Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 18 апреля 2022 г. N 09АП-9468/22 по делу N А40-116896/2021

город Москва

18 апреля 2022 г.

Дело N А40-116896/21

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Стешана Б.В.,

рассмотрев без вызова сторон апелляционную жалобу ОАО "РЖД"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 29.12.2021,

по делу N А40-116896/21

рассмотренному в порядке упрощенного производства

по иску ПАО "ПГК" (ОГРН 1137746982856, ИНН 7725806898)

к ОАО "РЖД" (ОГРН 1037739877295, ИНН 7708503727)

о взыскании 456 902 руб. 38 коп.

УСТАНОВИЛ:

ПАО "ПГК" обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к ОАО "РЖД" о взыскании 456 902 руб. 38 коп. убытков.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 29.12.2021 исковые требования удовлетворены.

Не согласившись с принятым судебным актом, в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой обратился ответчик, в которой считает его незаконным и необоснованным, просит решение суда отменить, в удовлетворении иска отказать.

Заявитель апелляционной жалобы указал, что суд не полностью выяснил обстоятельства, имеющие значение для дела, выводы суда не соответствуют обстоятельства дела, и суд неправильно применил нормы материального и процессуального права.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Истец возражал против удовлетворения апелляционной жалобы по доводам, изложенным в отзыве. Просил решение суда оставить без изменений.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства в соответствии со статьей 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы на основании следующего.

Судом апелляционной инстанции установлено, что в июне-июле 2018 года на станции Костомукша-Товарная Октябрьской ж.д. текущим ремонтом были отремонтированы вагоны N N 52323953, 54671540, 56605520, 55496160, 53048740, 53428033, 56289796, 52196730, которые по транспортным железнодорожным накладным NN ЭЧ413996, ЭЧ414235, ЭЧ273116, ЭЧ733242, ЭЧ664770, ЭШ433767, ЭШ429414, ЭШ220278 прибыли на станцию Костомукша-Товарная, по накладным NN ЭЧ554476, ЭЧ554476, ЭЧ489967, ЭЧ932233, ЭЧ838257, ЭШ630799, ЭШ629612, ЭШ405430 направлены в ремонт и после ремонта по накладным NN ЭЧ872765, ЭЧ640908, ЭЧ505260, ЭШ372851, ЭШ885127, ЭШ706084 направлены под погрузку.

Текущий отцепочный ремонт вагонов произведен Ответчиком на основании договора N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 (приложение N 14). Стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями. Истец оплатил Ответчику стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов, что подтверждается копиями платежных поручений N 846 от 28.05.2018, N 1025 от 25.06.2018 (приложение N 16).

Телеграммами N 119/1403 от 04.07.2018, N 119/2803 от 11.07.2018. 119/8503 от 25.07.2018 (приложение N 17) на станцию Костомукша-Товарная были приглашены представители эксплуатационного вагонного депо Петрозаводск для проведения осмотра колесных пар. выкаченных из-под отцепленных в ремонт вагонов. Уполномоченный представитель не явился, в связи с чем колесные пары осмотрены представителем истца в одностороннем порядке с оформлением актов осмотра с приложением фотоматериалов (приложения N 18-20). Стоимость направления телеграмм - 1 344,48 руб.

Перечень вагонов, у которых выявлены повреждения колесных пар, сведения о ремонте и его стоимости, а также ущерб истцу, возникший по причине обнаружения ползунов/выщербин колесных пар, составил 259 158,92 руб., согласно представленному расчету.

Для проведения ремонта вагонов на ПТО Костомукша за счет АО "ПГК" были поставлены исправные колесные пары. Затраты истца на перевозку колесных пар составили 15 284,27 руб., согласно представленному расчету.

Выкаченные при ремонте вагонов неисправные колесные пары были отправлены для ремонта в вагоноремонтное предприятие. Затраты истца на перевозку колесных пар составили 7974,40 руб., согласно представленному расчету.

Поступившие в ремонт колесные пары были отремонтированы за счет истца, что подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями. Колесные пары N N 802377, 309294, 4171, 816178, 229565, 128865 подкачены под вагоны NN 55495972, 52697513, 55149736 при проведении планового и текущего ремонтов. Затраты истца на ремонт колесных пар составили 27 523,31 руб., согласно представленному расчету.

Из-за наличия на поверхности катания колесных пар дефектов (ползунов/выщербин) в процессе ремонта была произведена их обточка, в результате которой колесные пары утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики в связи с уменьшением толщины обода. Уменьшение стоимости колесных пар составило 145 088 руб., согласно представленному расчету.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенному в действие с 01 января 1979 года, классификация ползунов, выщербин отнесена к "повреждениям" в результате скольжения (юза) колеса по рельсу.

Под ползуном (дефектом поверхности катания) понимается скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла.

Причинами такого повреждения как "ползун" являются неправильное управление тормозами локомотива, ненормальная эксплуатация подвижного состава, что подтверждается также заключениями Уральского и Омского государственных университетов путей сообщения от 05.08.2015, 15.09.2015.

Образование выщербин связано с несвоевременным выявлением образования ползунов на поверхности колесной пары. Выщербины по светлым пятнам, ползунам -местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Согласно пункту 1 приложения N 5 к "Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации", утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 21 декабря 2010 года N 286, ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Ответчик принял вагоны Истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными. Следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения -ползуны на поверхности катания, в связи с чем вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт.

Следовательно ответчик повредил вагоны собственности истца посредством неправильной эксплуатации.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25.

Кроме того, этим распоряжением возложена персональная ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Следовательно, отсутствие указанных актов еще раз подтверждают наличие вины Ответчика.

Для устранения повреждений, связанных с причинением вреда имуществу, истец понес убытки, которые складываются из следующих затрат: 1344,48 руб. - стоимость направления телеграмм; 529,00 руб. - расходы на пересылку вагонов в ремонт/из ремонта; 259 158,92 руб. - затраты на текущий ремонт вагонов; 15 284,27 руб. - затраты на поставку исправных колесных пар в вагоноремонтное предприятие; 7 974,40 руб. - затраты на пересылку неисправных колесных пар в вагоноремонтное предприятие; 27 523,31 руб. - затраты на ремонт колесных пар: 145 088,00 руб. - уменьшение стоимости колесных пар в результате обточки.

Общая сумма убытков истца составила 1 344,48 + 529,00 + 259 158,92 + 15 284,27 + 7 974,40 + 27 523,31 + 145 088,00 = 456 902,38 руб.

В соответствии со ст. 105, ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В рамках досудебного порядка урегулирования спора Истец направил Ответчику претензию о возмещении убытков: N АО-ИД/Пр/ФСПб-160/18 от 15.11.2018 (квитанция об отправке N 1352424301) (приложения N23, N24).

Однако действий по оплате указанной претензии до настоящего времени от Ответчика не последовало, что послужило основанием для обращения с иском в суд.

Удовлетворяя иск в полном объеме, суд первой инстанции исходил из того, что требования истца являются законными и обоснованными, расчеты произведены верно, в то время как ответчик доводы иска документально не опроверг.

Апелляционный суд поддерживает выводы суда первой инстанции и отклоняет доводы апелляционной жалобы по следующим основаниям.

В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Довод ответчика о необходимости применения специального срока исковой давности отклонен правомерно, поскольку требование истца возникло из причинения вреда имуществу юридического лица (повреждение колесных пар грузовых вагонов, принадлежащих АО "ПГК"), то есть из деликта и основано на нормах ст. 15, 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает обязанность причинителя вреда по возмещению вреда независимо от вины и конкретизирует обязанность возместить причиненный вред - отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

К взысканию предъявлены стоимость работ по текущему ремонту вагонов, стоимость услуг по транспортировке исправных колесных пар для установки под вагоны, по транспортировке поврежденных колесных пар к месту их ремонта, стоимость ремонта поврежденных колесных пар в вагоноремонтных предприятиях, размер уменьшения стоимости колесных пар в результате их обточки, что подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, представленными в материалы дела.

В соответствии с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда.

В соответствии со ст. 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации вред возмещается путем возмещения причиненных убытков по правилам, предусмотренным п. 2 ст. 15 Кодекса. В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Таким образом, учитывая правовую природу заявленных исковых требований, к ним подлежит применению общий срок исковой давности - три года.

Данный правовой подход подтвержден Постановлением Арбитражного суда Московского округа по делу N А40-129133/2020.

В материалы дела представлены:

- уведомления на ремонт вагонов, составленные ответчиком при обнаружении повреждений колесных пар;

- акты выполненных работ по текущему ремонту отцепленных вагонов, расчетно-дефектные ведомости на текущий ремонт вагонов, подписанные истцом и ответчиком.

Из данных документов следует, что вагоны отцеплены в текущий ремонт по причине повреждений колесных пар в период до 30 июня 2018 года. В то же время истцу стало известно о повреждении колесных пар.

Иск предъявлен в суд в 02 июня 2021 года, то есть в пределах общего срока исковой давности.

Доводы ответчика о ненадлежащем вызове представителя ответчика для осмотра колесных пар не подтверждается материалами дела.

Вызов представителей ответчика для проведения совместного осмотра колесных пар был осуществлен путем направления телеграмм N 119/1403, 119/2803, 119/8503 (представлены в материалы дела). Доставка и вручение телеграмм представителю ответчика подтверждается служебными извещениями телеграфа, приложенными к телеграммам.

Телеграммы о вызове представителя ответчика были направлены в адрес эксплуатационного вагонного депо Петрозаводск (ВЧДЭ-27 Петрозаводск), в ведении которого находится пункт ремонта вагонов на станции Костомукша. Эксплуатационное вагонное депо Петрозаводск (ВЧДЭ-27 Петрозаводск) является структурным подразделением Октябрьской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "Российские железные дороги", чьи сотрудники уполномочены производить осмотр, браковку и ремонт вагонов, допущенных к обращению на сети ответчика.

Ответчик неверно утверждает, что на станции Костомукша-Товарная отсутствуют тракционные пути участка ТОР (текущего отцепочного ремонта) Костомукша, что не позволяет сотрудникам пункта ТОР на станции Костомукша-Товарная эксплуатационного вагонного депо прибыть для осмотра колесных пар согласно вызывной телеграмме.

Тракционные пути - это станционные пути, обслуживающие нужды локомотивного и вагонного хозяйства, в том числе экипировку, осмотр, ремонт подвижного состава и маневровые работы в пределах между контрольными постами или пограничными стрелками. Т.е. это пути, на которых происходит, в том числе, ремонт вагонов.

Кроме того, в расчетно-дефектных ведомостях на ремонт вагонов указано, что ремонт вагонов и смена колесных пар производилась в пункте ремонта Костомукша. Таким образом, ответчику не могло быть неизвестно о месте проведения осмотра и нахождения неисправных деталей.

Таким образом, утверждение ответчика о направлении телеграммы ненадлежащему адресату неправомерно. Вызов на осмотр был произведен, но представители ответчика уклонились от участия в нем, в результате чего осмотр был произведен в одностороннем порядке, неисправности колесных пар зафиксированы актом осмотра и фотоматериалами.

Ответчик ставит под сомнение квалификацию сотрудника истца, производившего осмотр колесных пар, и заявляет о непроведении замеров параметров неисправностей.

Учитывая, что вызов на осмотр в адрес ответчика был направлен, а его представители отказались от участия в проведении осмотра неисправных колесных пар, заявление ответчика о ненадлежащем осмотре также неправомерно.

Довод ответчика об отмене Классификатора ИТМ1-В МПС СССР в данном случае не имеет правового значения, поскольку спорные события относятся к периоду до издания приказа Минтранса РФ от 26.08.2019 г. N 285. На момент отцепки спорных вагонов действовал именно Классификатор ИТМ1-В МПС СССР.

Последовательность вступления в силу/отмену нормативных актов:

- Классификатор КЖА 2005, действует с 01.12.2005;

- Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержден ОАО "РЖД" 07.12.2007;

- Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 годаН 57)

- Распоряжение ОАО "РЖД" от 17.11.2016 N 2332/р: "В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7 декабря 2007 г."

Таким образом, ответчик, иски к которому по данной категории дел в 2015-2016 году стали носить массовый характер, а суммы выплат стали превышать сотни миллионов рублей в год, обладая соответствующими административными полномочиями, отменил данный Классификатор.

При этом мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора "в связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар.... (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)", т.е. спустя 4 года после ввода в действие данного РД, не соответствует действительности и свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика, направленном на избежание ответственности.

Отмена ответчиком данного документа, а также отмена Классификатора ИТМ1-В Министерства путей сообщения приказом Минтранса РФ от 26.08.2019, опубликованным в издании "Транспорт России", N 37, 09 - 15.09.2019., не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Кроме того, Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности. Первая позиция образует классы, вторая - группы, входящие в состав классов, третья виды конкретных неисправностей. Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления

Кроме того, Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 нет.

Довод ответчика о неправомерном неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05. подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В дополняет классификатор К ЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04) неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным", не освобождает Ответчика от исполнения установленной законом (ст. ст. 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, ст. ст. 20, 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации") обязанности по возмещению Истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 09.06.2020 N 09АП-16764/2020-ГК по делу N А40-30243 7/2019)

Кроме того, в соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение -неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик неверно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, на что неоднократно указывалось в перечисленных в разделе 1 настоящего отзыва судебных актах.

В связи с изложенным, довод ответчика о неприменении Классификаторов неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.) подлежит отклонению.

Законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

Согласно пункту 4 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации документы о причинах не сохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком, или иным лицом, в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.

Следовательно, акты осмотра спорных вагонов и колесных пар являются надлежащим доказательством и подлежат оценке наряду с другими доказательствами. (Постановления 9ААС по делу N А40-202083/19 от 21.01.2020, по делу N А40-183563/2019 от 24.12.2019)

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 N 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО "РЖД" при техническом обслуживании поездов согласно классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи, с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в актах браковки узлов и деталей и расчетно-дефектных ведомостях) заявление возражений по коду отцепки так же не предусмотрено.

Код неисправности 107 согласно Классификатору К ЖА 2005 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт был присвоен самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М и актах браковки. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается. Также самим ответчиком были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 N 67 (действующее в период отцепки) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры "ползунов" и "выщербин", обязывающие перевозчика (ОАО "РЖД") отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 N 286, на который в своем отзыве ссылается ответчик. Таким образом, именно ОАО "РЖД" установило наличие и размер дефектов колесных пар спорных вагонов, отцепив их в ремонт по браковочным размерам и оформив уведомления формы ВУ-23-М и акты браковки в соответствии с требованиями Руководящего документа. Однако составленные перевозчиком документы не содержат сведений о причинах возникновения неисправностей.

Истец не согласился с квалификацией неисправностей, как эксплуатационных, вызванных естественным износом, в связи, с чем организовало проведение комиссионных расследований причин возникновения неисправностей вагонов, заявленных в иске. Материалы расследования (акты осмотра, фотоматериалы) также были представлены истцом в материалы дела наряду с актами выполненных работ (оказанных услуг), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и уведомлениями на ремонт вагонов.

Ссылка ответчика на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ, счета-фактуры, платежные поручения и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ответчика не состоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг) и их стоимость. Кроме того, оплата истцом услуг ответчика не лишает возможности истца обратиться к виновному за возмещением убытков (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 12.02.2019 по делу N А40-103659/18, Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 17.02.2020 по делу N А40-217520/19, от 19.09.2019 по делу N А40-47235/19).

По всем заявленным в иске вагонам истца в материалы дела представило уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23-М, оформленные непосредственно самим ответчиком, в которых указаны номер и индекс поезда, с которым прибыл вагон, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме истца приложены к иску транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам.

Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 Устава техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Таким образом, учитывая, что истцом было организовано проведение совместного с представителями ответчика осмотра спорных колесных пар, произведена фотофиксация имеющихся повреждений, составлены акты осмотра, представлены акты выполненных работ, дефектные и расчетно-дефектные ведомости, счета-фактуры, платежные поручения, жд-накладные, уведомления в ремонт ф. ВУ-23 и из ремонта ф. ВУ-36, данный довод ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Выявленные на колесных парах дефекты не могут быть обусловлены естественным износом в силу следующих ФАКТИЧЕСКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ:

Характер дефектов, выявленных на поверхности колесных пар - односторонние ползуны (т.е. дефект только на одном колесе) - свидетельствует о том, что подобный дефект не может быть обусловлен естественным износом, поскольку естественный износ подразумевает под собой равномерный износ обоих колес колесной пары под воздействием силы трения.

Пределы естественного ("допустимого") износа колесных пар в эксплуатации в межремонтый период предусмотрены нормативно:

Все колесные пары в эксплуатации, согласно действующей системы технического обслуживания и контроля подвижного состава, находятся на гарантийной ответственности вагоноремонтных предприятий, выполнивших их последнее освидетельствование (*ремонт), до следующего полного освидетельствования (ремонта). В свою очередь, сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно для эксплуатации С УЧЕТОМ ЕСТЕСТВЕННОГО ИЗНОСА в течение всего гарантийного срока (т.е. в межремонтный период). Следовательно, к естественному износу может быть отнесен только износ в пределах допустимых показателей, не препятствующих эксплуатации вагонов в межремонтный период.

Допустимые размеры дефектов на поверхности катания колесной пары в эксплуатации в межремонтный период установлены нормативно. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года (Инструкция осмотрщику вагонов):

"3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более,

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассаэ/сирских вагонов".

На всех колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, выявлены дефекты, превышающие нормативно допустимые пределы в межремонтный период, т.е. дефекты по своему характеру не являющиеся естественным ("допустимым") износом колес.

Доказательств некачественного выполнения ремонтов колесных пар вангоноремонтными предприятиями (а именно - актов-рекламаций формы ВУ-41 М) Ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено.

Допуск вагонов в эксплуатацию после любого вида ремонта осуществляет непосредственно перевозчик, ОАО "РЖД". Т.е. фактом допуска вагонов в эксплуатацию после любых предшествующих отцепке ремонтов, перевозчик подтверждает техническую исправность колесных пар и их соответствие установленным нормативам (т.е. пригодность колесной пары к использованию в межремонтный период).

Возражение Ответчика о том, что неисправности колесных пар были выявлены после завершения перевозки вагонов не обосновано ввиду следующего:

Утверждения Ответчика о том, что вагоны были повреждены на путях необщего пользования и приняты с путей необщего пользования Ответчиком неисправными, должны быть подтверждены актами установленной формы (акты общей формы ГУ-23, акты о повреждении вагона ВУ-25), однако соответствующих доказательств Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, в материалы дела не представлено.

Существенное значение для настоящего дела имеет то обстоятельство, что непосредственным эксплуатантом вагонов в перевозочном процессе является перевозчик -ОАО "РЖД" (он перевозит вагоны Истца своими локомотивами по своим железнодорожным путям, производит их техническое обслуживание в перевозочном процессе и контроль за их сохранностью в перевозочном процессе - проверяет сохранность вагонов при приеме к перевозке, при передаче вагонов с путей необщего пользования, с ж.д. путей иных государств). В силу специфики перевозочного процессе именно на перевозчика законом возложена обязанность обеспечить сохранность вагонов в перевозочном процессе и их надлежащую эксплуатацию.

Исключить свою ответственность за повреждение колесных пар вагонов в перевозочном процессе Ответчик может только представив доказательства повреждения колесных пар иными лицами установленной формы (акты ГУ-23, акты ВУ-25). В нарушение ст. 65 АПК РФ таких доказательств Ответчиком в материалы настоящего дела не представлено.

Изменение характеристик колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт, актами приема-передачи материальных ценностей в/из производства вагонных ремонтных депо и листками учета комплектации грузового вагона. Все указанные документы приложены к исковому заявлению.

Ответчик утверждает, что не подтвержден размер убытков, возникший вследствие уменьшения стоимости колесных пар в результате их обточки. Истцом же в подтверждение уменьшения стоимости колесных пар к исковому заявлению приложен договор N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 на текущий отцепочный ремонт вагонов, заключенный между истцом и ответчиком, приложение N 16 которого содержит сведения о стоимости запасных частей в зависимости от их технических характеристик. (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 21.05.2019 по делу N А40-191793/18, от 12.02.2019 по делу N А40-103659/18, от 03.12.2018 по делу N А40-9002/18, Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 17.02.2020 по делу N А40-217520/19, от 30.09.2019 по делу N >А40-103661/19, от 23.07.2019 по делу N А40-301837).

Совокупностью доказательств, представленных ответчиком, не опровергается его вина, а также не подтверждается, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

В соответствии с абз. 3 п. 12 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 23.06.2015 N 25 лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

В пункте 11 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26 января 2010 г. N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина" разъяснено, что по общему правилу, установленному пунктами 1 и 2 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, ответственность за причинение вреда возлагается на лицо, причинившее вред, если оно не докажет отсутствие своей вины. Аналогичным образом, Верховным судом сформулировано требование к презумпции вины перевозчика в Обзоре судебной практике по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утв. Президиумом Верховного Суда РФ от 20.12.2017), что по смыслу пункта 1 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) профессиональный перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины и основанием для освобождения перевозчика от обязанности по возмещению реального ущерба ввиду утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза является наличие обстоятельств, которые являются объективно непредвидимыми (чрезвычайными) и непредотвратимыми, то есть перевозчик несет ответственность за случайное причинение вреда.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом п. 37 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ", согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Верховный Суд Российской Федерации неоднократно, отказывая ОАО "РЖД" в передаче кассационных жалоб для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации, указывал, что повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком является эксплуатационной ответственностью перевозчика (Определения Верховного суда РФ N 305-ЭС19-2250 от 04.04.2019, N 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019, N 305-ЭС18-12459 от 24.08.2018, N 305-ЭС18-8704 от 05.07.2018, N 305- ЭС18-3830 от 25.04.2018, N 305-ЭС18-1933 от 28.03.2018, N 305-ЭС17-23359 от 22.02.2018, N 305-ЭС17-21008 от 24.01.2018).

По мнению Верховного суда Российской Федерации, выраженному в Определениях ВС РФ N 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019 по делу N А40-9891/18, N 305-ЭС19-2250 от 04.04.2019 по делу А40-9002/2018, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый ответчиком.

Арбитражный суд Московского округа в Постановлениях от 13.08.2019 по делу N А40-1905462018, от 06.08.2019 по делу N А40-120514/2018, от 24.07.2019 г. по делу N А40-177044/2018, от 03.06.2019 по делу N А40-203686/2018, от 30.05.2019 по делу N А40-153858/2018 указал, что "причиной появления на колесных парах "выщербины обода колеса", по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, явилось повреждение поверхности катания колесной пары (ползун), образовавшееся в результате трения колеса по рельсу при торможении по причине неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика.

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Таким образом, именно ответчик несет ответственность за некачественную перевозку и обязан возместить убытки истца за оплату ремонта вагонов".

Постановлениями Арбитражного суда Московского округа от 23.12.2019 по делу N А40-47235/19, от 13.08.2019 по делу N А40-190546/18, от 06.08.2019 по делу N А40-120514/18, от 24.07.2019 по делу N А40-177044/18, от 03.06.2019 по делу N А40-207833/18, от 30.05.2019 по делу N А40-153858/18, от 21.05.2019 по делу N А40-200155/18, от 21.05.2019 по делу N А40-191783/18, от 17.05.2019 по делу N А40-192584/18, от 28.03.2019 по делу N А40-174206/18, от 25.02.2019 по делу N А40-196372/17, от 12.02.2019 по делу N А40-103659/18, от 06.02.2019 по делу N А40-35842/18, Арбитражного суда Уральского округа от 10.02.2020 по делу N А60-23389/19, от 24.01.2019 по делу N А60-19240/18 и Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 28.05.2020 по делу N А45-5429/19, были оставлены без изменений судебные акты первой и апелляционной инстанций, которыми требования ПАО "ПГК" были удовлетворены в полном объеме в связи с установлением наличия причиной связи между обстоятельствами заявленных истцом убытков и повреждением колесных пар в период осуществления ответчиком перевозки вагонов.

К аналогичным выводам пришел Девятый арбитражный апелляционный суд в постановлениях от 29.03.2021 по делу N А40-129133/20, от 24.03.2021 по делу N А40-129237/20, от 25.12.2020 по делу N А40-103056/20, от 06.12.2020 N А40-130444/2020, от 06.10.2020 по делу А40-26227/2020, от 02.10.2020 по делу А40-77890/2020, от 02.10.2020 по делу N А40-78229/2020, от 02.10.2020 по делу А40-28437/2020, от 25.09.2020 по делу N А40-270249/2019, от 31.08.2020 по делу А40-19716/2020, от 31.08.2020 по делу N А40-26207/2020, от 18.08.2020 по делу N А40-14225/2020, от 10.08.2020 по делу N А40-32237/20, от 07.08.2020 по делу N А40-26215/20, от 31.07.2020 по делу N А40-20072/20, от 21.07.2020 по делу N А40-5225/20, от 17.07.2020 по делу N А40-21603/20, от 13.07.2020 по делу N А40-7409/20, от 10.07.2020 по делу N А40-17645/20, от 22.06.2020 по делу N А40-285765/19, от 10.06.2020 по делу N А40-291655/19, от 03.06.2020 по делу N А40-315859/19, от 28.05.2020 по делу N А40-328275/19, от 18.05.2020 по делу N А40-328301/19, от 12.05.2020 по делу N А40-317103/19, от 08.05.2020 по делуN А40-332904/19, от 06.05.2020 по делу N А40-315879/19, от 28.04.2020 по делу N А40-227179/19, от 22.04.2020 по делу N А40-277067/19 и др.

Следовательно, приведенная ответчиком, судебная практика не может быть применена при рассмотрении настоящего дела, поскольку преюдициального значения для настоящего спора не имеет, судебные акты приняты судами по конкретным делам, фактические обстоятельства которых отличны от фактических обстоятельств настоящего дела. В каждом конкретном случае суд устанавливает фактические обстоятельства дела и применяет нормы права к установленным обстоятельствам, с учетом представленных доказательств..

На основании изложенного, и вопреки доводам жалобы, суд первой инстанции сделал обоснованный вывод о наличии оснований для удовлетворения иска, поскольку материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика.

Доводы подателя апелляционной жалобы об обратном основаны на переоценке представленных в дело доказательств. Иное толкование заявителем положений гражданского законодательства, а также иная оценка обстоятельств настоящего дела не свидетельствуют о неправильном применении судом норм материального права.

Девятый арбитражный апелляционный суд полагает, что судом первой инстанции при рассмотрении спора правильно определен характер спорного правоотношения, круг обстоятельств, имеющих значение для разрешения спора и подлежащих исследованию, проверке и установлению по делу, верно определены законы и иные нормативные акты, которые следовало применить по настоящему делу, дана оценка всем имеющимся в деле доказательствам с соблюдением требований арбитражного процессуального законодательства.

Вместе с тем, заявителем апелляционной жалобы не представлено в материалы дела надлежащих и бесспорных доказательств в обоснование своей позиции, доводы заявителя, изложенные в апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного акта, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем признаются судом апелляционной инстанции несостоятельными.

Оснований, установленных статьей 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации для отмены судебного решения арбитражного суда первой инстанции, по настоящему делу не имеется.

Государственная пошлина относится на заявителя жалобы в соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 176, 266, 268 - 271, 2721 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 29.12.2021 по делу N А40-116896/21 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

Б.В. Стешан