений давления и содержания кислорода в главной магистрали инертного газа во время его подачи. На основании данных долговременного регистратора можно определить, работала ли система удовлетворительным образом до и во время слива груза.

5.2 Если указанные в Руководстве условия не соблюдаются, мойка должна быть прекращена до восстановления удовлетворительных условий.

5.3 В качестве дополнительной меры предосторожности необходимо определить содержание кислорода в каждом танке, подлежащем мойке. Используемые приборы должны быть откалиброваны и проверены на исправность. Для проверки должны быть доступны показания, касающиеся тех танков, которые уже были промыты в порту до начала проверки. Может проводиться выборочная проверка показаний.

6 Образование электростатического заряда

По журналу грузовых операций или путем опроса ответственного лица должно быть подтверждено, что содержание воды в сырой нефти сведено к минимуму, как это требуется пунктом 6.7 Пересмотренных спецификаций по конструкции, эксплуатации и контролю систем мойки сырой нефтью (резолюция А.446(ХI)) с поправками.

7 Связь

Должно быть установлено, что имеются эффективные средства связи между ответственным лицом и другими лицами, занятыми в операции МСН.

8 Утечки на палубу

ИКСГП должны убедиться в том, что трубопроводы системы МСН проверены в рабочем режиме на отсутствие утечек до начала слива груза и что об этом сделана запись в ЖНО судна.

9 Предотвращение попадания нефти в машинное отделение

Следует убедиться в невозможности попадания перевозимой судном нефти в машинное помещение путем проверки изолирующих устройств подогревателя для мойки танков (если он имеется) или любой другой части системы мойки танков, находящейся в пределах машинного помещения.

10 Пригодность сырой нефти

При определении пригодности нефти для мойки сырой нефтью необходимо учитывать руководящие указания и критерии, содержащиеся в разделе 9 Руководства по эксплуатации и оборудованию систем МСН.

11 Контрольный перечень

На основе имеющихся на судне записей следует убедиться в том, что перед мойкой сырой нефтью была выполнена проверка работоспособности в соответствии с контрольным перечнем и что все приборы функционировали нормально. По отдельным пунктам может проводиться выборочная проверка.

12 Программы мойки

12.1 Если танкер производит выгрузку в нескольких портах, в ЖНО должно быть указано, были ли танки промыты сырой нефтью в предыдущих портах выгрузки или в море. Следует убедиться в том, что все танки, которые будут или могут быть использованы для приема балласта во время предстоящего рейса, будут промыты сырой нефтью до выхода судна из порта. Производить мойку каких-либо других танков, кроме тех, которые предназначены для приема балласта, в порту выгрузки груза не обязательно, однако каждый из этих других танков должен быть промыт по меньшей мере в соответствии с пунктом 6.1 Пересмотренных спецификаций по конструкции, эксплуатации и контролю систем мойки сырой нефтью (резолюция А.446(ХI)) с поправками. Проверку выполнения этого требования следует проводить по ЖНО.

12.2 Все операции по мойке сырой нефтью должны быть завершены до выхода судна из последнего порта выгрузки.

12.3 Если мойка танков не производится одним из предпочтительных способов, указанных в Руководстве, ИКСГП должен удостовериться в том, что причины для этого являются уважительными, а предложенный порядок мойки танков - приемлемым.

12.4 В отношении каждого промываемого танка следует убедиться в том, что операция выполняется в соответствии с Руководством, а именно:

.1 работа подпалубных и погружных машинок контролируется по индикаторам, характеру звука или иными одобренными способами;

.2 подпалубные машинки, если они применяются, запрограммированы соответствующим образом;

.3 продолжительность мойки соответствует установленным требованиям; и

.4 число одновременно работающих моечных машинок не превышает установленного количества.

13 Зачистка танков

13.1 В Руководстве должны быть указаны минимальный дифферент судна и параметры зачистных операций.

13.2 Все промытые сырой нефтью танки должны быть зачищены. Качество зачистки должно проверяться ручным замером по меньшей мере в ближайшей к корме точке каждого танка, в которой возможен такой замер, или другим способом, предусмотренным и описанным в Руководстве. Следует удостовериться, что качество зачистки было проверено или будет проверено до отхода судна из последнего порта выгрузки.

14 Балластировка

14.1 В ЖНО должно быть отражено, какие танки были промыты сырой нефтью в море. Эти танки должны оставаться порожними при переходе из одного порта выгрузки в другой для проверки в следующем порту выгрузки. Если эти танки назначаются в качестве танков отходного балласта, может потребоваться принять в них балласт на самой ранней стадии выгрузки груза. Это делается по эксплуатационным соображениям, а также потому, что они должны быть забалластированы при выгрузке груза, чтобы пары углеводородов удерживались в пределах судна. Если эти танки необходимо проверить в порожнем состоянии, это должно быть сделано сразу же после швартовки танкера. Если ИКСГП прибудет после того, как прием балласта в танки начался, он не сможет обследовать дно танка. Однако в этом случае возможна проверка поверхности водяного балласта. Толщина нефтяной пленки не должна превышать значения, указанного в пункте 4.2.10 b) Пересмотренных спецификаций по конструкции, эксплуатации и контролю систем мойки сырой нефтью (резолюция А.446(ХI)) с поправками.

14.2 Танки, предназначенные под балласт, указываются в Руководстве. Однако решение о том, какие именно танки могут быть использованы под балласт в предстоящем рейсе, оставляется на усмотрение капитана или ответственного лица командного состава. По ЖНО следует проверить, что все эти танки были промыты до того, как танкер покинет последний порт выгрузки. Необходимо иметь в виду, что если в промежуточном порту танкер вновь принимает груз сырой нефти в танки, предназначенные под балласт, то мойка этих танков должна требоваться не в этом, а в следующем порту.

14.3 По ЖНО следует проверить, что дополнительный водяной балласт не принимался в танки, которые не были промыты сырой нефтью во время предыдущих рейсов.

14.4 Следует убедиться в том, что танки отходного балласта зачищены настолько тщательно, насколько это возможно. Если отходной балласт принимается через грузовые трубопроводы и насосы, их зачистка должна быть произведена с удалением остатков в какой-либо другой грузовой танк или на берег по специальному трубопроводу малого диаметра, предусмотренному для этой цели.

14.5 Методы предотвращения выделения паров, если это требуется местными правилами, приведены в Руководстве, и их применение является обязательным. ИКСГП должен убедиться в том, что это требование выполняется.

14.6 Должны соблюдаться указанные в Руководстве типовые процедуры балластировки. ИКСГП должен убедиться в том, что это требование выполняется.

14.7 При необходимости перераспределения отходного балласта сброс его в море должен производиться в соответствии с правилами 15 и 34 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ. Проверку выполнения этого требования на судне следует проводить по ЖНО.

Дополнение 4

Руководство
по проведению расследований и проверок в соответствии с приложением II к конвенции МАРПОЛ

Часть 1
Проверка свидетельства (свидетельство о пригодности судна или свидетельство ВЖВ), судна и оборудования

1 Суда, которые должны иметь свидетельство

1.1 Поднявшись на борт и представившись капитану или ответственному лицу командного состава судна, инспектор контроля судов государством порта (ИКСГП) должен проверить Свидетельство о пригодности судна (СП) или Свидетельство ВЖВ и журнал грузовых операций (ЖГО). ЖГО может быть представлен в электронном формате. Такой электронный журнал операций может быть принят к рассмотрению после ознакомления с заявлением администрации. При отсутствии такого заявления для проверки должен быть предоставлен журнал операций на бумажном носителе.

1.2 Свидетельство содержит сведения о типе судна и датах освидетельствований, а также перечень продуктов, которые судну разрешено перевозить.

1.3 В порядке предварительной контроля должна быть подтверждена действительность свидетельства путем проверки того, что свидетельство оформлено и подписано надлежащим образом и что требуемые освидетельствования проведены. При рассмотрении свидетельства особое внимание следует уделять проверке того, что перевозятся только те вредные жидкие вещества, которые перечислены в свидетельстве, и что эти вещества находятся в танках, одобренных для их перевозки.

1.4 Следует проверить ЖГО, чтобы убедиться, что он находится в актуальном состоянии. ИКСГП должен проверить, имелись ли на борту в момент отхода из предыдущего порта (портов) остатки вредных жидких веществ, которые не могут быть сброшены в море. В журнале также могут содержаться соответствующие записи, внесенные компетентными властями в предыдущих портах. Если проверка устанавливает, что судну было разрешено выйти в море из последнего порта выгрузки на определенных условиях, ИКСГП должен убедиться в том, что эти условия были или будут выполнены. Если ИКСГП обнаружит нарушения соответствующих эксплуатационных требований, об этом должно быть проинформировано государство флага посредством доклада о недостатках.

1.5 Если свидетельство является действительным, а общее впечатление ИКСГП и визуальные наблюдения на судне подтверждают надлежащий уровень технического обслуживания, ИКСГП должен ограничиться проверкой недостатков, о которых было сообщено, если таковые имеются, при условии отсутствия в ЖГО записей, указывающих на какие-либо нарушения эксплуатационных требований.

1.6 Если же общее впечатление ИКСГП или его наблюдения на судне дают веские основания полагать, что состояние судна, его оборудования или его груза, а также осуществляемые на нем операции по обращению с остатками в значительной степени не соответствуют содержащимся в свидетельстве сведениям, он должен приступить к более детальной проверке:

.1 Вначале следует проверить одобренное для данного судна Руководство по МУ.

.2 Более детальная проверка должна охватывать грузовую зону и насосное отделение судна и начинаться с формирования общего представления о расположении танков, перевозимых грузах и условиях перекачки и зачистки.

.3 Затем может быть произведен более тщательный осмотр судового оборудования, указанного в Руководстве по МУ. В ходе этого осмотра следует также убедиться в том, что никаких несанкционированных изменений в конструкцию судна и его оборудование не вносилось.

.4 Если возникнут какие-либо сомнения, связанные с техническим обслуживанием или состоянием судна и его оборудования, могут быть проведены дальнейший осмотр и испытания, которые будут сочтены необходимыми. В этом случае следует руководствоваться приложением 3 к Руководству по освидетельствованию в соответствии с Гармонизированной системой освидетельствования и оформления свидетельств (ГСОС) 2019 года (резолюция A.1140(31)) с возможными поправками.

1.7 ИКСГП следует иметь в виду, что судно может быть оборудовано сверх требований Приложения II к Конвенции МАРПОЛ. Если такое оборудование неисправно, об этом следует проинформировать государство флага. Однако само по себе это не должно служить причиной задержания судна, если неисправность не представляет чрезмерной угрозы причинения ущерба морской среде.

2 Суда государств, не являющихся сторонами Конвенции

2.1 Поскольку судам этой категории не выдается СП или Свидетельство ВЖВ, предусмотренные Приложением II к Конвенции МАРПОЛ, ИКСГП должен убедиться в соответствии конструкции и оборудования судна требованиям Приложения II к Конвенции МАРПОЛ и Стандартов на методы и устройства.

2.2 Во всех других отношениях ИКСГП должен руководствоваться процедурами проверки судов, указанными в разделе 1 выше (т. е. процедурами для судов, которые должны иметь свидетельство).

2.3 Если судно имеет какие-либо свидетельства, отличные от требуемого, ИКСГП может при оценке данного судна принять во внимание форму и содержание этой документации. Такое свидетельство, однако, может быть рассмотрено ИКСГП лишь в том случае, если на судне имеется Руководство по МУ.

3 Контроль

При осуществлении контрольных функций ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о том, следует ли задержать судно до устранения любых выявленных недостатков или разрешить ему выйти в море при наличии определенных недостатков, не представляющих чрезмерной угрозы причинения ущерба морской среде. При этом ИКСГП должен руководствоваться принципом, согласно которому содержащиеся в Приложении II к Конвенции МАРПОЛ требования в отношении конструкции, оборудования и эксплуатации судна имеют ключевое значение для защиты морской среды и отступление от этих требований может представлять чрезмерную угрозу причинения ущерба морской среде.

Часть 2
Нарушение положений о сбросах

1 В том, что касается незаконных сбросов, имеющийся опыт показывает, что предоставляемая государству флага информация часто является недостаточной для того, чтобы государство флага могло возбудить судебное разбирательство в отношении предполагаемого нарушения требований к сбросам. Настоящее дополнение имеет целью определить сведения, которые будут необходимы государству флага для судебного преследования в случае нарушений положений о сбросах, содержащихся в Приложении II к Конвенции МАРПОЛ.

.3 если сброшенным веществом является нефть, применяется часть 2 дополнения 3 к настоящей резолюции (Руководство по проведению расследований и проверок в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ).

.4 заявление ИКСГП, проводившего проверку на борту судна, с указанием его должности и организации;

.5 показания опрошенных лиц;

.6 показания свидетелей;

.7 фотографии пятна разлива; и

.8 копии или распечатки соответствующих страниц из ЖГО, судовых журналов, документации о сбросах и т. д.

4 Все результаты наблюдений, фотографии и документы должны быть заверены подписями, удостоверяющими их подлинность. Любое заверение, удостоверение или подтверждение подлинности должно оформляться согласно законам соответствующего государства. Все показания должны быть подписаны и датированы лицом, дающим эти показания, и, если возможно, свидетелем, заверяющим его подпись. Фамилии лиц, подписавших показания, должны быть разборчиво указаны печатными буквами выше или ниже подписи.

5 Доклад, указанный в пунктах 2 и 3, должен быть направлен государству флага. Если прибрежное государство, обнаружившее загрязнение, не является государством порта, проводившим расследование на судне, то государство, проводящее указанное расследование, должно также направить копию сообщения о результатах государству, обнаружившему загрязнение и обратившемуся с просьбой произвести расследование.

Часть 3
Перечень возможных доказательств предполагаемого нарушения положений о сбросах, содержащихся в приложении II к конвенции МАРПОЛ

1 Действия в случае визуального обнаружения загрязнения

1.1 Сведения о судне или судах, подозреваемых в нарушении

.1 название и номер ИМО судна

.2 причины, по которым подозревается судно

.3 дата и время (UTC) наблюдения или идентификации

.4 местонахождение судна

.5 флаг и порт регистрации

.6 тип, размеры (приблизительная вместимость) и другие описательные характеристики (например, цвет надстройки или эмблема на дымовой трубе)

.7 состояние осадки (в грузу или в балласте)

.8 приблизительные курс и скорость

.9 положение пятна относительно судна (например, за кормой, слева или справа по борту)

.10 часть судна, из которой производился наблюдаемый сброс

.11 прекратился ли сброс после того, как судно было замечено или когда с ним была установлена связь по радио

1.2 Сведения о пятне разлива

.1 дата и время (UTC) наблюдения, если они отличаются от указанных в пункте 1.1.3

.2 положение пятна по долготе и широте, если оно отличается от указанного в пункте 1.1.4

.3 приблизительное расстояние от ближайшего берега в морских милях

.4 глубина воды по морской карте

.5 приблизительные общие размеры пятна (длина, ширина и процентная доля поверхности, покрытой веществом)

.6 физическое описание пятна (направление и форма, например, сплошное, лоскутное или идущее полосами)

.7 цвет пятна

.8 состояние неба (яркое солнце, сплошная облачность и т. д.), освещение и видимость (в километрах) во время наблюдения

.9 состояние моря

.10 направление и скорость ветра у поверхности воды

.11 направление и скорость течения

1.3 Сведения о наблюдателе (наблюдателях)

.1 фамилия наблюдателя

.2 организация, к которой принадлежит наблюдатель (если таковая имеется)

.3 должность наблюдателя в этой организации

.4 наблюдение произведено с летательного аппарата/судна/берега/из иного места

.5 название или обозначение судна или летательного аппарата, с которого произведено наблюдение

.6 точное местоположение судна, летательного аппарата, места на берегу или иного места, из которого произведено наблюдение

.7 действия, выполняемые наблюдателем во время наблюдения, например патрулирование, совершение рейса (из ... в ... )

1.4 Метод наблюдения и документирования

.1 визуальное

.2 обычные фотографии

.3 показания дистанционных устройств и/или сделанные с их помощью фотографии

.4 пробы, взятые из пятна разлива

.5 любая другая форма наблюдения (указать)

Примечание: Желательно, чтобы фотографии сбросов были цветными.

Наилучшие результаты могут быть достигнуты с помощью следующих трех видов снимков:

- общий план судна и пятна, на котором видно, как вещество вытекает из определенного судна; и

- крупный план судна, по которому его можно идентифицировать.

1.5 Другие сведения, сообщаемые при наличии радиосвязи

.1 информирован ли капитан о загрязнении

.2 объяснение капитана

.3 последний порт захода судна

.4 следующий порт захода судна

.5 фамилия капитана и собственника судна

.6 позывной сигнал судна

2 Расследования на борту судна

2.1 Проверка свидетельства (СП или Свидетельство ВЖВ)

.1 название и номер ИМО судна

.2 регистровый номер или позывной сигнал

.3 порт регистрации

.4 тип судна

.5 дата и место выдачи

.6 дата и место подтверждения

.7 перечень включенных в Приложение II веществ, которые судну разрешено перевозить

.8 ограничения в отношении танков, в которых эти вещества могут перевозиться

2.2 Проверка Руководства по МУ

.1 судно оборудовано эффективной системой зачистки

.2 количество остатков, установленное при освидетельствовании

2.3 Проверка ЖГО

Копия или распечатка достаточного количества страниц из ЖГО, охватывающих весь цикл погрузочно-разгрузочных и балластных операций, а также операций по очистке танков; копия схемы расположения танков.

2.4 Проверка судового журнала

.1 последний порт захода, дата отхода, осадка носом и кормой

.2 порт, в котором судно находится в данный момент, дата прибытия, осадка носом и кормой

.3 местонахождение судна на момент сообщения об инциденте или приблизительно в это время

.4 выборочная проверка записей о времени сброса в ЖГО на предмет соблюдения требований по достаточному расстоянию от ближайшего берега, требуемой скорости судна и достаточной глубине воды

2.5 Проверка другой документации на судне

- грузовые документы в отношении перевозимого или недавно перевозившегося груза, а также соответствующие сведения о требуемой температуре выгрузки, вязкости и/или точке плавления;

- записи о температуре веществ во время выгрузки; и

- показания устройств мониторинга, если они установлены.

2.6 Проверка судна

.1 соответствие судового оборудования Руководству по МУ

.2 взятые пробы; указать места отбора проб на судне

.3 источники значительных протечек

.4 остатки груза на поверхности изолированного балласта или чистого балласта в выделенных для него танках

.5 состояние льял насосного отделения

.6 состояние системы мониторинга

.7 содержимое отстойных танков (определить приблизительное количество воды и остатков)

2.7 Показания вовлеченных лиц (если ЖГО не ведется должным образом, может возникнуть необходимость в получении ответов на указанные ниже вопросы)

.1 Производился ли сброс (случайно или намеренно) во время, указанное в сообщении об инциденте?

.2 Какие танки планируется загрузить в порту?

.3 Какие танки потребовали очистки в море? Проводилась ли их предварительная промывка?

.4 Когда и где производилась их очистка?

.5 От остатков каких веществ очищались танки?

.6 Каким образом производилось удаление смывок?

.7 Производились ли сбросы из отстойного танка или из грузового танка, используемого в качестве отстойного, в море?

.8 Когда и где производились сбросы?

.9 Каково содержимое отстойного танка или грузового танка, используемого в качестве отстойного?

.10 В каких танках находился грязный балласт во время балластного рейса (если судно прибыло в балласте)?

.11 В каких танках находился чистый балласт во время балластного рейса (если судно прибыло в балласте)?

.12 подробные сведения о текущем рейсе судна (предыдущие порты захода, последующие порты захода, характер рейса)

.13 трудности, возникшие в связи со сбросом в береговые приемные сооружения

.14 трудности, возникшие в связи с эффективным выполнением операций по зачистке

.15 Какие танки были чистыми, а какие грязными на момент прибытия?

.16 выполненный или планируемый ремонт грузовых танков

Дополнительные сведения

.17 замечания, касающиеся состояния судового оборудования

.18 замечания, касающиеся сообщения о загрязнении

.19 прочие замечания

3 Расследования на берегу

3.1 Анализы проб

Указать метод и результаты анализа проб.

3.2 Дополнительные сведения

Может возникнуть необходимость в получении дополнительных сведений о судне от персонала терминала, подрядчиков работ по очистке танков или персонала береговых приемных сооружений.

3.3 Сведения, предоставляемые предыдущим портом выгрузки/терминалом

.1 подтверждение того, что судно произвело выгрузку, зачистку или предварительную мойку в соответствии со своим Руководством по МУ

.2 характер трудностей, если они были

.3 установленные властями ограничения, при условии соблюдения которых судну было разрешено выйти в море

.4 ограничения в отношении береговых приемных сооружений

4 Сведения, не охваченные предыдущими разделами

5 Заключение

.1 общее техническое заключение лица, проводившего расследование

.2 перечисление применимых положений Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, в нарушении которых подозревается судно

.3 вывод о том, дают ли результаты расследования основания для представления доклада о недостатках.

Часть 4
Процедуры проверки операций по выгрузке, зачистке и предварительной мойке (главным образом в портах выгрузки)

1 Введение

ИКСГП или уполномоченный администрацией инспектор, осуществляющий контроль в соответствии с правилом 16 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, должен досконально знать Приложение II к Конвенции МАРПОЛ и практику порта в том, что касается обработки грузов, промывки танков, мойки у причала, запретов на подход лихтеров к борту судна и т. д.

2 Документация

Документация, подлежащая проверке в соответствии с настоящим дополнением, включает:

.1 СП или Свидетельство ВЖВ;

.2 грузовой план и погрузочный документ;

.3 Руководство по МУ; и

.4 ЖГО.

3 Сведения, предоставляемые судовым персоналом

3.1 Для ИКСГП или инспектора, назначенного или уполномоченного администрацией, важны следующие сведения:

.1 планируемая программа погрузки и разгрузки судна;

.2 могут ли операции по выгрузке и зачистке выполняться в соответствии с Руководством по МУ, и, если нет, причины, по которым это невозможно;

.3 эксплуатационные ограничения системы эффективной зачистки, если таковые имеются (противодавление, температура окружающего воздуха, неисправности и т. д.); и

.4 запрашивает ли судно освобождение от требований по предварительной мойке и сбросу остатков в порту выгрузки.

3.2 Если возникает необходимость в мойке танков без использования воды, ИКСГП или инспектор, назначенный или уполномоченный администрацией, должен быть проинформирован о процедуре мойки танков и удаления остатков.

3.3 Если в ЖГО нет последних данных, должна быть предоставлена любая информация о не указанных в нем операциях по предварительной мойке и удалению остатков.

4 Информация, предоставляемая персоналом терминала

Персонал терминала должен предоставить сведения об установленных для судна ограничениях в отношении противодавления и/или приемных сооружений.

5 Контроль

5.1 Поднявшись на борт и представившись капитану или ответственным лицам командного состава судна, ИКСГП или инспектор, назначенный или уполномоченный администрацией, должен проверить необходимую документацию.

5.2 Документация может использоваться для получения следующей информации:

.1 вредные жидкие вещества, подлежащие выгрузке, их категории и размещение (грузовой план, Руководство по МУ);

.2 сведения о системе эффективной зачистки, если таковая имеется (Руководство по МУ);

.3 танки, требующие предварительной мойки с удалением промывочной воды в приемные сооружения (погрузочный документ и температура груза);

.4 танки, требующие предварительной мойки с удалением промывочной воды либо в приемные сооружения, либо в море (Руководство по МУ, погрузочный документ и температура груза);

.5 подлежащие выполнению операции по предварительной мойке и/или удалению остатков (ЖГО); и

.6 танки, которые не могут быть промыты водой ввиду состава соответствующих веществ (Руководство по МУ).

5.3 В отношении операций по предварительной мойке, упомянутых в пункте 5.2, важны следующие сведения (Руководство по МУ):

.1 давление, при котором должны работать моечные машинки;

.2 продолжительность одного рабочего цикла моечной машинки и количество используемой воды;

.3 программы мойки для соответствующих веществ;

.4 требуемая температура промывочной воды; и

.5 специальные процедуры.

5.4 В соответствии с правилом 16 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ ИКСГП или инспектор, уполномоченный администрацией, должен убедиться в том, что операции по выгрузке, зачистке и/или предварительной мойке выполняются в соответствии с информацией, полученной согласно пункту 2 (Документация) настоящей части. Если это требование не может быть выполнено, следует сообразно обстоятельствам принять альтернативные меры для обеспечения того, чтобы судно не вышло в море с остатками в количестве, превышающем указанное в правиле 12 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ. Если количество остатков не может быть уменьшено посредством альтернативных мер, ИКСГП или инспектор, назначенный или уполномоченный администрацией, должен проинформировать об этом администрацию государства порта.

5.5 Необходимо следить за тем, чтобы содержимое грузовых шлангов и трубопроводных систем терминала не сливалось назад на судно.

5.6 Если судно освобождено от тех или иных требований к эффективности выкачки согласно правилу 4.4 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ или запрашивает освобождение от применения тех или иных процедур зачистки или предварительной мойки согласно правилу 13.4 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, условия предоставления такого освобождения, изложенные в указанных правилах, должны быть соблюдены. Это касается:

.1 правил 4.2 и 4.3: судно, находившееся на этапе постройки до 1 июля 1986 года, освобождается от выполнения требования о снижении количества остатков до установленных пределов, указанных в правиле 12 (т. е. 300 л для веществ категорий Х или Y и 900 л для веществ категории Z). Это возможно при условии соблюдения предусмотренного правилом 4.3 положения о том, что перед каждой мойкой или балластировкой грузового танка должна быть выполнена его предварительная мойка с удалением промывочной воды в береговые приемные сооружения. В СП или Свидетельстве ВЖВ должна быть сделана запись о том, что судно занято исключительно в ограниченных рейсах;

.2 правила 4.4: судну никогда не требуется балластировка грузовых танков, а мойка танков требуется только для ремонта или докования. В СП или Свидетельстве ВЖВ должны быть указаны подробные сведения о предоставленном освобождении. Каждый грузовой танк должен быть сертифицирован для перевозки только одного поименованного вещества;

.3 правила 13.4.1: мойка и балластировка грузовых танков до следующей погрузки выполняться не будут;

.4 правила 13.4.2: будет произведена мойка грузовых танков с удалением промывочной воды после предварительной мойки в приемные сооружения в другом порту. Должно быть письменно подтверждено, что в данном порту имеется подходящее для этой цели приемное сооружение; и

.5 правила 13.4.3: остатки груза могут быть удалены методом вентиляции.

5.7 Всякий раз, когда предоставляется упомянутое в пункте 5.6 выше освобождение согласно правилу 13.4 или выполняется предварительная мойка того или танка в соответствии с Руководством по МУ после выгрузки из него вещества категории Х, ИКСГП или инспектор, назначенный или уполномоченный администрацией, должен визировать соответствующую запись в разделе J ЖГО.

5.8 В качестве альтернативного варианта, остаточная концентрация веществ категории Х согласно правилу 13.6.1.1 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ может измеряться методами, которые устанавливает каждое государство порта. В этом случае ИКСГП или инспектор, уполномоченный администрацией, должен визировать соответствующую запись в разделе К ЖГО, всякий раз, когда достигается требуемая остаточная концентрация.

5.9 В дополнение к пункту 5.7 выше ИКСГП или инспектор, уполномоченный администрацией, должен визировать соответствующую запись в ЖГО всякий раз, когда он непосредственно присутствует при выгрузке, зачистке или предварительной мойке веществ категорий Y и Z в соответствии с Руководством по МУ.

Дополнение 5

Руководство
по требованиям к сбросам согласно приложениям I и II к Конвенции МАРПОЛ

1 Введение

1.1 Правилами 15 и 34 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ запрещается сброс в море нефти, а правилом 13 Приложения II запрещается сброс в море вредных жидких веществ иначе как при строго определенных условиях. Запись об этих операциях должна, в зависимости от обстоятельств, производиться в журнале нефтяных операций или в журнале грузовых операций, которые должны храниться в таком месте, чтобы их можно было представить для проверки в любое разумное время.

1.2 Упомянутыми выше правилами предусматривается, что во всех случаях, когда в непосредственной близости от судна или его кильватерной струи на поверхности воды или под ней обнаружены видимые следы нефти, сторона должна по мере имеющихся у нее возможностей безотлагательно расследовать относящиеся к данному случаю факты и установить, имело ли место нарушение положений о сбросах.

1.3 Условия, при которых сброс в море вредных жидких веществ разрешается, включают ограничения по количеству, качеству и местоположению, которые зависят от категории вещества и морского района.

1.4 Исходя из этого, расследование предполагаемого нарушения должно быть направлено на установление того, имел ли место сброс вредного жидкого вещества и осуществлялись ли операции, предшествующие этому сбросу, в соответствии с судовым Руководством по методам и устройствам (Руководство по МУ).

1.5 Признавая вероятность того, что многие нарушения положений о сбросах происходят вне непосредственного контроля государства флага и без его ведома, в статье 6 Конвенции МАРПОЛ предусматривается, что стороны должны сотрудничать в обнаружении нарушений и обеспечении выполнения положений, используя все подходящие и практически доступные средства обнаружения нарушений и постоянного наблюдения за окружающей средой, а также соответствующие способы передачи сообщений и сбора доказательств. Конвенция МАРПОЛ содержит также ряд более конкретных положений, призванных способствовать такому сотрудничеству.

1.6 Существует несколько источников информации о возможных нарушениях положений о сбросах. К ним относятся:

.1 сообщения капитанов: статья 8 Конвенции МАРПОЛ и Протокол I к ней требуют среди прочего, чтобы капитан судна направлял сообщения об инцидентах, повлекших сброс или возможность сброса нефти или нефтесодержащих смесей, вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества;

.2 сообщения официальных органов: статья 8 Конвенции МАРПОЛ, кроме того, требует чтобы сторона давала инструкции своим судам, самолетам морской инспекции и иным соответствующим службам о том, чтобы они сообщали своим властям об инцидентах, повлекших сброс или возможность сброса нефти или нефтесодержащих смесей, вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества;

.3 сообщения других сторон: статья 6 Конвенции МАРПОЛ предусматривает, что одна сторона может обратиться к другой стороне с просьбой провести проверку судна. Сторона, обращающаяся с такой просьбой, должна предоставить достаточные доказательства того, что судно произвело сброс нефти или нефтесодержащих смесей, вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества, или что судно вышло из порта выгрузки с остатками вредных жидких веществ в количестве, превышающем разрешенное к сбросу в море; и

.4 сообщения иных лиц: невозможно дать исчерпывающий перечень всех источников информации о предполагаемом нарушении положений о сбросах. При решении вопроса о проведении расследования на основании таких сообщений стороны должны принимать во внимание всю совокупность обстоятельств.

1.7 Действия, которые могут предприниматься государствами, получившими сведения о нарушениях, касающихся сбросов, и не являющимися государствами флага или порта (далее именуются прибрежными государствами):

.1 прибрежные государства, являющиеся сторонами Конвенции МАРПОЛ, получив сообщение о загрязнении нефтью или вредными жидкими веществами, источником которого предположительно является судно, могут предпринять расследование данного случая и собрать те доказательства, которые могут быть получены. Подробные указания о доказательствах, получение которых желательно, приведены в дополнениях 3 и 4;

.2 если в ходе расследования, указанного в подпункте .1 выше, выясняется, что следующий порт захода данного судна находится под юрисдикцией прибрежного государства, оно также должно предпринять соответствующие действия в качестве государства порта, как изложено в пунктах 2.1-2.6 ниже;

.3 если в ходе расследования, указанного в подпункте .1 выше, выясняется, что следующий порт захода данного судна находится под юрисдикцией другой стороны, то прибрежное государство должно в соответствующих случаях предоставить доказательства этой другой стороне и обратиться к этой стороне с просьбой предпринять соответствующие действия в качестве государства порта в соответствии с пунктами 2.1-2.6 ниже; и

.4 в любом из случаев, указанных в подпунктах .2 и .3 выше, и если следующий порт захода данного судна не может быть установлен, прибрежное государство должно проинформировать государство флага об инциденте и полученных доказательствах.

2 Действия государства порта

2.1 Стороны должны назначить или уполномочить должностных лиц для проведения расследований с целью проверки того, произвело ли судно сброс нефти или вредных жидких веществ в нарушение положений Конвенции МАРПОЛ.

2.2 Стороны могут предпринимать такие расследования на основании сообщений, полученных из источников, указанных в пункте 1.6 выше.

2.3 Эти расследования должны быть направлены на сбор доказательств, достаточных для того, чтобы установить, нарушило ли судно требования к сбросам. Руководящие указания по оптимальному набору доказательств приведены в дополнениях 3 и 4.

2.4 Если в ходе расследования доказано, что нарушение требований к сбросам имело место в пределах юрисдикции государства порта, это государство порта должно либо возбудить судебное разбирательство в соответствии со своим законодательством, либо передать государству флага всю имеющуюся в его распоряжении информацию и доказательства, связанные с предполагаемым нарушением. Если государство порта само возбуждает судебное разбирательство, оно должно проинформировать об этом государство флага.

2.5 Сведения о докладе, который должен быть представлен государству флага, изложены в дополнении 16.

2.6 В ходе расследования может быть доказано, что загрязнение было вызвано повреждением судна или его оборудования. Это может указывать на то, что судно не виновно в нарушении требований к сбросам, содержащихся в Приложении I или Приложении II к Конвенции МАРПОЛ, при условии что:

.1 после повреждения или обнаружения сброса были приняты все разумные меры предосторожности для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса; и

.2 собственник судна и капитан действовали без намерений причинить повреждение и не совершали самонадеянных действий, сознавая, что они могут привести к повреждению.

2.7 При этом может возникнуть необходимость в действиях со стороны государства порта, изложенных в главе 3 настоящих Процедур.

3 Проверка операций по мойке сырой нефтью (МСН)

3.1 Правила 18, 33 и 35 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ среди прочего требуют, чтобы на судах определенных категорий, перевозящих сырую нефть, производилась мойка грузовых танков сырой нефтью. Должно быть промыто достаточное количество танков для того, чтобы водяной балласт принимался только в предварительно промытые сырой нефтью грузовые танки. Остальные грузовые танки должны промываться поочередно для удаления осадков.

3.2 Власти государства порта могут проводить проверки для обеспечения того, чтобы мойка сырой нефтью производилась на всех судах, перевозящих сырую нефть, - как на тех, которые должны иметь систему МСН, так и на тех, на которых собственник или оператор предпочли установить систему МСН с целью выполнения требований правила 18 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ. Кроме того, должно быть обеспечено выполнение эксплуатационных требований, изложенных в Пересмотренных спецификациях по конструкции, эксплуатации и контролю систем мойки сырой нефтью (резолюция А.446(ХI)) с поправками. Лучше всего проводить такие проверки в портах, в которых производится выгрузка груза.

3.3 Стороны должны иметь в виду, что проверки, упомянутые в пункте 3.2, могут также привести к выявлению риска загрязнения, обуславливающего необходимость принятия государством порта дополнительных мер, изложенных в главе 3 настоящих Процедур.

3.4 Подробное руководство по проведению проверки процедур мойки сырой нефтью в порту одобрено и опубликовано ИМО ("Системы мойки сырой нефтью", пересмотренное издание 2000 года); оно изложено в части 4 дополнения 3.

4 Проверка операций по выгрузке, зачистке и предварительной мойке

4.1 Правило 16 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы стороны Конвенции МАРПОЛ назначали или уполномочивали инспекторов для целей выполнения данного правила.

4.2 В целом положения правила 16 направлены на обеспечение того, чтобы судно, произведя в максимально возможной степени выгрузку вредных жидких веществ категорий X, Y или Z, выходило в море только в том случае, если остатки таких веществ уменьшены до количеств, которые могут быть сброшены в море.

4.3 В случае веществ категорий X, Y и Z соблюдение этих положений в принципе обеспечивается путем применения предварительной мойки в порту выгрузки и сброса в приемные сооружения смесей остатков и воды, образовавшихся в результате предварительной мойки, за исключением того, что в случае незастывающих и маловязких веществ категорий Y и Z вместо предварительной мойки применяются требования по эффективной зачистке танков, обеспечивающей снижение их количества до пренебрежимо малой величины. В качестве альтернативы для удаления из танка остатков груза ряда веществ могут применяться методы вентиляции.

4.4 Правило 16.6 разрешает правительству принимающей груз стороны освободить судно, направляющееся в порт или к терминалу, которые находятся под юрисдикцией другой стороны, от выполнения требования по предварительной мойке грузовых танков и сбросу смесей остатков/воды в приемные сооружения.

4.5 Существующие танкеры-химовозы, занятые в ограниченных рейсах, в силу правила 4.3 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ могут быть освобождены от выполнения требований правил 12.1-12.3 по ограничению количества. Если грузовой танк подлежит балластировке или мойке, после выгрузки веществ категории Y или Z должна быть проведена предварительная мойка, а образовавшиеся в результате предварительной мойки смеси остатков и воды должны сбрасываться в береговые приемные сооружения. Это освобождение должно быть указано в свидетельстве.

4.6 Судно, конструкция и характер эксплуатации которого таковы, что балластировка грузовых танков не требуется, а мойка грузовых танков требуется только в случае ремонта или докования, в силу правила 4.4 может быть освобождено от выполнения положений правила 12 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, если соблюдены все условия, упомянутые в правиле 4.4. Соответственно, в судовом свидетельстве должно быть указано, что каждый грузовой танк сертифицирован для перевозки только одного поименованного вещества. В нем должны быть также приведены подробные сведения об освобождении, предоставленном администрацией в отношении насосов, трубопроводов и устройств для сброса.

4.7 Подробные инструкции по процедурам эффективной зачистки и предварительной мойки включены в судовое Руководство по МУ. В этом Руководстве также изложены альтернативные процедуры, применяемые в случае выхода оборудования из строя.

4.8 Стороны должны иметь в виду, что упомянутая в пунктах 1.3 и 1.4 выше проверка может привести к выявлению риска загрязнения или нарушения положений о сбросах, обуславливающих необходимость в действиях со стороны государства порта, изложенных в главе 3 настоящих Процедур.

4.9 Подробные сведения о проверках, подпадающих под действие настоящего раздела, содержатся в дополнении 4.

Дополнение 6

Руководство
по более детальным проверкам соблюдения требований к конструкции и оборудованию судна

1 Введение

Если общее впечатление или наблюдения инспектора контроля судов государством порта (ИКСГП) на борту судна ему дают веские основания полагать, что судно может быть субстандартным, ИКСГП должен приступить к более детальной проверке с учетом изложенных ниже соображений.

2 Конструкция

2.1 Впечатление ИКСГП о состоянии корпуса, общем состоянии палубы и состоянии таких объектов, как сходные люки, леерное ограждение, изоляция трубопроводов, участки, пораженные сплошной или точечной коррозией, должно учитываться при принятии ИКСГП решения о необходимости проведения максимально полного осмотра конструкций судна при нахождении на плаву. Значительная площадь поврежденных участков или наличие сплошной или точечной коррозии на настиле палубы, наружной обшивке корпуса и связанных с ними подкреплениях, которые влияют на мореходные качества или местную прочность, могут служить основанием для задержания судна. Может возникнуть необходимость в проверке подводной части корпуса судна. Принимая решение, ИКСГП должен руководствоваться мореходными качествами судна, а не его возрастом, принимая во внимание нормальный износ элементов в пределах минимальных допустимых размерных параметров. Повреждения, не влияющее на мореходные качества, не являются основанием для задержания судна, равно как и повреждения, которые были временно, но надежно исправлены для перехода судна в порт с целью выполнения полноценного ремонта. В то же время, при оценке возможных последствий повреждений ИКСГП должен принимать во внимание расположение жилых помещений экипажа с учетом того, оказывают ли повреждения существенное влияние на их пригодность для жилья.

2.2 ИКСГП должен обращать особое внимание на конструктивную целостность и мореходные качества навалочных судов и нефтяных танкеров с учетом того, что эти суда должны проходить расширенную программу проверок во время освидетельствований согласно положениям правила XI-1/2 Конвенции СОЛАС 1974 года.

2.3 Оценка ИКСГП безопасности конструкции этих судов должна основываться на подшивке актов освидетельствований, имеющейся на борту. Эта подшивка должна содержать акты освидетельствований конструкций, акты об оценке состояния (переведенные на английский язык и одобренные администрацией или от ее имени), акты замеров толщин и план проведения освидетельствований. ИКСГП должен учитывать, что после освидетельствования подшивка актов может обновляться с небольшим опозданием. Если возникает сомнение в том, что требуемое освидетельствование было проведено, ИКСГП должен обратиться за подтверждением к ПО.

2.4 Если подшивка актов освидетельствований указывает на необходимость более детальной проверки конструкции судна или если на судне таких актов нет, ИКСГП должен сообразно обстоятельствам обратить особое внимание на конструкцию корпуса, системы трубопроводов в районе грузовых танков или трюмов, насосные отделения, коффердамы, туннели трубопроводов, пустые пространства в пределах грузовой зоны и балластные танки.

2.5 На навалочных судах ИКСГП должен проверить основные конструктивные элементы трюмов на наличие явных признаков несанкционированного ремонта. Находясь на таких судах, ИКСГП также должен убедиться в том, что буклет навалочного судна одобрен, что в грузовых трюмах установлены устройства сигнализации уровня воды, что в буклете, если это применимо, отражены любые ограничения на перевозку навалочных грузов и что треугольная маркировка, указывающая на эти ограничения, нанесена долговечным способом.

3 Машинные помещения

3.1 ИКСГП должен оценить состояние механизмов и электрических установок с точки зрения их способности обеспечивать достаточную непрерывную мощность для движения судна и питания вспомогательных систем.

3.2 Во время проверки машинных помещений ИКСГП должен сформировать мнение об уровне технического обслуживания. Изношенные, отсоединенные или неработающие тяги быстрозапорных клапанов, отсоединенные либо недействующие штоки дистанционного управления или устройства выключения механизмов, отсутствующие маховички клапанов, признаки постоянной утечки пара, воды и масла, грязь на настиле второго дна или в льялах, а также обширные участки коррозии на фундаментах механизмов указывают на неудовлетворительную организацию технического обслуживания систем. Большое количество временных ремонтных конструкций, включая хомуты на трубопроводах и цементные ящики, указывает на нежелание выполнять полноценный ремонт.

3.3 Хотя определить состояние механизмов без испытаний их в действии невозможно, наличие общих недостатков, таких как текущие сальники насосов, грязные водомерные стекла, недействующие манометры, ржавые предохранительные клапаны, недействующие или отключенные предохранительные и управляющие устройства, признаки многократного срабатывания предохранительных клапанов продувочных полостей дизеля или картера, неисправные или недействующие автоматические устройства и системы сигнализации, негерметичные кожухи или дымоходы котлов, дает основание проверить машинный журнал и изучить записи о выходе из строя механизмов и авариях, а также потребовать проведения испытаний механизмов в действии.

3.4 В случае если один электрический генератор выведен из эксплуатации, ИКСГП должен проверить наличие энергии для питания устройств и систем ответственного назначения и аварийных устройств и систем и провести испытания.

3.5 Если факт небрежного отношения становится очевидным, ИКСГП должен расширить объем своей проверки, включив в нее, например, испытания главного и вспомогательного рулевых приводов, автоматических ограничителей предельного числа оборотов и прерывателей.

3.6 Следует подчеркнуть, что, хотя обнаружение одного или нескольких из вышеупомянутых недостатков может указывать на то, что судно является субстандартным, профессиональное суждение должно выноситься исходя из оценки фактического их сочетания в каждом отдельном случае.

4 Условия назначения грузовой марки

ИКСГП может счесть осмотр корпуса необязательным, но, если он неудовлетворен результатами осмотра палубы вследствие обнаружения, например, неисправных люковых закрытий или корродированных воздушных труб и комингсов вентиляционных шахт, он должен тщательно проверить условия назначения грузовой марки, обращая особое внимание на закрывающие устройства, средства осушения палуб и устройства, имеющие отношение к защите экипажа.

5 Спасательные средства

5.1 Эффективность спасательных средств в значительной степени зависит от их надлежащего технического обслуживания экипажем и использования во время регулярных учений. Срок, прошедший со времени последнего освидетельствования для получения Свидетельства о безопасности по оборудованию и снабжению, может быть существенным фактором, определяющим степень ухудшения состояния оборудования, если его регулярные проверки экипажем не проводились. Наряду с отсутствием требуемого конвенциями оборудования и наличием очевидных дефектов, таких как пробоины в спасательных шлюпках, ИКСГП должен обращать внимание на признаки того, что оборудование, предназначенное для спуска и подъема спасательных шлюпок и плотов, не используется или находится в нерабочем состоянии вследствие помех или дефектов. Такими признаками могут быть наслоения краски, заклинивание поворотных элементов, отсутствие смазки, неудовлетворительное состояние блоков и шлюпочных талей, неудовлетворительное состояние крепления подъемного гака спасательной шлюпки к ее корпусу, а также неправильное крепление или размещение палубного груза.

5.2 При обнаружении таких признаков ИКСГП имеет основания для проведения детальной проверки всех спасательных средств. Такой осмотр может включать приспускание спасательных шлюпок, проверку обслуживания спасательных плотов, проверку количества и состояния спасательных жилетов и кругов, а также проверку срока годности пиротехнических средств. В общем случае эта проверка не должна быть такой же детальной, как при возобновлении Свидетельства о безопасности по оборудованию и снабжению, и должна быть сосредоточена на элементах, необходимых для обеспечения безопасного оставления судна, однако в крайних случаях может потребоваться проведение всесторонней проверки, такой же, как при выдаче Свидетельства о безопасности по оборудованию и снабжению. При проведении проверки необходимо обратить внимание на наличие и функционирование эффективного забортного освещения, средств авральной сигнализации для экипажа и пассажиров, а также на наличие освещенных путей к местам сбора и посадки в спасательные шлюпки и плоты.

6 Противопожарная безопасность

6.1 Суда всех типов. Неудовлетворительное состояние пожарных трубопроводов и трубопроводов для мойки палубы и их кранов, а также возможное отсутствие пожарных рукавов и огнетушителей в жилых помещениях может служить основанием для проведения тщательной проверки всего противопожарного оборудования. ИКСГП должен обращать внимание не только на соблюдение требований конвенций, но и на признаки повышенной пожарной опасности, которая может быть обусловлена загрязненностью машинного помещения, что, в сочетании со значительными недостатками стационарного или переносного противопожарного оборудования, может служить основанием для того, чтобы признать судно субстандартным. Вопросы, касающиеся метода конструктивной защиты судна, должны быть направлены администрации государства флага, а ИКСГП должен в общем случае ограничиться проверкой эффективности предусмотренных средств.

6.2 Пассажирские суда. ИКСГП должен составить первоначальное мнение о необходимости проверки противопожарных средств, исходя из оценки судна в соответствии с приведенными выше пунктами, в особенности с тем, который касается противопожарного оборудования. Если ИКСГП считает необходимым провести более детальную проверку противопожарных средств, он должен проверить имеющиеся на борту схемы противопожарной защиты, с тем чтобы получить общее представление о предусмотренных на судне мерах противопожарной безопасности и оценить их соответствие требованиям конвенций к судам соответствующего года постройки. Вопросы, касающиеся метода конструктивной защиты судна, должны быть направлены администрации государства флага, а ИКСГП должен в общем случае ограничиться проверкой эффективности предусмотренных средств.

6.3 Распространение пожара может ускориться, если противопожарные двери не могут быть быстро приведены в действие. ИКСГП должен проверить работоспособность таких дверей и удерживающих их устройств, которые установлены в переборках главных зон, выгородках трапов и ограничивающих конструкциях помещений высокой пожароопасности, таких как отделения главных механизмов и камбузы, обращая особое внимание на двери, удерживаемые в открытом положении. Необходимо также обращать внимание на главные вертикальные зоны, которые могли быть нарушены при переоборудовании судна. Дополнительной опасностью в случае пожара является распространение дыма через системы вентиляции. Может быть произведена выборочная проверка заслонок и дымовых отверстий, позволяющая удостовериться в их работоспособности. ИКСГП должен также убедиться в том, что вентиляторы могут быть остановлены с главных постов управления и что имеются средства закрытия главных приемных и выходных отверстий вентиляционных систем.

6.4 Необходимо обратить внимание на надежность путей эвакуации, убедившись в том, что расположенные на ключевых участках двери не находятся в постоянно запертом положении, а коридоры и трапы не загромождены. В отношении минимальной ширины внешних путей эвакуации приемлемым должно считаться соблюдение требований, одобренных администрацией флага.

6.5 Одобренные администрацией флага требования к расположению ручных извещателей должны считаться приемлемыми.

7 Правила предупреждения столкновений судов в море

Важным аспектом обеспечения безопасности человеческой жизни на море является неукоснительное соблюдение правил предупреждения столкновений судов. На основании осмотра, проведенного на палубе, ИКСГП должен определить необходимость выполнения тщательной проверки фонарей и их экранов, а также средств подачи звуковых сигналов и сигналов бедствия.

8 Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции

Общее состояние судна может стать основанием для рассмотрения ИКСГП вопросов, которые не связаны с оборудованием, обеспечивающим безопасность, и назначением грузовой марки, но которые, тем не менее, затрагивают безопасность судна; например, он может проверить эффективность оборудования, которое относится к Свидетельству о безопасности грузового судна по конструкции и может включать осушительные устройства, средства отключения подачи воздуха и топлива в случае пожара, системы аварийно-предупредительной сигнализации, а также аварийные источники энергии.

9 Свидетельства о безопасности грузового судна по радиооборудованию

Действительность Свидетельств о безопасности грузового судна по радиооборудованию и относящихся к ним перечней оборудования (форма R) может считаться доказательством наличия и эффективности указанного в них оборудования, однако ИКСГП должен убедиться в том, что для его эксплуатации и несения слуховой вахты на судне имеется персонал, обладающий соответствующими дипломами. Требования к техническому обслуживанию радиооборудования содержатся в правиле IV/15 Конвенции СОЛАС 1974 года. Должны быть проверены радиожурнал или записи, касающиеся радиосвязи. В случае необходимости могут проводиться эксплуатационные проверки.

10 Средства доступа на судно

10.1 Прежде чем подняться на судно, ИКСГП должен оценить средства посадки на судно и высадки с судна. ИКСГП должен руководствоваться правилом II-1/3-9 Конвенции СОЛАС 1974 года, учитывая, что оно применяется к судам, находящимся на этапе постройки 1 января 2010 года или после этой даты, но в то же время памятуя о том, что пункт 3 этого правила применяется ко всем судам и требует, чтобы:

.1 средства посадки и высадки проходили проверку и техническое обслуживание в условиях, соответствующих их назначению, с учетом любых ограничений, связанных с безопасной нагрузкой; и

.2 все тросы, используемые для средств посадки и высадки, проходили техническое обслуживание, как указано в правиле III/20.4 Конвенции СОЛАС 1974 года.

10.2 В вопросах технического обслуживания средств посадки и высадки ИКСГП должен руководствоваться циркуляром Guidelines for construction, installation, maintenance and inspection/survey of means of embarkation and disembarkation (MSC.1/Circ.1331).

10.3 Во время проверки ИКСГП должен также убедиться в том, что устройства для передачи лоцмана отвечают правилу V/23 Конвенции СОЛАС 1974 года и унифицированной интерпретации правила V/23 Конвенции СОЛАС (MSC.1/Circ.1375/Rev.1 и MSC.1/Circ.1495/Rev.1).

11 Оборудование, установленное сверх требований конвенций или государства флага

Установленное на судне оборудование, которое предполагается использовать в ситуациях, связанных с обеспечением безопасности или предотвращением загрязнения, должно быть в рабочем состоянии. Если такое оборудование находится в нерабочем состоянии и установлено в дополнение к оборудованию, требуемому соответствующей конвенцией и/или государством флага, оно должно быть отремонтировано, демонтировано или, если его демонтаж представляется нецелесообразным, четко обозначено как неработающее и надежно закреплено.

Дополнение 7

Руководство
по контролю за выполнением эксплуатационных требований

1 Введение

1.1 В соответствии с настоящей резолюцией во время проверки в рамках контроля судов государством порта может быть проведена проверка выполнения указанных ниже судовых эксплуатационных процедур, если у инспектора контроля судов государством порта (ИКСГП) возникнут веские на то основания, предусмотренные разделом 2.4 настоящих Процедур.

1.2 Однако при принятии рекомендуемых настоящим Руководством мер контроля ИКСГП не должен инициировать какие-либо эксплуатационные испытания или выдвигать какие-либо связанные с совершением физических действий требования, которые, по мнению капитана, могут поставить под угрозу безопасность судна, экипажа, пассажиров, ответственных должностных лиц или груза. До принятия каких бы то ни было мер эксплуатационного контроля ИКСГП должен провести анализ связанной с подготовкой и учениями документации, а также, при необходимости, проверку соответствующего оборудования, обеспечивающего безопасность, и документации по его техническому обслуживанию. Например, проверку проведения учений по входу в закрытые помещения можно успешно провести без непосредственного входа в закрытое помещение путем проверки связанной с учениями и техническим обслуживанием документации, физического осмотра и физической демонстрации экипажем применения дыхательных аппаратов, страховочных поясов и приборов контроля состава воздуха.

1.3 В ходе проверки выполнения эксплуатационных требований ИКСГП, насколько это возможно, не должен мешать выполнению штатных судовых операций, таких как погрузка, выгрузка и балластировка, которые выполняются под контролем капитана, и не должен требовать демонстрации эксплуатационных операций, если это может необоснованно задержать отход судна.

1.4 Оценив степень выполнения эксплуатационных требований, ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о том, достаточен ли уровень практической подготовленности экипажа в целом для того, чтобы судно могло выйти в море, не создавая опасности для самого судна и находящихся на нем лиц и не представляя чрезмерной угрозы причинения ущерба морской среде.

1.5 При оценке способности экипажа проводить учения, связанные с эксплуатацией судна, в качестве эталона должны использоваться обязательные минимальные требования к базовым знаниям и начальной подготовке моряков по вопросам безопасности, изложенные в Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками.

2 Расписание по тревогам

2.1 ИКСГП может проверить, знают ли члены экипажа свои обязанности, указанные в расписании по тревогам.

2.2 ИКСГП может проконтролировать, вывешены ли расписания по тревогам на заметных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение и жилые помещения для экипажа. При определении того, соответствует ли расписание по тревогам установленным правилам, ИКСГП может проверить:

.1 указаны ли в расписании по тревогам обязанности, возложенные на различных членов экипажа;

.2 указано ли в расписании по тревогам, каким лицам командного состава поручено обеспечить, чтобы спасательные и противопожарные средства содержались в хорошем состоянии и были готовы к немедленному использованию;

.3 указаны ли в расписании по тревогам заместители ключевых должностных лиц на случай неспособности последних выполнять свои обязанности с учетом того, что различные аварийные ситуации могут требовать различных действий;

.4 указаны ли в расписании по тревогам обязанности членов экипажа в отношении пассажиров в случае аварийной ситуации; и

.5 одобрена ли форма расписания по тревогам, используемого на пассажирских судах, и составлено ли оно на языке или языках, требуемых государством флага судна, и на английском языке.

2.3 С тем чтобы определить, является ли расписание по тревогам актуальным, ИКСГП может потребовать для проверки этого содержащую последние сведения судовую роль, если таковая имеется.

2.4 ИКСГП может проверить, соответствуют ли правилам обязанности, закрепленные за членами экипажа при нахождении в спасательных плавсредствах (в спасательных шлюпках или на спасательных плотах), а также убедиться в том, что командиром каждого используемого спасательного плавсредства назначен вахтенный помощник капитана или дипломированное лицо. Однако с должным учетом характера рейса, количества находящихся на судне людей и характеристик судна администрация (государства флага) может разрешить назначать командирами спасательных плотов лиц, имеющих опыт управления спасательными плотами и их эксплуатации, вместо указанных выше лиц. В случае спасательных шлюпок назначается также заместитель командира.

2.5 ИКСГП может проверить, знают ли члены экипажа возложенные на них согласно расписанию по тревогам обязанности и известно ли им, где именно они должны их выполнять.

3 Коммуникация

3.1 ИКСГП может проверить, способны ли основные члены экипажа осуществлять коммуникацию друг с другом и в соответствующих случаях с пассажирами таким образом, чтобы это не ставило под угрозу безопасность судна, особенно в аварийных ситуациях.

3.2 ИКСГП может узнать у капитана, какие языки используются в качестве рабочих, и проверить, указан ли этот язык в судовом журнале.

3.3 ИКСГП может проверить, способны ли основные члены экипажа понимать друг друга во время проверок или учений. Члены экипажа, назначаемые для оказания помощи пассажирам, должны уметь довести до пассажиров необходимую информацию в аварийной ситуации.

4 План поиска и спасания

На пассажирском судне ИКСГП может проверить, имеется ли на борту утвержденный план взаимодействия с соответствующими поисково-спасательными службами на случай аварии.

5 Учения по борьбе с пожаром и по оставлению судна

5.1 ИКСГП, присутствующий на учениях по борьбе с пожаром и по оставлению судна, должен убедиться в том, что члены экипажа знают свои обязанности и правильно используют судовые установки и оборудование.

5.2 Важно подчеркнуть, что при определении сценария учений, в ходе наблюдения за их проведением и, наконец, при оценке их результатов ИКСГП не ставит своей целью организовать какое-то необычное учение, в особенности на грузовых судах. ИКСГП стремится получить положительные ответы на следующие вопросы:

.1 В случае аварийной ситуации на судне смогут ли члены экипажа действовать организованно и эффективно как единая команда с тем, чтобы справиться с аварией?

.2 Могут ли члены экипажа наладить между собой эффективную коммуникацию?

.3 Контролирует ли капитан потоки информации, поступающей в командный центр и исходящей из него?

.4 В случае если ситуация выйдет из-под контроля, смогут ли члены экипажа безопасно оставить судно?

5.3 Важно, чтобы при определении сценария ИКСГП четко объяснил капитану, что именно требуется и ожидается во время учения, с учетом того, что могут существовать языковые трудности. ИКСГП не должны оказывать психологическое давление на членов экипажа, вмешиваться в проведение учения или давать советы. ИКСГП должен лишь наблюдать со стороны, делая соответствующие заметки. Важно подчеркнуть, что роль ИКСГП заключается не в том, чтобы обучать или тренировать, а в том, чтобы наблюдать.

5.4 Учения должны проводиться при безопасной скорости. ИКСГП не должны ожидать, что практические учения будут проходить в реальном времени. Во время учений следует обеспечить, чтобы все участники были ознакомлены со своими обязанностями и оборудованием. В случае необходимости учения должны быть прекращены, если ИКСГП сочтет, что члены экипажа предпринимают небезопасные действия, или если возникнет реальная аварийная ситуация.

5.5 Языковые трудности, возникающие при общении ИКСГП с членами экипажа, не говорящими по-английски, могут стать препятствием для доведения до них целей учения. Если учение приводит к неудовлетворительным результатам, следует разобраться, является ли это следствием непонимания экипажем задач, поставленных ИКСГП, или недостаточной компетентности членов экипажа.

6 Пожарные учения

6.1 ИКСГП может предложить провести в его присутствии пожарные учения с участием членов экипажа, которым поручены соответствующие обязанности согласно расписанию по тревогам. После консультации с капитаном судна для условного пожара могут быть выбраны одно или несколько специальных мест на судне. К этому месту (местам) может быть направлен член экипажа для включения системы пожарной сигнализации или подачи сигналов тревоги другими средствами.

6.2 ИКСГП может на месте сообщить члену экипажа о характере пожара и проследить, каким образом сообщение о пожаре передается на мостик или аварийный пост управления. В этот момент на большинстве судов подается сигнал тревоги для экипажа с целью вызова пожарных команд на свои места. ИКСГП должен проследить за прибытием пожарной команды на место, развертыванием оборудования и тушением условного пожара. Старшие групп должны давать соответствующие указания членам своих команд и передавать сообщения о текущей ситуации на мостик или аварийный пост управления. Следует проследить за тем, насколько правильно члены пожарных команд надевают на себя и используют имеющееся у них снаряжение. ИКСГП должен убедиться в том, что все снаряжение укомплектовано полностью. Простой сбор экипажа со снаряжением является недостаточным. Действия экипажа при несчастных случаях можно проверить, назначив одного из членов экипажа на роль пострадавшего. ИКСГП должен проследить за порядком передачи сообщений и действиями санитаров-носильщиков и медицинских команд. Правильный пронос носилок по узким коридорам и трапам и через узкие двери является трудной задачей и требует практики.

6.3 Насколько это практически выполнимо, учения должны проводиться так, как если бы это была настоящая аварийная ситуация.

6.4 К учениям должны быть привлечены также те члены экипажа, которым поручены другие обязанности, связанные с пожарными учениями, такие как обслуживание аварийных генераторов, станций углекислотного пожаротушения, а также спринклерных и аварийных пожарных насосов. ИКСГП может предложить этим членам экипажа объяснить свои обязанности и, по возможности, продемонстрировать свои знания.

6.5 На пассажирских судах особое внимание следует обращать на обязанности членов экипажа, которым поручено закрытие дверей и пожарных заслонок с ручным управлением. Эти закрывающие устройства должны приводиться в действие ответственными лицами в зонах условного пожара (пожаров) во время учений. Члены экипажа, не входящие в пожарные команды, обычно приписаны к постам, расположенным в различных частях жилой пассажирской зоны с целью оказания помощи пассажирам при эвакуации. Этим членам экипажа должно быть предложено объяснить свои обязанности и значение различных аварийных сигналов, а также указать два пути эвакуации из зоны и пункты, где должны собраться пассажиры. Члены экипажа, которым поручено оказание помощи пассажирам, должны быть способны сообщить по меньшей мере ту информацию, которая необходима для указания пассажирам пути к надлежащим местам сбора и посадки.

7 Учения по оставлению судна

7.1 После консультации с капитаном ИКСГП может потребовать проведения учений по оставлению судна с использованием одного или нескольких плавучих спасательных средств. Суть этого учения состоит в том, что члены экипажа, приписанные к плавучим спасательным средствам согласно расписанию по тревогам, должны занять в них свои места и приступить к управлению ими. Во время этих учений ИКСГП должен по возможности задействовать дежурную шлюпку (шлюпки). В главе III Конвенции СОЛАС 1974 года содержатся конкретные требования к проведению подготовки и учений по оставлению судна, из которых особое значение имеют изложенные ниже.

7.2 Насколько это практически выполнимо, учения должны проводиться так, как если бы это была настоящая аварийная ситуация.

7.3 Учения по оставлению судна должны включать:

.1 вызов членов экипажа и, в соответствующих случаях, пассажиров к месту (местам) сбора с помощью требуемого сигнала тревоги и проверку того, что они знают порядок оставления судна, указанный в расписании по тревогам;

.2 прибытие на посты и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

.3 проверку того, что члены экипажа и, в соответствующих случаях, пассажиры одеты надлежащим образом;

.4 проверку правильности надевания спасательных жилетов;

.5 приспускание по меньшей мере одной спасательной шлюпки после необходимой подготовки ее к спуску;

.6 пуск двигателя спасательной шлюпки и управление им;

.7 управление плотбалками, используемыми для спуска спасательных плотов;

.8 учебное задание по поиску и спасанию пассажира, оказавшегося запертым в каюте (в соответствующих случаях);

.9 инструктаж по использованию радиооборудования в спасательных средствах;

.10 проверку аварийного освещения во время сбора людей и оставления судна; и

.11 если судно оснащено морскими эвакуационными системами, выполнение процедур, требуемых для развертывания таких систем, до момента, непосредственно предшествующего фактическому развертыванию.

7.4 Если спасательная шлюпка, приспускаемая во время учения, не является дежурной шлюпкой, то должна быть приспущена также и дежурная шлюпка, с учетом того, что посадка в нее и ее спуск должны занимать как можно меньше времени. ИКСГП должен убедиться в том, что члены экипажа знают свои обязанности, подлежащие выполнению во время оставления судна, и что лица, назначенные командирами спасательных плавсредств, обладают всеми знаниями, необходимыми для управления плавсредством и использования его оборудования. Требовать приспускания спасательных шлюпок следует с осторожностью. Количество людей в спасательных шлюпках во время учебного спуска должно определяться капитаном с учетом того, что Конвенцией СОЛАС 1974 года не требуется, чтобы во время приспускания и подъема в спасательной шлюпке находились люди. Это делается с целью снижения риска несчастных случаев во время спуска и подъема, однако этот риск следует сопоставить с риском посадки/высадки, когда шлюпка находится в воде, если она должна быть разобщена с устройством спуска и подъема и опробована на ходу.

7.5 Каждое из спасательных плавсредств должно находиться в постоянной готовности, т. е. два члена экипажа должны быть способны подготовить его к посадке и спуску менее чем за пять минут.

7.6 На пассажирских судах требуется, чтобы спасательные шлюпки и спускаемые с помощью плотбалки спасательные плоты были спущены в течение 30 минут после того, как будут собраны все люди в надетых спасательных жилетах.

7.7 На грузовых судах требуется, чтобы спасательные шлюпки и спускаемые с помощью плотбалки спасательные плоты были спущены в течение 10 минут.

8 Учения по входу в закрытые помещения и спасанию

8.1 После консультации с капитаном ИКСГП может потребовать проведения учений по входу в закрытое помещение и спасанию. Главная цель таких учений заключается в проверке того, что члены экипажа ознакомлены с процедурой безопасного входа в закрытые помещения и спасания людей, могут продемонстрировать процедуру входа в закрытое помещение и спасания и в состоянии поддерживать эффективную коммуникацию при входе в закрытое помещение в случае запланированного входа и/или в чрезвычайной ситуации.

8.2 Местом проведения учения может быть условное закрытое помещение; использовать реальное закрытое помещение нет необходимости.

8.3 ИКСГП должен проверить конструкцию закрытого помещения, сценарии учений и список ответственных лиц командного состава в расписании по тревогам, если это применимо.

8.4 Учения по входу в закрытое помещение и спасанию должны включать:

.1 проверку и использование индивидуального защитного снаряжения, требуемого для входа;

.2 проверку и использование оборудования и процедур связи;

.3 проверку и использование приборов для анализа состава воздуха в закрытых помещениях;

.4 проверку и использование спасательного оборудования и процедур; и

.5 инструктаж по оказанию первой помощи и проведению реанимационных мероприятий.

9 Учения по аварийному рулевому управлению

9.1 Проконсультировавшись с капитаном, ИКСГП может потребовать проведения учения по аварийному рулевому управлению. Главная цель таких учений заключается в проверке того, что члены экипажа знают процедуру аварийного рулевого управления.

9.2 ИКСГП может проверить процедуру и средства связи как на мостике, так и в румпельном отделении.

9.3 Учения по аварийному управлению рулем должны включать:

.1 непосредственное управление из румпельного отделения;

.2 выполнение процедур связи с мостиком; и

.3 эксплуатацию альтернативных источников энергии, если это применимо.

10 Оценка учений

10.1 При наблюдении за учениями ИКСГП должен стремиться получить:

.1 подтверждение того, что члены экипажа выполняют то, что от них требуется в соответствии с расписанием по тревогам;

.2 подтверждение того, что в различных группах имеется достаточное количество людей для выполнения порученных им обязанностей;

.3 подтверждение того, что имеются надежные средства связи между группой, старшим группы и мостиком, а также того, что в обоих направлениях передается соответствующая информация;

.4 подтверждение того, что члены экипажа эффективно работают в команде; это оценивается на основе опроса членов экипажа и наблюдения за их действиями; следует фиксировать время прибытия различных групп в места сбора и отслеживать реакцию групп на незапланированные события;

.5 подтверждение того, что основные члены экипажа способны понимать друг друга;

.6 подтверждение эффективности используемого оборудования, например, убедившись в том:

.1 что пожарная сигнализация хорошо слышна и эффективна;

.2 что противопожарные двери закрываются надлежащим образом; и

.3 что предметы личного противопожарного снаряжения поддерживаются в хорошем состоянии; и

.7 подтверждение того, что время реагирования является достаточно быстрым (с учетом требований по безопасности учений, указанным в пункте 5.4 настоящего дополнения), учитывая размеры судна, а также места локализации пожара и расположения персонала и противопожарного оборудования.

10.2 Если ИКСГП решит, что члены экипажа не знают своих обязанностей или не способны безопасно использовать спасательные средства и противопожарное оборудование, ИКСГП должен прервать учения, уведомить капитана об их неудовлетворительном результате и вынести профессиональное суждение относительно дальнейших действий с учетом того, что данный случай, по всей вероятности, будет считаться "веским основанием" для более детальной проверки.

11 Схема по борьбе за живучесть и судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (СПЧМЗН) или судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (СПЧМЗМ)

11.1 ИКСГП может проверить, имеется ли на пассажирском судне схема по борьбе за живучесть, знают ли члены экипажа свои обязанности и надлежащие процедуры использования судовых установок и оборудования в целях борьбы за живучесть. То же самое относится к СПЧМЗН на всех судах и, в соответствующих случаях, к СПЧМЗМ.

11.2 ИКСГП может проверить, знают ли лица командного состава судна содержание буклета по борьбе за живучесть, к которому они должны иметь доступ, или схемы по борьбе за живучесть.

11.3 Лицам командного состава может быть предложено объяснить действия, которые должны быть предприняты при различных повреждениях судна.

11.4 Лицам командного состава может быть также предложено дать пояснения о границах водонепроницаемых отсеков, об устройстве имеющихся в них отверстий, оснащенных средствами закрытия, о расположении любых органов управления ими, а также о мерах по устранению любого крена в результате затопления.

11.5 Лица командного состава должны хорошо знать последствия повреждения какого-либо отсека и последующего его затопления для дифферента и остойчивости судна, а также меры по устранению этих последствий, подлежащие принятию.

12 Схема противопожарной защиты

12.1 ИКСГП может проверить, имеется ли в наличии схема или буклет противопожарной защиты и знает ли экипаж информацию, содержащуюся в схеме или буклете противопожарной защиты.

12.2 ИКСГП может проверить наличие постоянно вывешенных схем противопожарной защиты, предназначенных для информирования лиц командного состава судна. В качестве альтернативы, каждому лицу командного состава могут быть выданы буклеты с информацией о схеме противопожарной защиты, при этом один экземпляр такого буклета должен всегда находиться на судне в доступном месте. Схемы и буклеты должны регулярно обновляться, а любые изменения должны вноситься в них в кратчайшие сроки.

12.3 ИКСГП может проверить, знают ли ответственные лица командного состава, особенно те из них, которым поручены соответствующие обязанности согласно расписанию по тревогам, содержание схемы или буклета противопожарной защиты, а также порядок действий в случае пожара.

12.4 ИКСГП может убедиться в том, что лица командного состава, ответственные за судно, знают основные элементы конструкции, входящие в различные противопожарные секции, а также средства доступа в различные отсеки.

13 Вахта на мостике

13.1 ИКСГП может проверить, знают ли помощники капитана, несущие ходовую навигационную вахту, средства управления и навигационное оборудование, расположенные на мостике, процедуру перехода с автоматического управления на ручное и обратно, а также маневренные характеристики судна.

13.2 Помощник капитана, несущий ходовую навигационную вахту, должен знать расположение всего оборудования по безопасности и навигационного оборудования и процедуры его эксплуатации. Кроме того, он должен знать порядок управления судном во всех обстоятельствах и владеть всей соответствующей информацией.

13.3 ИКСГП может также проверить знание лицами командного состава всех имеющихся в их распоряжении сведений, таких как маневренные характеристики судна, спасательные сигналы, актуальные навигационные пособия, контрольные перечни проверок вахты на мостике, инструкции и руководства.

13.4 Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна (ВСС) включает ограничения по максимальной характерной высоте волны (и силе ветра для судов на воздушной подушке), в пределах которых может эксплуатироваться судно. При проведении проверок ВСС ИКСГП могут по судовому журналу и записям о метеоданных проверить, соблюдались ли эти ограничения. ИКСГП могут выявить случаи, когда приходилось завершать рейс в погодных условиях, которые были хуже допустимых, но ранее не прогнозировались, однако новый рейс при таких условиях начинаться не должен.

13.5 ИКСГП может проверить знание лицами командного состава таких процедур, как периодические испытания и проверки оборудования, подготовка к прибытию и отходу, смена режимов управления, использование сигналов, систем связи и устройств сигнализации, маневрирование, действия в аварийных ситуациях и ведение судового журнала.

14 Грузовые операции

14.1 ИКСГП может проверить знание членами экипажа, на которых возложены конкретные обязанности, касающиеся груза и грузового оборудования, этих обязанностей, любых связанных с грузом опасностей и мер, которые следует принимать в связи с ними. Для этого потребуется вся необходимая информация о грузе, предусмотренная правилом VI/2 Конвенции СОЛАС 1974 года.

14.2 В отношении перевозки навалочных грузов ИКСГП должен убедиться в том, что в соответствующих случаях погрузка груза производится в соответствии с судовым грузовым планом, а выгрузка - в соответствии с планом выгрузки, согласованным судном и терминалом, с учетом информации, получаемой с помощью прибора контроля загрузки, если он установлен.

14.3 В соответствующих случаях ИКСГП может проверить, знают ли ответственные члены экипажа соответствующие положения Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ), в частности положения, касающиеся пределов влажности и штивки груза. Кроме того, ожидается, что ответственные члены экипажа в надлежащей степени знакомы с рекомендательным Кодексом безопасной практики судов, перевозящих лесные палубные грузы (Кодекс ЛПГ 2011 года), а также с Кодексом безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ) (не является обязательным, за исключением обязательного подраздела 1.9) с поправками.

14.4 Некоторые материалы, перевозимые навалом, могут представлять опасность во время перевозки вследствие своего химического состава или физических свойств. В разделе 2 МКМПНГ дается описание общих мер предосторожности. В разделе 4 МКМПНГ содержится положение о возлагаемой на грузоотправителя обязанности предоставлять всю необходимую информацию для обеспечения безопасной перевозки грузов. ИКСГП может проверить, предоставил ли грузоотправитель капитану все соответствующие сведения, включая все необходимые свидетельства об испытаниях.

14.5 В отношении некоторых грузов, например грузов, которые подвержены разжижению, приведены особые меры предосторожности (см. раздел 7 МКМПНГ). ИКСГП может проверить соблюдение всех мер предосторожности, уделяя особое внимание остойчивости судов, перевозящих навалом грузы, подверженные разжижению, и опасные отходы.

14.6 Лица командного состава, ответственные за грузовые операции, и основные члены экипажа нефтяных танкеров, танкеров-химовозов и судов для перевозки сжиженного газа должны знать особенности груза и грузовое оборудование, а также меры безопасности, указанные в соответствующих разделах кодексов МКХ и МКГ.

14.7 Перевозке зерна насыпью посвящены часть С главы VI Конвенции СОЛАС 1974 года и имеющий обязательную силу Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью (Кодекс по перевозке зерна).

14.8 ИКСГП может проверить, содержится ли в руководствах по эксплуатации и погрузке вся соответствующая информация о безопасности при погрузочно-разгрузочных операциях в порту и в условиях перевозки.

15 Эксплуатация машин и механизмов

15.1 ИКСГП может проверить, знает ли ответственный судовой персонал свои обязанности, относящиеся к эксплуатации машин и механизмов ответственного назначения, таких как:

.1 аварийный и запасной источники электроэнергии;

.2 вспомогательный рулевой привод;

.3 трюмные и пожарные насосы; и

.4 любое другое оборудование, необходимое в аварийных ситуациях.

15.2 ИКСГП может проверить знание ответственным судовым персоналом таких вопросов, как:

.1 Аварийный генератор:

.1 действия, необходимые до пуска двигателя;

.2 различные способы пуска двигателя в сочетании с источником энергии для пуска; и

.3 порядок действий в случаях, когда первые попытки запустить двигатель оказались безуспешными.

.2 Резервный генератор:

.1 способы автоматического и ручного пуска резервного двигателя;

.2 порядок действий в случае прекращения подачи энергии; и

.3 система распределения нагрузки.

15.3 ИКСГП может проверить, знает ли ответственный судовой персонал среди прочего:

.1 какой тип вспомогательного рулевого привода применяется на судне;

.2 порядок индикации того, какой рулевой привод является действующим; и

.3 какие действия необходимы для подключения вспомогательного рулевого привода.

15.4 ИКСГП может проверить знание ответственным судовым персоналом таких, в частности, вопросов, как:

.1 Трюмные насосы:

.1 количество и расположение трюмных насосов, установленных на судне (включая аварийные трюмные насосы);

.2 порядок пуска всех этих трюмных насосов;

.3 приведение в действие соответствующих клапанов; и

.4 наиболее вероятные причины отказов трюмных насосов и возможные меры по их устранению; и

.2 Пожарные насосы:

.1 количество и расположение пожарных насосов, установленных на судне (включая аварийный пожарный насос);

.2 порядок пуска всех этих насосов; и

.3 приведение в действие соответствующих клапанов.

15.5 ИКСГП может проверить знание ответственным судовым персоналом таких вопросов, как:

.1 пуск и техническое обслуживание двигателя спасательной и/или дежурной шлюпки;

.2 порядок локального управления системами, которые обычно управляются с ходового мостика;

.3 использование аварийных и полностью автономных источников электроэнергии радиостанций;

.4 порядок технического обслуживания аккумуляторов;

.5 аварийные остановы, система обнаружения пожара и система сигнализации водонепроницаемых и пожарных дверей (системы накопленной энергии); и

.6 переход с автоматического управления системами водяного охлаждения и смазки главных и вспомогательных двигателей на ручное.

16 Наставления, инструкции и т. д.

16.1 ИКСГП может проверить, способны ли соответствующие члены экипажа понимать содержащуюся в наставлениях, инструкциях и других подобных документах информацию, касающуюся безопасного состояния и эксплуатации судна и его оборудования, и знают ли они требования по техническому обслуживанию, проведению периодических испытаний, подготовки и учений, а также ведению записей в судовом журнале.

16.2 На судне должна быть в наличии, среди прочего, указанная ниже информация, и ИКСГП могут проверить, представлена ли она на языке или языках, понятных для экипажа, осведомлены ли соответствующие члены экипажа о содержании этой информации и способны ли выполнять надлежащие действия:

.1 инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации всего судового оборудования и установок, необходимых для тушения и локализации пожара, должны быть сброшюрованы и всегда находиться в легкодоступном месте;

.2 для каждого находящегося на судне лица должны быть предусмотрены четкие инструкции о порядке действий в аварийной ситуации;

.3 иллюстрации и инструкции на соответствующих языках должны вывешиваться в пассажирских каютах, а также на видных местах в пунктах сбора и других пассажирских помещениях для информирования пассажиров о пунктах сбора, об основных действиях, которые они должны предпринимать в аварийной ситуации, и о способе надевания спасательных жилетов;

.4 на плавучих спасательных средствах и органах управления их спуском или рядом с ними должны быть размещены плакаты и знаки, поясняющие назначение органов управления и порядок работы устройств и содержащие соответствующие инструкции или предупреждения;

.5 инструкции по техническому обслуживанию спасательных средств на судне;

.6 в каждой столовой, комнате отдыха и каюте экипажа должны быть в наличии наставления по подготовке. Наставление по подготовке, которое может состоять из нескольких буклетов, должно содержать изложенные в доступной форме и, по возможности, сопровождаемые иллюстрациями инструкции и информацию, касающиеся спасательных средств, имеющихся на судне, и наилучших способах выживания;

.7 СПЧМЗН, предусмотренный правилом 37 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, или СПЧМЗМ, предусмотренный правилом 17 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, в зависимости от обстоятельств; и

.8 брошюра об остойчивости, связанные с ней схемы остойчивости и информация об остойчивости.

17 Нефть и нефтесодержащие смеси из машинных помещений

17.1 ИКСГП может проверить соблюдение всех эксплуатационных требований Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, принимая во внимание:

.1 количество образовавшихся нефтяных остатков;

.2 вместимость сборного танка для осадков и льяльных вод; и

.3 производительность нефтеводяного сепаратора.

17.2 Должна быть выполнена проверка ЖНО. ИКСГП может проверить, использовались ли приемные сооружения, обращая внимание на любую информацию о предполагаемой недостаточности таких сооружений.

17.3 ИКСГП может проверить, знает ли ответственное лицо командного состава способы обращения с осадками и льяльными водами. При проверке можно использовать соответствующие пункты из руководства по системам обращения с нефтесодержащими остатками в машинных помещениях судов. Учитывая вышесказанное, ИКСГП может проверить, является ли незаполненное пространство в танке для осадков достаточным для приема осадков, которые, как ожидается, могут образоваться в ходе следующего планируемого рейса. ИКСГП может убедиться в том, что на судах, освобожденных администрацией от выполнения требований правил 14.1 и 14.2 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, все нефтесодержащие льяльные воды остаются на борту для последующего сброса в приемное сооружение.

17.4 Если приемные сооружения в других портах не использовались ввиду их недостаточности, ИКСГП должен рекомендовать капитану сообщить о недостаточности приемного сооружения государству флага судна в соответствии с циркуляром Format for reporting alleged inadequacies of port reception facilities (MEPC.1/Circ.834/Rev.1, дополнение 1 к приложению) с возможными поправками.

18 Порядок загрузки, разгрузки и очистки грузовых помещений танкеров

18.1 ИКСГП может проверить соблюдение всех эксплуатационных требований приложений I или II к Конвенции МАРПОЛ с учетом типа танкера и типа перевозимого груза, что включает проверку ЖНО и/или ЖГО. ИКСГП может проверить, использовались ли приемные сооружения, обращая внимание на любую информацию о предполагаемой недостаточности таких сооружений.

18.2 В отношении контроля за порядком загрузки, разгрузки и очистки танкеров, перевозящих нефть, следует обращаться к пунктам 3.1-3.4 дополнения 5, в которых содержатся рекомендации относительно проверки операций по мойке сырой нефтью (МСН). В дополнении 3 ИКСГП может найти подробное руководство по проверке процедур мойки сырой нефтью в порту.

18.3 В отношении контроля за порядком загрузки, разгрузки и очистки танкеров, перевозящих вредные жидкие вещества, следует обращаться к пунктам 4.1-4.9 дополнения 5, в которых содержатся рекомендации относительно проверки операций по разгрузке, зачистке и предварительной мойке. В дополнении 4 приведено более подробное руководство по проведению таких проверок.

18.4 Если приемные сооружения в других портах не использовались ввиду их недостаточности, ИКСГП должен рекомендовать капитану сообщить о недостаточности приемного сооружения государству флага судна в соответствии с циркуляром MEPC.1/Circ.834/Rev.1 с возможными поправками.

18.5 Журнал операций с мусором может быть представлен в электронном формате. Такой электронный журнал операций может быть принят к рассмотрению после ознакомления с заявлением администрации. При отсутствии такого заявления для проверки должен быть предоставлен журнал операций на бумажном носителе.

18.6 Если судну разрешено проследовать в следующий порт с остатками вредных жидких веществ на борту в количестве, превышающем количество, допускаемое к сбросу в море во время перехода судна, следует удостовериться в том, что данный порт может принять остатки. Если это практически возможно, одновременно должен быть проинформирован этот порт.

19 Опасные грузы и вредные вещества в упаковке

19.1 ИКСГП может проверить, имеются ли на судне требуемые транспортные документы на перевозку опасных грузов и вредных веществ в упаковке, надлежащим ли образом размещены и отделены опасные грузы и вредные вещества и знают ли члены экипажа, какие действия необходимо предпринимать в аварийной ситуации, связанной с таким грузом в упаковке (см. правило VII/3 Конвенции СОЛАС 1974 года).

19.2 Типы судов и грузовые помещения судов валовой вместимостью более 500, которые находились на этапе постройки 1 сентября 1984 года или после этой даты, а также типы судов и грузовые помещения судов валовой вместимостью менее 500, которые находились на этапе постройки 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны полностью отвечать требованиям главы II-2 Конвенции СОЛАС 1974 года. Администрации могут смягчить требования для судов валовой вместимостью менее 500, однако такие послабления должны быть отражены в документе о соответствии. Документ о соответствии не требуется для судов, которые перевозят только грузы класса 6.2, класса 7 или опасные грузы в ограниченных и освобожденных количествах.

19.3 В Приложении III к Конвенции МАРПОЛ содержатся требования к перевозке вредных веществ в упаковке, которые определены в МКМПОГ в качестве загрязнителей моря. Грузы, которые определены в качестве загрязнителей моря, должны быть снабжены маркировкой и размещены в соответствии с Приложением III к Конвенции МАРПОЛ.

19.4 ИКСГП может проверить, имеется ли на судне документ о соответствии и ознакомлен ли судовой персонал с этим документом, предоставленным администрацией в качестве доказательства соответствия конструкции и оборудования предъявляемым требованиям. Меры дополнительного контроля могут включать:

.1 проверку того, размещены ли на судне опасные грузы так, как это предусмотрено документом о соответствии, с использованием манифеста опасных грузов или грузового плана, требуемых главой VII Конвенции СОЛАС 1974 года; этот манифест или грузовой план могут быть объединены с аналогичным документом, предусмотренным Приложением III к Конвенции МАРПОЛ;

.2 проверку того, что непреднамеренная перекачка вытекающих воспламеняющихся или токсичных жидких веществ в случае перевозки этих веществ в подпалубных грузовых помещениях невозможна; или

.3 проверку того, ознакомлен ли судовой персонал с соответствующими положениями Руководства по мерам первой медицинской помощи и Порядком действий в аварийной ситуации на судах, перевозящих опасные грузы.

20 Мусор

20.1 ИКСГП может проверить соблюдение всех эксплуатационных требований Приложения V к Конвенции МАРПОЛ. ИКСГП может проверить, использовались ли приемные сооружения, обращая внимание на любую информацию о предполагаемой недостаточности таких сооружений.

20.2 Руководство по осуществлению Приложения V к Конвенции МАРПОЛ 2017 года (резолюция MEPC.295(71)) с возможными поправками предназначено для оказания операторам судов помощи в соблюдении требований, изложенных в Приложении V и национальных нормативных актах.

20.3 ИКСГП может проверить:

.1 ознакомлен ли судовой персонал с этим руководством, в частности с разделом 2 "Управление ликвидацией мусора"; и

.2 знает ли судовой персонал предусмотренные Приложением V к Конвенции МАРПОЛ требования по удалению и сбросу мусора в пределах и за пределами особых районов и известны ли ему районы, определенные в качестве особых согласно Приложению V к Конвенции МАРПОЛ.

20.4 Если приемные сооружения в других портах не использовались ввиду их недостаточности, ИКСГП должен рекомендовать капитану сообщить о недостаточности приемного сооружения государству флага судна в соответствии с циркуляром MEPC/Circ.834/Rev.1 с возможными поправками.

21 Сточные воды

21.1 ИКСГП может проверить:

.1 соблюдаются ли все эксплуатационные требования Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ; ИКСГП может проверить, использовались ли система обработки сточных вод, система измельчения и обеззараживания или сборный танк, обращая внимание на любую информацию о предполагаемом несоответствии этих систем или сборного танка требованиям; и

.2 знает ли соответствующий судовой персонал, как правильно эксплуатировать систему обработки сточных вод, систему измельчения и обеззараживания и сборный танк.

21.2 ИКСГП может проверить, ознакомлен ли соответствующий судовой персонал с требованиями к сбросам, предусмотренными правилом 11 Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ.

21.3 Если приемные сооружения в других портах не использовались ввиду их недостаточности, ИКСГП должен рекомендовать капитану сообщить о недостаточности приемного сооружения государству флага судна в соответствии с требованиями, касающимися передачи сообщений о приемных сооружениях для отходов (MEPC/Circ.834/ Rev.1 с возможными поправками).

22 Предотвращение загрязнения воздушной среды

ИКСГП может проверить:

.1 знакомы ли капитан или экипаж с процедурами предотвращения выбросов озоноразрушающих веществ и серы в тех случаях, когда применяются соответствующие эквивалентные средства;

.2 знают ли капитан или экипаж, как правильно эксплуатировать и обслуживать дизельные двигатели в соответствии с их технической документацией;

.3 выполняли ли капитан или экипаж необходимые процедуры по переходу с одного вида топлива на другой или эквивалентные им процедуры, связанные с демонстрацией соблюдения требований в пределах района контроля выбросов SOx;

.4 знакомы ли капитан или экипаж с процедурой сортировки мусора, направленной на обеспечение того, чтобы запрещенный к сжиганию мусор не попадал в инсинератор;

.5 знают ли капитан или экипаж, каким образом следует эксплуатировать судовой инсинератор, как того требует правило 16.2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, в пределах, предусмотренных дополнением IV к этому Приложению, и в соответствии с руководством по эксплуатации;

.6 осведомлены ли капитан или экипаж о регулировании выбросов летучих органических соединений (ЛОС) при нахождении судна в портах или на терминалах, которые подпадают под юрисдикцию одной из сторон Протокола 1997 года к Конвенции МАРПОЛ и на которые распространяется регулирование выбросов ЛОС, и знают ли капитан или экипаж, как правильно эксплуатировать систему сбора паров, одобренную администрацией (в случае если судно является танкером, как он определен в правиле 2.27 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ); и

.7 знакомы ли капитан или экипаж с процедурами поставки бункерного топлива в части, касающейся накладных на поставку бункерного топлива и сохраняемых образцов, как это предусмотрено правилом 18 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

Дополнение 8

Руководство
по МКУБ для инспекторов контроля судов государством порта

1 Общие положения

1.1 Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) был принял Ассамблеей на ее восемнадцатой сессии резолюцией A.741(18), после чего в него были внесены изменения резолюциями MSC.104(73), MSC.179(79), MSC.195(80), MSC.273(85) и MSC.353(92). МКУБ приобрел обязательную силу согласно правилу IX/3 Конвенции СОЛАС 1974 года.

1.2 Ответственность за проверку соблюдения требований МКУБ и выдачу документов о соответствии компаниям и свидетельств об управлении безопасностью судам несет администрация. Проверка выполняется администрацией или признанной организацией (ПО).

1.3 Инспекторы контроля судов государством порта (ИКСГП) не выполняют аудит управления безопасностью. Аудит соблюдения МКУБ является прерогативой государств флага и компании и находится вне сферы контроля судов государством порта. ИСКГП проводят проверки судов, которые носят выборочный характер и дают представление о состоянии судна в конкретный момент времени.

1.4 Документация по СУБ составляется на рабочем языке судна, которого ИСКГП может не знать. Если ИСКГП будет проверять документацию по СУБ только на тех судах, рабочий язык которых он знает, данная процедура будет применяться без достаточной последовательности.

2 Цели и задачи

2.1 В Руководстве содержатся адресованные ИКСГП указания по последовательному рассмотрению соответствующих технических или эксплуатационных недостатков, касающихся МКУБ и выявленных в ходе проверок в рамках КСГП.

3 Применение

3.1 МКУБ применяется к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

.1 все пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;

.2 нефтяные анкеры, танкеры-химовозы, газовозы, навалочные суда и высокоскоростные грузовые суда валовой вместимостью 500 и выше; и

.3 прочие грузовые суда и самоходные плавучие буровые установки (ПБУ) валовой вместимостью 500 и выше.

3.2 Для целей установления применимости главы IX Конвенции СОЛАС 1974 года и МКУБ термин "валовая вместимость" означает валовую вместимость судна, как она определена в Конвенции по обмеру судов 1969 года и как она указана в Международном мерительном свидетельстве судна.

3.3 МКУБ не применяется к судам, используемым государственными органами в некоммерческих целях.

4 Соответствующая документация

4.1 Применимой документацией для настоящего Руководства является следующая:

.1 Конвенция СОЛАС 1974 года;

.2 МКУБ;

.3 Копия временного ДОС или копия ДОС;

.4 Временное СвУБ или СвУБ; и

.5 циркуляр MSC/Circ.1059-MEPC/Circ.401 с возможными поправками.

5 Определения и сокращения

Конвенция СОЛАС:	Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками
МКУБ:	Международный кодекс по управлению безопасностью
	Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый резолюцией А.741(18), с поправками
Процедуры контроля судов государством порта:	Процедуры контроля судов государством порта 2019 года, принятые резолюцией А.1138(31), с возможными поправками
Компания:	Собственник судна или любая другая организация или лицо, например, управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя перешедшую к ним от собственника судна ответственность за эксплуатацию судна и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, проистекающие из Кодекса
Администрация:	Правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать
ДОС:	Документ о соответствии
	Документ, выдаваемый компании, которая соответствует требованиям МКУБ
СвУБ:	Свидетельство об управлении безопасностью
	Выдаваемый судну документ, свидетельствующий о том, что компания и командный состав судна действуют в соответствии с одобренной системой управления безопасностью
СУБ:	Система управления безопасностью
	Структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании эффективно проводить политику компании в области обеспечения безопасности и защиты окружающей среды
Объективное доказательство:	Количественная или качественная информация, отчетные документы или установленные факты, относящиеся к безопасности или к наличию и применению элемента системы управления безопасностью, основанные на наблюдении, измерении или испытании и поддающиеся проверке
Действительное свидетельство:	Свидетельство, выданное в электронной форме или на бумажном носителе непосредственно стороной соответствующей конвенции или действующей от ее имени признанной организацией, содержащее точные данные о сроке действия, отвечающее положениям соответствующей конвенции и отражающее действительные сведения о судне, его экипаже и оборудовании
КСГП:	Контроль судов государством порта
ИКСГП:	Инспектор контроля судов государством порта
ПО:	Признанная организация
	Организация, признанная администрацией
ПБУ:	Плавучая буровая установка
Недостаток, относящийся к МКУБ:	Технический и/или эксплуатационный недостаток, рассматриваемый ИКСГП в качестве объективного доказательства нарушения или недостаточно эффективного выполнения МКУБ и указываемый как "недостаток, относящийся к МКУБ" в докладе о проверке
Несоответствие МКУБ:	Недостаток, представляющий собой несоответствие МКУБ

6 Проверка судна

6.1 Первоначальная проверка

6.1.1 Первоначальная проверка должна проводиться в соответствии с Процедурами контроля судов государством порта.

6.1.2 В ходе первоначальной проверки в рамках КСГП ИКСГП должен убедиться в наличии на судне предусмотренных МКУБ свидетельств, соответствующих положениям главы IX Конвенции СОЛАС 1974 года и МКУБ, посредством проверки копии ДОС и СвУБ с учетом следующих соображений:

.1 На судне должна иметься копия ДОС. При этом Конвенция СОЛАС 1974 года не требует, чтобы копия ДОС была удостоверена или заверена. В копию ДОС должны быть внесены требуемые подтверждения.

.2 СвУБ является недействительным, если у управляющей компании отсутствует действительный ДОС для данного типа судна. Тип судна, указанный в СвУБ, должен быть включен в ДОС, и сведения о компании в СвУБ и в ДОС должны быть идентичными. В СвУБ должны быть внесены требуемые подтверждения.

.3 Срок действия временного ДОС не должен превышать 12 месяцев. Срок действия временного СвУБ не должен превышать шести месяцев. В особых случаях администрация или другое правительство, действующее по просьбе администрации, могут продлить действие временного СвУБ на период, который не должен превышать шести месяцев с даты истечения срока действия.

.4 ПО могут выдавать краткосрочные ДОС или СвУБ со сроком действия не более пяти месяцев на период оформления полносрочного свидетельства в соответствии с их внутренними процедурами. Если процедура подтверждения свидетельства для его возобновления выполнена, но новое СвУБ не может быть выдано или передано на судно до истечения срока действия существующего свидетельства, администрация или ПО могут подтвердить действительность существующего свидетельства. Такое свидетельство должно рассматриваться в качестве действительного в течение периода продолжительностью не более пяти месяцев с даты истечения срока действия.

.5 Если в момент истечения срока действия СвУБ судно не находится в порту, в котором оно должно пройти процедуру подтверждения СвУБ, администрация может продлить срок действия СвУБ, но это продление должно предоставляться только для того, чтобы судно могло завершить рейс в порт, в котором оно должно пройти процедуру подтверждения СвУБ, и только в случаях, когда такое решение представляется разумным и обоснованным.

.6 Ни при каких обстоятельствах СвУБ не должно продлеваться на период более трех месяцев, и судно, которому предоставлено такое продление, по прибытии в порт, в котором оно должно пройти процедуру подтверждения СвУБ, не должно на основании такого продления покидать порт, не имея нового СвУБ. По завершении процедуры подтверждения свидетельства для его возобновления новое СвУБ должно быть действительным до даты, наступающей не более чем через пять лет после даты истечения срока действия существующего СвУБ, установленной до предоставления продления.

.7 Если в ходе первоначальной проверки, выполняемой в соответствии с Процедурами контроля судов государством порта и руководствами, никаких технических или эксплуатационных недостатков не выявлено, в рассмотрении аспектов, связанных с МКУБ, нет необходимости.

6.2 Веские основания

6.2.1 Поскольку в ходе проверки в рамках КСГП ИКСГП не проводит аудит управления безопасностью в отношении СУБ, термин "веские основания" в данном контексте неприменим.

6.2.2 Термины "веские основания" и "более детальная проверка" применяются только к техническим или эксплуатационным недостаткам.

6.3 Более детальная проверка

6.3.1 Если выполняется более детальная проверка в отношении недостатков технического или эксплуатационного характера, она должна проводиться в соответствии с Процедурами контроля судов государством порта. Любые выявленные в ходе такой проверки технические и/или эксплуатационные недостатки должны рассматриваться ИКСГП по отдельности или в совокупности, и ИКСПГ должен вынести одно из следующих двух профессиональных суждений:

.1 недостатки не свидетельствуют о нарушении или недостаточно эффективном выполнении МКУБ; или

.2 имеет место нарушение или недостаточно эффективное выполнение МКУБ.

6.3.2 Если после предыдущей проверки в рамках КСГП относящийся к МКУБ недостаток не устранен, а текущая проверка в рамках КСГП проводится более чем через три месяца после предыдущей, ИКСГП должен в ее ходе проверить эффективность любых корректирующих мер, принятых компанией по результатам анализа областей, в которых были обнаружены технические и/или эксплуатационные недостатки, указанные в докладе о предыдущей проверке в рамках КСГП и ставшие причиной фиксации несоответствия МКУБ.

7 Последующие действия

7.1 Технические и эксплуатационные недостатки и несоответствия МКУБ

7.1.1 К представлению докладов о технических или эксплуатационных недостатках, к их исправлению, а также к задержанию и освобождению судов применяются принципы, изложенные в Процедурах контроля судов государством порта.

7.1.2 Если обнаружены недостатки технического или эксплуатационного характера:

.1 которые, вне зависимости от того, являются ли они основанием для задержания или нет, не свидетельствуют о нарушении или недостаточно эффективном выполнении МКУБ, несоответствие МКУБ в докладе о проверке в рамках КСГП не отражается;

.2 из которых хотя бы один недостаток, не являющийся основанием для задержания судна, свидетельствует о нарушении или недостаточно эффективном выполнении МКУБ, несоответствие МКУБ, не являющееся основанием для задержания, отражается в докладе о проверке в рамках КСГП наряду с требованием о принятии корректирующих мер в течение трех месяцев;

.3 которые по отдельности не являются основанием для задержания судна, но в совокупности таким основанием являются, что свидетельствует о серьезном нарушении или недостаточно эффективном выполнении МКУБ, несоответствие МКУБ отражается в докладе о проверке в рамках КСГП наряду с требованием о том, чтобы администрация или ПО провели аудит управления безопасностью, прежде чем судно будет освобождено от задержания; и

.4 из которых хотя бы один недостаток, являющийся основанием для задержания судна, свидетельствует о серьезном нарушении или недостаточно эффективном выполнении МКУБ, несоответствие МКУБ, являющееся основанием для задержания, отражается в докладе о проверке в рамках КСГП наряду с требованием о том, чтобы администрация или ПО провели аудит управления безопасностью, прежде чем судно будет освобождено от задержания.

Примечание: Если ИКСГП считает, что к МКУБ относятся один или более недостатков технического и/или эксплуатационного характера, эти недостатки отражаются как только одно несоответствие МКУБ.

7.1.3 ИКСГП проверяет эффективность любых корректирующих мер в соответствии с пунктом 6.3.2. Если проверка областей, связанных с несоответствием МКУБ, в отношении которого корректирующие меры должны были быть приняты в течение трех месяцев, будет признана неудовлетворительной, фиксируется новое несоответствие МКУБ, являющееся основанием для задержания судна, наряду с требованием о том, чтобы администрация или ПО провели аудит управления безопасностью. В этом случае ИКСГП должен применять следующую процедуру:

.1 отразить в документах один или более технических/эксплуатационных недостатков, являющихся или не являющихся основанием для задержания судна и относящихся к той области (областям), в которой ранее было зафиксировано несоответствие МКУБ;

2. пометить этот недостаток или недостатки как "относящиеся к МКУБ" и включить в дополнительные комментарии следующий текст: "Данный недостаток свидетельствует о неэффективном выполнении МКУБ в областях, в которых несоответствие или несоответствия МКУБ были выявлены в ходе проверки в рамках КСГП ______________(дата)"; и

3. отразить в документах новое несоответствие МКУБ, являющееся основанием для задержания судна, наряду с требованием о том, чтобы администрация или ПО провели аудит управления безопасностью, прежде чем судно будет освобождено от задержания.

7.2 Недостатки, не являющиеся основанием для задержания

Незначительные опечатки в ДОС, временном ДОС, СвУБ или временном СвУБ должны отражаться в докладе о проверке в рамках КСГП как технические недостатки свидетельств; несоответствия МКУБ в таком случае фиксироваться не должны.

7.3 Недостатки, являющиеся основанием для задержания

Основанием для задержания могут стать следующие недостатки:

.1 недостатки технического и/или эксплуатационного характера, которые по отдельности или в совокупности являются объективным доказательством серьезного нарушения или недостаточно эффективного выполнения МКУБ;

.2 отсутствие на судне СвУБ, временного СвУБ и/или копии ДОС или временного ДОС;

.3 отсутствие на судне действительного СвУБ или временного СвУБ;

.4 несоблюдение срока прохождения промежуточного подтверждения СвУБ;

.5 истек срок действия СвУБ, и нет объективных доказательств того, что администрацией было предоставлено продление; или СвУБ изъято администрацией;

.6 истек срок действия ДОС или временного ДОС, или этот документ изъят;

.7 тип судна, указанный в СвУБ или временном СвУБ, не указан в ДОС или временном ДОС;

.8 на судне отсутствуют доказательства прохождения ежегодного подтверждения ДОС;

.9 номер свидетельства на копии ДОС не совпадает с номером на страницах с подтверждениями; и

.10 название и адрес компании или название выдавшего документ государственного органа, указанные в ДОС или временном ДОС, не соответствуют указанным в СвУБ или временном СвУБ.

Отчетность

8.1 Недостатки технического и эксплуатационного характера

8.1.1 Все технические и/или эксплуатационные недостатки должны отражаться как отдельные недостатки в докладе о проверке в рамках КСГП в соответствии с Процедурами контроля судов государством порта.

8.1.2 В докладе о проверке в рамках КСГП недостатки технического характера, касающиеся ДОС/СвУБ или временного ДОС/СвУБ, должны быть отнесены к категориям недостатков ДОС или СвУБ соответственно.

8.2 Несоответствия МКУБ

Если после рассмотрения технических и/или эксплуатационных недостатков ИКСГП пришел к заключению о том, что они являются объективным доказательством нарушения, серьезного нарушения или недостаточно эффективного выполнения МКУБ, в докладе о проверке в рамках КСГП должно быть отражено несоответствие МКУБ.

Дополнение 9

Руководство
по вопросам контроля судов государством порта, касающимся ЛРИТ

1 Цель

Настоящее Руководство содержит адресованные инспекторам контроля судов государством порта (ИКСГП) базовые рекомендации по проверке соответствия требованиям Конвенции СОЛАС 1974 года, касающимся системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ЛРИТ).

2 Применение

2.1 Наличие оборудования ЛРИТ предусмотрено положениями правила V/19-1 Конвенции СОЛАС 1974 года, а Пересмотренные эксплуатационные и функциональные требования к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (резолюция MSC.263(84)) с поправками требуют, чтобы все пассажирские суда и грузовые суда (включая высокоскоростные) валовой вместимостью свыше 300, а также плавучие буровые установки (ПБУ) направляли информацию ЛРИТ о местоположении по меньшей мере каждые шесть часов. От судов, оснащенных автоматической идентификационной системой (АИС) и эксплуатирующихся исключительно в пределах морского района A1, соответствие требованиям к ЛРИТ не требуется. Морской район A1 определен в правиле IV/2.1.12 Конвенции СОЛАС 1974 года как "район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимся правительством".

2.2 Ожидается, что договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС будут обеспечивать функционирование либо национального, либо регионального или совместного с другими государствами флага центра данных ЛРИТ и уведомят об этом ИМО. В свою очередь, эти центры данных ЛРИТ будут по запросу направлять информацию ЛРИТ с судов, имеющих право плавать под их флагом, другим договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС через систему международного обмена данными ЛРИТ. Государства порта имеют право запрашивать информацию ЛРИТ у иностранных судов, которые сообщили о своем намерении войти в порт или воспользоваться портовым сооружением или иным объектом под его юрисдикцией.

2.3 В большинстве случаев функцию терминала ЛРИТ выполняют автономные терминалы Инмарсат С или Инмарсат Мини-С, используемые для ГМССБ или судовой системы тревожного оповещения, но для целей ЛРИТ может использоваться и другое оборудование (например, Инмарсат D+ или Иридиум).

3 Проверки судов, которые должны иметь оборудование ЛРИТ на борту

3.1 Первоначальная проверка

3.1.1 Сначала ИКСГП должен установить, на плавание в каком морском районе судну выдано свидетельство. В ходе этой проверки следует убедиться в том, что судно подпадает под действие правил ЛРИТ с учетом его типа и тоннажа. После проверки свидетельства ИКСГП должен проверить:

.1 что в Перечне оборудования (форма E, P или C) надлежащим образом указано оборудование ЛРИТ, если это применимо*; и

------------------------------

* Требование о наличии Перечня оборудования применяется к грузовым судам валовой вместимостью более 500 и к пассажирским судам.

------------------------------

.2 что оборудование, указанное представителем судна в качестве назначенного терминала ЛРИТ, включено⁺.

------------------------------

+ В исключительных обстоятельствах или в течение как можно более короткого периода времени система ЛРИТ может быть отключена или может отправлять данные с меньшей частотой (правило V/19-1.7.2 Конвенции СОЛАС 1974 года и пункт 4.4.1 резолюции MSC.263(84)).

------------------------------

3.1.2 В случае недавней передачи флага ИКСГП может, кроме того, убедиться в том, что:

.1 если новое государство флага не признает организацию, выдавшую имеющийся протокол испытаний на соответствие, протокол испытаний на соответствие был выпущен повторно; или

.2 до выпуска нового протокола испытаний и выдачи свидетельства поставщиком прикладных услуг (ППУ), действующим от имени администрации, были проведены новые испытания на соответствие.

3.2 Веские основания

К числу оснований для более детальной проверки оборудования, используемого для ЛРИТ, могут быть отнесены:

.1 неисправность основного или аварийного источника питания;

.2 информация или признаки, свидетельствующие о том, что оборудование ЛРИТ не функционирует надлежащим образом;

.3 отсутствие на судне протокола испытаний на соответствие; и

.4 запись в "журнале регистрации связанных с судовождением действий" о том, что установка ЛРИТ была отключена и что об этом не сообщалось администрации флага, как того требует правило V/19-1.7.2 Конвенции СОЛАС 1974 года.

3.3 Более детальная проверка

3.3.1 В случае сомнений или наличия сведений о неисправности установки ЛРИТ можно обратиться к администрации флага с тем, чтобы установить, обеспечивалась ли надежная передача судовой информации ЛРИТ в центр данных ЛРИТ.

3.3.2 Если во время первоначальной проверки выявлены какие-либо проблемы, проводится более детальная проверка оборудования ЛРИТ, которая может включать:

.1 проверку источника электропитания, который должен быть подключен к основному и аварийному источникам электроэнергии; при этом наличие источника бесперебойного электропитания не требуется. Если ЛРИТ является частью радиоустановки ГМССБ, источник электропитания должен отвечать правилам ГМССБ;

.2 проверку "журнала регистрации связанных с судовождением действий" для установления того, отключалась ли установка и, если да, то когда, и сообщалось ли об этом администрации флага (правило V/19-1.7.2 Конвенции СОЛАС 1974 года и пункт 4.4.1 резолюции MSC.263(84)); и

.3 проверку того, что имеющийся протокол испытаний на соответствие выдан от имени государства флага либо самим этим государством, либо уполномоченным поставщиком прикладных услуг (см. циркуляр MSC.1/Circ.1377/Rev.11 и его обновленные редакции, размещаемые в ГИСИС) и имеется на судне, которое оборудовано установкой ЛРИТ.

4 Недостатки, являющиеся основанием для задержания

4.1 ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о том, следует ли задержать судно до устранения любых выявленных недостатков или разрешить ему выйти в море с недостатками*.

------------------------------

* Правило V/16.2 Конвенции СОЛАС 1974 года гласит: "хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию требуемого настоящей главой оборудования в эффективном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться в качестве основания считать судно немореходным или причины задержки его выхода из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого проведения ремонта, при условии что при планировании и выполнении безопасного рейса в порт, в котором можно произвести ремонтные работы, капитан принял соответствующие меры с целью учесть неработающее оборудование или невозможность получения требуемой информации".

------------------------------

4.2 Для упрощения использования настоящего Руководства ИКСГП следует иметь в виду, что в качестве возможных оснований для задержания судна должны рассматриваться следующие недостатки:

.1 отсутствие действительного протокола испытаний оборудования ЛРИТ на соответствие; и

.2 незнание капитаном или ответственным лицом командного состава основных судовых эксплуатационных процедур, касающихся ЛРИТ.

4.3 С учетом указаний, содержащихся в циркуляре Guidance on the implementation of the LRIT system (MSC.1/Circ.1298), ИКСГП также рекомендуется не задерживать суда в том случае, если установка ЛРИТ на судне работает, но береговая установка или организация не способны получать, передавать или обрабатывать соответствующую информацию.

4.4 ИКСГП следует иметь в виду, что государства флага могут выдавать краткосрочные свидетельства. Это может происходить, если после успешной проверки для целей выдачи протокола испытаний на соответствие ППУ еще не успел выдать этот документ или если ППУ не может своевременно провести испытания на соответствие по просьбе собственника судна.

Дополнение 10

Руководство
по контролю судов государством порта в соответствии с конвенцией по обмеру судов 1969 года

1 Международная конвенция по обмеру судов 1969 года (Конвенция по обмеру судов 1969 года), которая вступила в силу 18 июля 1982 года, применяется:

.1 к новым судам, т. е. судам, кили которых были заложены 18 июля 1982 года или после этой даты; и

.2 к существующим судам, т. е. судам, кили которых были заложены до 18 июля 1982 года, начиная с 18 июля 1994 года,

за исключением того, что для целей конвенций СОЛАС 1974 года, МАРПОЛ и ПДНВ 1978 года могут применяться временные положения, указанные в пункте 2.

2 В соответствии с временными положениями, принятыми Организацией*, администрация может по просьбе собственника судна использовать валовую вместимость, установленную в соответствии с национальными правилами до вступления в силу Конвенции по обмеру судов 1969 года, для следующих судов:

------------------------------

* Резолюции A.494(XII) в отношении Конвенции СОЛАС 1974 года, A.540(13) в отношении Конвенции ПДНВ 1978 года и A.541(13) в отношении Конвенции МАРПОЛ.

------------------------------

.1 для целей Конвенции СОЛАС 1974 года:

.1 для судов, кили которых были заложены до 1 января 1986 года;

.2 для судов, кили которых были заложены 1 января 1986 года или после этой даты, но до 18 июля 1994 года (для целей правила IV/3 Конвенции СОЛАС 1974 года); и

.3 для грузовых судов валовой вместимостью менее 1600 (установленной в соответствии с национальными правилами обмера), кили которых были заложены 1 января 1986 года или после этой даты, но до 18 июля 1994 года; и

.2 для целей Конвенции МАРПОЛ - для судов валовой вместимостью менее 400 (установленной в соответствии с национальными правилами обмера), кили которых были заложены до 18 июля 1994 года.

3 Для судов, к которым применяются вышеуказанные временные положения, указание на то, что валовая вместимость измерена в соответствии с национальными правилами обмера, должно быть включено в колонку "ПРИМЕЧАНИЯ" Международного мерительного свидетельства и в сноску к величине валовой вместимости в соответствующих свидетельствах, выданных согласно конвенциям СОЛАС 1974 года и МАРПОЛ.

4 При обнаружении недостатков, относящихся к Конвенции по обмеру судов 1969 года, инспектор контроля судов государством порта (ИКГСП) должен сообразно обстоятельствам предпринять следующие действия:

.1 если судно не имеет действительного Международного мерительного свидетельства, оно теряет все привилегии, предусмотренные Конвенцией по обмеру судов 1969 года, и государство флага должно быть незамедлительно об этом проинформировано;

.2 если требуемые примечания и сноска не включены в соответствующие свидетельства судов, к которым применяются временные положения, об этом недостатке должен быть уведомлен капитан; и

.3 если основные характеристики судна отличаются от тех, которые указаны в Международном мерительном свидетельстве, что приводит к увеличению валовой вместимости или чистой вместимости судна, об этом незамедлительно должно быть проинформировано государство флага.

5 Положения о контроле, содержащиеся в статье 12 Конвенции по обмеру судов 1969 года, не включают положение о задержании судна, имеющего действительное Международное мерительное свидетельство.

Дополнение 11

Руководство
для инспекторов контроля судов государством порта по дипломированию моряков, укомплектованию экипажем и часам отдыха

1 Общие положения

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС 1974 года) была принята в 1974 году и вступила в силу в 1980 году. В свою очередь, Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ 1978 года) была принята в 1978 году и вступила в силу в 1984 году. Со времени вступления в силу в обе конвенции неоднократно вносились изменения.

2 Цели и задачи

Настоящее Руководство содержит рекомендации, направленные на обеспечение последовательного подхода к проверкам в рамках контроля судов государством порта (КСГП) в соответствии с правилом V/14 Конвенции СОЛАС 1974 года (укомплектование судов экипажами), а также с правилом I/2 (дипломирование моряков) и главой VIII (часы отдыха) Конвенции ПДНВ 1978 года.

3 Применение

3.1 Правило V/14.2 Конвенции СОЛАС 1974 года применяется только к тем судам, которые подпадают под действие главы I Конвенции СОЛАС 1974 года. Конвенция ПДНВ 1978 года с поправками применяется к морякам, работающим на морских судах. Кодекс ПДНВ состоит из обязательной части A и не имеющей обязательной силы части B. Часть B Кодекса ПДНВ во время проверок не применяется.

3.2 Все пассажирские суда, независимо от размера, и все прочие суда валовой вместимостью 500 и более должны иметь выданный государством флага документ о минимальном безопасном составе экипажа или его эквивалент.

3.3 Все новые и единичные недостатки, относящиеся к Конвенции СОЛАС 1974 года, к Конвенции ПДНВ 1978 года или к другим конвенциям ИМО, желательно регистрировать со ссылкой на соответствующую конвенцию.

4 Соответствующая документация

Для проверок, рассматриваемых в настоящем Руководстве, требуется следующая документация:

Дипломирование моряков

.1 профессиональный диплом;

.2 документ специалиста;

.3 подтверждение признания диплома (подтверждение государства флага);

.4 документальное подтверждение (только для пассажирских судов);

.5 медицинское свидетельство;

Укомплектование экипажем

.6 документ о минимальном безопасном составе экипажа;

.7 расписание по тревогам;

Часы отдыха

.8 график работ на судне и/или расписание несения вахты; и

.9 записи о ежедневных часах отдыха.

5 Определения и сокращения

5.1 Профессиональный диплом означает диплом капитана, лица командного состава или радиооператора Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), выдаваемый и подтверждаемый в соответствии с положениями глав II, III, IV или VII Конвенции ПДНВ 1978 года и дающий право его законному владельцу работать в той должности и выполнять связанные с этим функции на том уровне ответственности, которые указаны в дипломе.

5.2 Документ специалиста означает выдаваемый морякам диплом, иной чем профессиональный диплом, в котором указано, что соответствующие требования относительно подготовки, компетентности или работы на судах, содержащиеся в Конвенции ПДНВ 1978 года, выполнены.

5.3 Документальное подтверждение означает документы, иные чем профессиональный диплом или документ специалиста, которые используются для установления того, что соответствующие требования Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками выполнены. Документальные подтверждения, предусмотренные Конвенцией ПДНВ 1978 года с поправками, выдаются только тем членам экипажей, которые отвечают минимальным обязательным требованиям к подготовке и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава, а также другого персонала пассажирских судов (правило V/2).

5.4 В настоящем руководстве используются следующие сокращения:

.1 ПД (профессиональный диплом);

.2 ДС (документ специалиста); и

.3 MSMD (документ о минимальном безопасном составе экипажа).

6 Проверка судна

6.1 Подготовка к посещению судна

6.1.1 Инспектор контроля судов государством порта (ИКСГП) должен знать, какие требования правила V/14 Конвенции СОЛАС 1974 года и Конвенции ПДНВ 1978 года являются применимыми с учетом типа, размера, мощности двигателя и других сведений о судне.

6.1.2 ИКСГП должен знать, что резолюции не имеют обязательной силы и во время проверки в рамках КСГП не применяются.

6.1.3 ИКСГП должен также установить, является ли государство флага стороной Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками. Если государство флага не является стороной Конвенции или если оно является ее стороной, но не указано в циркуляре MSC.1/Circ.1163 с поправками, требуется проведение более детальной проверки.

6.2 Первоначальная проверка

Дипломы и документы моряков

6.2.1 ИКСГП должен проверить применимые документы, указанные в разделе 4.

6.2.2 Проверка должна быть ограничена установлением того, что работающие на судне моряки, которые должны иметь квалификационные документы, имеют соответствующие ПД, ДС и документальные подтверждения, выданные в соответствии с главами II, III, IV, V, VI и VII Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками, а также предоставленные государством флага подтверждения этих документов, льготные разрешения или документальные доказательства того, что администрации государства флага подана заявка на подтверждение, если это применимо. Эти документы являются подтверждением того, что вся требуемая подготовка успешно пройдена и достигнут требуемый стандарт компетентности.

6.2.3 В ходе проверки дипломов и документов моряков ИКСГП должен убедиться в том, что они соответствуют параметрам судна, характеру его эксплуатации и должностям, занимаемым моряками на судне.

6.2.4 В соответствии с положениями пункта 2 статьи VI Конвенции ПДНВ 1978 года дипломы капитанов и членов командного состава должны подтверждаться выдающей документы администрацией в той форме, которая определена правилом I/2 Приложения к Конвенции.

6.2.5 Дипломы могут выдаваться в виде единого документа, в который включаются необходимые подтверждения. Если применяется такое объединение документов, следует использовать форму, приведенную в пункте 1 раздела A-I/2 Кодекса ПДНВ.

6.2.6 Подтверждение также может выдаваться в виде отдельного документа. В таком случае следует использовать форму, приведенную в пункте 2 раздела A-I/2 Кодекса ПДНВ.

6.2.7 Однако администрация может использовать и иной формат для дипломов и подтверждений, отличный от предусмотренного в разделе A-I/2 Кодекса ПДНВ, при том условии, что требуемая информация будет, как минимум, отражена латинскими буквами и арабскими цифрами. Разрешенные отступления от формата представлены в пункте 4 раздела A-I/2 Кодекса ПДНВ.

6.2.8 Дипломам и подтверждениям, выдаваемым в виде отдельных документов, должен быть присвоен уникальный номер, за исключением того, что подтверждениям о выдаче диплома может быть назначен тот же номер, что и соответствующему диплому, при условии, что этот номер является уникальным.

6.2.9 В дипломах и подтверждениях, выдаваемых в виде отдельных документов, должна быть указана дата истечения срока действия. Срок действия подтверждения, выдаваемого в виде отдельного документа, не должен превышать 5 лет с даты выдачи и ни при каких обстоятельствах не может превышать срок действия диплома.

6.2.10 ДС, выданный капитану или лицу командного состава в соответствии с правилом V/1-1 или V/1-2, а также ПД, выданный государством, иным чем государство флага судна, на котором работает моряк, должны быть признаны государством флага судна. Если ИКСГП установит, что государство флага признало ПД или ДС, выданные стороной, не указанной в циркуляре MSC.1/Circ.1163 с поправками, у администрации флага следует запросить разъяснений. В соответствии с пунктом 4 правила I/10 Конвенции ПДНВ 1978 года дипломы, выданные государством, не являющимся стороной Конвенции, или по поручению такого государства, не должны признаваться администрацией государства флага судна.

6.2.11 Администрация, которая в соответствии с правилом I/10 признала ПД или ДС, выданные капитанам или лицам командного состава, должна подтвердить свое признание такого документа. Форма такого подтверждения содержится в пункте 3 раздела A-I/2 Кодекса ПДНВ.

6.2.12 Неправильные формулировки или отсутствие необходимой информации могут служить основанием для постановки достоверности дипломов или подтверждений под сомнение.

6.2.13 Подтверждениям признания диплома должны присваиваться уникальные номера, однако им может назначаться тот же номер, что и соответствующему диплому, при условии, что этот номер является уникальным.

6.2.14 В подтверждении признания диплома должна указываться дата истечения срока действия. Дата истечения срока действия подтверждения признания ни при каких обстоятельствах не может наступать позже даты истечения срока действия диплома, признание которого подтверждается.

6.2.15 В подтверждении должна указываться должность, в которой владелец диплома уполномочен работать, с использованием формулировок, идентичных тем, которые используются в применимых требованиях администрации по безопасному укомплектованию судов экипажами. Это может стать причиной незначительных расхождений в терминологии между исходным ПД и подтверждением его признания.

6.2.16 Моряки должны иметь на судне сам ПД и все полученные ими подтверждения его признания. Подтверждение признания диплома не должно давать моряку право работать в более высокой должности, нежели это предусмотрено исходным ПД.

6.2.17 Если того требуют обстоятельства, администрация государства флага может разрешить моряку работать в течение не более трех месяцев на судах, имеющих право плавать под ее флагом, если он является владельцем действительного ПД, выданного другой стороной и действительного для работы на судах этой другой стороны. В этом случае должно иметься в наличии документальное доказательство того, что администрации государства флага подана заявка на подтверждение. Этот документ часто называют "подтверждением получения заявки" (CRA). Данное положение позволяет администрациям разрешать морякам работать на их судах в течение того времени, которое требуется для обработки заявки на предоставление признания.

6.2.18 Если истек срок действия подтверждения признания или профессионального диплома, если соответствующий документ не выдан или если не может быть предъявлено документальное доказательство подачи заявки на подтверждение, ИКСГП должен рассмотреть вопрос о том, отвечает ли судно правилу I/4.1.2 Конвенции ПДНВ 1978 года в том отношении, что количество моряков, работающих на судне, и их дипломы соответствуют применимым требованиям государства флага по безопасному укомплектованию судов экипажами. Указанные выше обстоятельства могут быть сочтены недостатком в соответствии с правилом I/4.2.4, который необходимо устранить до отхода судна; в противном случае судно может быть задержано. Осуществляющий контроль инспектор должен незамедлительно уведомить об этом в письменном виде капитана судна и консула, или, в его отсутствие, ближайшего дипломатического представителя, или морской орган власти государства, под флагом которого судно имеет право плавать, с целью принятия необходимых мер.

6.2.19 В случае подозрений в том, что капитаны, лица командного состава и/или другие моряки находятся в состоянии интоксикации при выполнении возложенных на них обязанностей, связанных с безопасностью, охраной или защитой морской среды, об этом должны быть уведомлены соответствующие власти государства порта и флага в соответствии с главами 3 и 4 Процедур контроля судов государством порта.

6.2.20 Моряки должны иметь действительное медицинское свидетельство и должны пройти соответствующую процедуру ознакомления с судном. Если на членов экипажа возложены какие-либо обязанности в области безопасности, охраны или предотвращения загрязнения, они должны пройти подготовку и иметь квалификацию для выполнения таких обязанностей в соответствии с применимой главой Кодекса ПДНВ.

6.2.21 В соответствии с пунктом 5 раздела A-VI/1 Кодекса ПДНВ администрация государства флага может освободить моряков, работающих на судах, иных чем пассажирские суда валовой вместимостью более 500, совершающие международные рейсы, и танкеры, от выполнения некоторых требований указанного раздела.

Укомплектование экипажем

6.2.22 ИКСПГ должен ознакомиться с применимыми документами, указанными в разделе 4.

6.2.23 Основными принципами контроля судов государством порта в отношении укомплектования иностранного судна экипажем должны быть:

.1 получение подтверждения того, что количество работающих на судне моряков и их дипломы соответствуют применимым требованиям государства флага по безопасному укомплектованию судов экипажами; и

.2 получение подтверждения того, что судно и его персонал отвечают международным нормам, изложенным в конвенциях СОЛАС 1974 года и ПДНВ 1978 года.

6.2.24 Если судно укомплектовано экипажем в соответствии с MSMD или эквивалентным ему документом, выданным государством флага, ИКСГП должен признать, что судно безопасно укомплектовано экипажем, за исключением тех случаев, когда документ явно выдан без учета принципов, содержащихся в соответствующих документах; в этих обстоятельствах ИКСГП должен проконсультироваться с администрацией государства флага.

6.2.25 Если администрация государства флага не выдала документ о безопасном составе экипажа или его эквивалент вследствие размеров судна, ИКСПГ должен проверить ПД и ДС членов экипажа с соответствующими подтверждениями со стороны государства флага и сравнить их с требованиями Конвенции ПДНВ 1978 года. ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о количестве моряков, исходя из положений главы VIII Конвенции ПДНВ 1978 года и Кодекса ПДНВ, а также продолжительности и района следующего рейса, с тем чтобы определить, может ли этот рейс быть выполнен безопасным образом. ИКСГП должен принять к сведению количество моряков на судне во время предыдущего рейса как еще один индикатор уровня укомплектования экипажем для данного судна. Если требуется дополнительная информация, ИКСГП должен проконсультироваться с администрацией государства флага.

6.2.26 Если истек срок действия подтверждения признания, если подтверждение не выдано или если не может быть предъявлено документальное доказательство подачи заявки на подтверждение (CRA), ИКСПГ должен рассмотреть вопрос о том, соответствует ли судно применимым требованиям по безопасному укомплектованию судов экипажами администрации государства флага. Если ИКСГП требуется дополнительная информация, необходимо проконсультироваться с администрацией государства флага.

6.2.27 Если государство флага не отвечает на запрос, это должно считаться веским основанием для проведения более детальной проверки с тем, чтобы убедиться, что численность и состав экипажа соответствуют принципам, изложенным в пункте 6.2.23 выше. Судну может быть разрешено выйти в море лишь в том случае, если это безопасно, с учетом критериев для задержания, указанных в разделе 7.3. В любом таком случае применяемые минимальные стандарты не должны быть более строгими, чем те, которые применяются к судам, плавающим под флагом государства порта.

Часы отдыха

6.2.28 Всем лицам, назначенным выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или лица рядового состава, входящего в состав вахты, а также лицам, назначенным выполнять обязанности, связанные с обеспечением безопасности и охраны, а также с защитой окружающей среды, должны предоставляться следующие периоды отдыха:

.1 не менее 10 часов отдыха в течение любого 24-часового периода; и

.2 77 часов в течение любого семидневного периода.

6.2.29 Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность не менее шести часов, а промежутки между следующими один за другим периодами отдыха не должны превышать 14 часов.

6.2.30 ИКСГП должен проверить применимые документы, указанные в разделе 4, в частности, расписание несения вахты и записи о ежедневных часах отдыха. ИКСГП может проверить личный экземпляр записей о часах отдыха, имеющийся у моряка, чтобы удостовериться в точности учетных записей.

6.2.31 Расписание несения вахты должно соответствовать стандартному формату*, находиться в легкодоступном для экипажа месте и быть составлено на рабочем языке или языках судна и на английском языке.

6.2.32 Записи о ежедневных часах отдыха должны вестись в стандартном формате* на рабочем языке или языках судна и на английском языке.

------------------------------

* Можно использовать IMO/ILO Guidelines for the development of tables of seafarers' shipboard working arrangements and formats of records of seafarers' hours of work or hours of rest.

------------------------------

6.2.33 ИКСГП должен учитывать, что морякам, находившимся в готовности прибыть по вызову, например, в безвахтенное машинное помещение, должны в качестве компенсации предоставляться достаточные периоды отдыха, если обычный период отдыха прерывался вызовами для проведения работ.

6.2.34 При оценке часов отдыха ИКСПГ должен принимать во внимание любые имевшие место чрезвычайные ситуации, вследствие которых морякам приходилось выполнять срочную сверхурочную работу по обеспечению безопасности судна. В таких случаях необходимо обратиться к капитану за разъяснениями в отношении данной ситуации и того, каким образом морякам, которых это коснулось, были предоставлены надлежащие периоды отдыха.

6.2.35 Администрации государства флага могут предоставить освобождение от требований пунктов 6.2.28.2 и 6.2.29 выше на период не более двух недель, идущих подряд, при условии что период отдыха моряков будет составлять не менее 70 часов в течение любого семидневного периода.

6.3 Веские основания

6.3.1 Термин "веские основания" определен в разделе 1.7.2 Процедур контроля судов государством порта.

6.3.2 В дополнение к примерам веских оснований общего характера, приведенным в разделе 2.4 Процедур, конкретные ситуации, перечисленные ниже и указанные в пункте 1.3 правила I/4 Конвенции ПДНВ 1978 года, считаются факторами, дающими основание для проведения более детальной проверки:

.1 столкновение судна, посадка на мель или касание грунта; или

.2 судно, будучи на ходу, на якоре или у причала, произвело сброс веществ, который, согласно какой-либо международной конвенции, является незаконным; или

.3 судно производило беспорядочное или опасное маневрирование, не придерживаясь установленных ИМО путей движения судов или практики и процедур безопасного судовождения; или

.4 судно в других отношениях эксплуатируется таким образом, что это создает угрозу для людей, имущества, окружающей среды или безопасности.

6.4 Более детальная проверка

6.4.1 ИКСГП должен:

.1 убедиться в том, что морякам было предоставлено достаточно времени для отдыха и что они в иных отношениях готовы к несению первой и последующих сменных вахт в течение планируемого рейса. Для этого можно сравнить с требованиями Конвенции ПДНВ 1978 года записи о ежедневных часах отдыха за соответствующий период, который должен включать по меньшей мере семь дней, непосредственно предшествующих отходу судна, если это возможно. Период отдыха должен соответствовать фактическим часам работы;

.2 проверить достаточное количество дипломов моряков всех отделений, чтобы убедиться в том, что судно и состав экипажа соответствуют MSMD и требованиям Конвенции ПДНВ 1978 года; и

.3 убедиться в том, что организация ходовой и машинной вахты соответствует требованиям, установленным государством флага для данного судна и указанным в MSMD, а также требованиям правила VIII/2 Конвенции ПДНВ 1978 года и раздела A-VIII/2 Кодекса ПДНВ.

6.4.2 Оценка моряков может проводиться государством порта только в том случае, если имеются веские основания полагать, что какая-либо из ситуаций, предусмотренных в пунктах 6.3.2.1-6.3.2.4, поставила под угрозу способность экипажа судна надлежащим образом выполнять требования к несению вахты и обеспечению безопасности, предусмотренные Конвенцией ПДНВ 1978 года:

.1 процедура оценки, предусмотренной пунктом 1.3 правила I/4 Конвенции ПДНВ 1978 года, должна проводиться в форме проверки того, что члены экипажа, которые должны иметь определенный уровень компетентности, действительно обладают навыками, требуемыми для конкретной ситуации;

.2 при проведении такой оценки следует иметь в виду, что судовые процедуры изложены в Международном кодексе управления безопасностью (МКУБ), а положения Конвенции ПДНВ 1978 года касаются только вопросов компетентности, необходимой для безопасного выполнения этих процедур;

.3 процедуры контроля, предусмотренные Конвенцией ПДНВ 1978 года, должны быть ограничены стандартами компетентности отдельных моряков на судне и их навыками, относящимися к несению вахты, как это определено в части A Кодекса ПДНВ. Оценка компетентности на судне должна начинаться с проверки дипломов моряков;

.4 помимо проверки дипломов для выполнения оценки согласно пункту 1.3 правила I/4 Конвенции ПДНВ 1978 года может потребоваться, чтобы моряк продемонстрировал соответствующий уровень компетентности на рабочем месте. Такая демонстрация может включать проверку соблюдения функциональных требований к несению вахты, а также того, что моряк надлежащим образом реагирует на чрезвычайные ситуации в пределах своей сферы компетентности;

.5 при оценке должны использоваться только те методы демонстрации компетентности, критерии ее оценки и применимые стандарты, которые приведены в части А Кодекса ПДНВ. Если существуют сомнения в уровне знаний, касающихся эксплуатации оборудования, следует предложить ответственному лицу командного состава или члену экипажа выполнить функциональный тест. Неудовлетворительный результат функционального теста может свидетельствовать о недостаточном уровне знаний или компетентности; и

.6 оценка компетентности в области охраны должна проводиться компетентным органом власти, занимающимся вопросами охраны, в отношении моряков, на которых возложены конкретные обязанности по охране, только при наличии веских на то оснований, как это предусмотрено в главе XI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года. Во всех прочих случаях она должна быть ограничена проверкой дипломов и/или подтверждений моряков.

7 Последующие действия

7.1 Возможные действия

В рамках мер контроля, предусмотренных Конвенцией СОЛАС 1974 года или Конвенцией ПДНВ 1978 года, ИКСГП должен рассмотреть возможность выполнения следующих действий:

.1 применение мер контроля в отношении документации, касающейся судна; и

.2 применение мер контроля в отношении документации, касающейся отдельных членов экипажа судна.

7.2 Возможные недостатки

Ниже приведен неисчерпывающий перечень возможных недостатков.

Документация моряков:

.1 отсутствие ПД, ДС, подтверждений государства флага или доказательств того, что заявление о предоставлении подтверждения было подано (правила I/4.2.1 и I/10 Конвенции ПДНВ 1978 года);

.2 требования, связанные со специальной подготовкой: не представлены документы о прохождении обязательной подготовки начального или углубленного уровня либо соответствующие подтверждения;

.3 отсутствие документов о прохождении начальной подготовки или иных документов специалиста, если начальная подготовка не включена в имеющийся квалификационный диплом, (правила VI/1, VI/1.2, VI/3, VI/4 и VI/6 Конвенции ПДНВ 1978 года); и

.4 информация или факты, указывающие на то, что капитан или экипаж не знают основных судовых операций, касающихся безопасности судов или предотвращения загрязнения, или что такие операции не выполнялись.

Укомплектование экипажем:

.5 отсутствие MSMD или несоответствие состава экипажа (по количеству или квалификации) MSMD (правило V/14 Конвенции СОЛАС 1974 года и правило I/4.2.2 Конвенции ПДНВ 1978 года); и

.6 несение вахты лицом, не имеющим соответствующей квалификации (правило I/4.2.4 Конвенции ПДНВ 1978 года).

Часы отдыха:

.7 не вывешено или не выполняется расписание несения вахты (правила I/4.2.3 и I/4.2.5 Конвенции ПДНВ 1978 года и пункт A-VIII/1.5 Кодекса ПДНВ);

.8 отсутствие графиков работ на судне или записей о часах отдыха моряков (пункт A-VIII/1.7 Кодекса ПДНВ);

.9 записи о часах отдыха являются неточными или неполными (пункт A-VIII/1.7 Кодекса ПДНВ); и

.10 предоставление лицам, несущим вахту, менее 10 часов отдыха в течение любого 24-часового периода (т. е. работа в течение более 14 часов) или 77 часов отдыха в течение любого семидневного п

<< Назад		Глава 1 - >> Общие положения
	Содержание Резолюция А.1138(31) "Процедуры контроля судов государством порта 2019 года" (принята 4 декабря 2019 г.)

Приложение. Процедуры контроля судов государством порта 2019 года

ГАРАНТ:

Глава 1 - Общие положения

Глава 2 - Проверки государством порта

Глава 3 - Нарушение требований и задержание судна

Глава 4 - Требования к представлению докладов

Глава 5 - Процедуры анализа

Вы можете открыть актуальную версию документа прямо сейчас.